2008-09-03 13:31:10

По отчетным данным, Белгород-Днестровский морской порт увеличил за истекший год свои активы на 4 млн. гривен.


В бюджеты всех уровней предприятие
перечислило в общей сложности 15 миллионов грн.

Доходная часть, бывшая в первые 7
месяцев 2007 года 58 млн гривен, в этом году поднята до 65,5 миллионов.

Растет и самый главный для людей
показатель, понятный вне всяких экономических категорий – зарплата. За семь
месяцев этого года в сравнении с аналогичным периодом прошлого года средняя
зарплата увеличилась с 1504 до 1760 гривен. В июле 2008 года докерам смогли
выдать уже по 3000 грн. Это на полтысячи больше, чем в июле 2007 года.

Начальник порта Александр Соборов
полагает, что это не предел, поскольку предприятие имеет резервы. Деньги лежат
под ногами, нужно уметь их находить и не лениться поднимать. Расчеты
показывают, что, работая по ценам прошлого года, можно было бы уже сегодня
поднять производительность с 1,263 млн. тонн до 2 млн. тонн.

Но волной накатывает инфляция. Не
избежать последствий постоянного повышения тарифов, цен на топливо, кредитных
ставок, ревальвации гривны и многих других факторов, сдерживающих развитие.

А. Соборову это понятно как
производственнику, прошедшему школу Одесского порта – от стивидора до
начальника этого предприятия и добившемуся в 2002 году рекордного результата
перегрузки. Тогда прибыль составила 153 млн. гривен.

Руководство Белгород-Днестровским
портом он принял 14 мая 2007 года, начал с того, что прошелся по весенним
причалам…

Более всего удивило состояние
кранового хозяйства. И не столько то, что нормативный срок эксплуатации этой
грузоподъемной техники закончился, сколько то, что не выделялось достаточных
средств на восстановительный ремонт. Не был утвержден график проведения этих
мероприятий, и группа по ремонту грузоподъемной техники не укомплектована
нужными специалистами. Это подтверждали и выводы комиссии Укрморречфлота и
Профсоюза работников морского транспорта Украины, которая подвергла проверке
то, как руководство порта выполняло законодательство по охране труда.

Оказалось, что из 22 кранов ни
один не передвигался по рельсам самостоятельно, и перемещение каждой
работоспособной махины вдоль судна к другому трюму выполнял автопогрузчик,
тащивший кран на тросе. В акте, составленном комиссией, было записано также,
что «рельсовые подкрановые пути на отдельных участках находятся в
неудовлетворительном состоянии». На ряде причалов краны своими металлическими
тележками при движении задевали о плиты покрытия, поскольку те лежали выше
рельсов, по которым перемещаются порталы.

Процесс технической реанимации,
сопровождавшийся заботами о возврате взятого на эти цели кредита, привел к
тому, что сейчас 8 кранов могут самостоятельно передвигаться. И остальные
приведены в удовлетворительное состояние.

К первому блоку решенных
технических проблем А. Соборов относит и внесенные изменения в схему
распределения судов по причалам и расстановки кранов так, чтобы грузовые
операции происходили в оптимальном режиме. Одновременно откорректированы формы
сотрудничества с железной дорогой. Это повысило перерабатывающую способность
порта, и теперь он обслуживает порядка 100 вагонов в сутки, хотя крейсерским
параметром до этого было не более полста.

Затем последовали пересмотр
договоров, условия которых еще с 1995 года не менялись. Цивилизованные черты
приобрели принципы взаимоотношений между работодателем и подрядчиком. Было
введено взимание платы за въезд на территорию порта. После прикрытия «шары»
оказалось, что дополнительно в активы порта удалось направить 150 тыс. гривен.

Есть намерение брать плату за
нахождение на государственной территории порта частного катера, который не
должен бесплатно занимать место.

Два судна портофлота, обраставшие
бородой водорослей у причала, были переданы в аренду и теперь приносят прибыль.
Занимаются утилизацией древесной коры, остающейся от перегрузки леса…

Многое делается! Отменена,
например, бизнес-идея превратить порт в стоянку для такси.

А самое существенное, что в
коллективном договоре появилась строка о выделении средств на развитие
предприятия.

Генеральным направлением в
развитии порта стало обеспечение круглосуточной проводки судов. До этого суда
входили и выходили из акватории только в дневное время. И, если обработка судна
заканчивалась вечером, то оно стояло у причала, дожидаясь утра следующего дня.
При этом никто не снимал компенсационных расценок за простой – 5 тысяч долларов
в сутки. Это были чистые потери, которые подрывали бюджет предприятия и к тому
же вредили его репутации.

Предприятие заключило ряд
договоров, в частности, с Госгидрографией, которая установила нужные буи для
обозначения фарватера. 21 мая нынешнего года состоялась первая ночная проводка
в истории порта и теперь практикуется круглосуточное судоходство.

Предпринятые меры не носят
характер глобальных преобразований. Они скорее логически вытекают из ситуации.
Нужно только поднять те деньги, которые лежат под ногами на причалах, –
оценивает сам А. Соборов изменения, которые, несмотря на внешнюю простоту,
способствовали значительному увеличению скорости обработки судов, повышению
грузооборота и вслед за этим – экономического эффекта от работы предприятия.

Сейчас, помимо профилирующего
лесного груза, порт обрабатывает металлолом, металл, песок. Привлечены
контейнерные грузы, в частности, продуктовые с мясом, идущим из Констанцы на
Молдову транзитом через Белгород-Днестровский. Возросший экспорт на Турцию дал
основания говорить о перспективе создания постоянных контейнерных линий.

Если бы не поджимала инфляция,
можно было бы уже сейчас поднять производительность, составляющую пока 1,26 млн
тонн, до 2 млн тонн в год, полагает А. Соборов. Ведь в порту есть резервы,
основной из которых – умелые специалисты.

Виктор СЕРЕГИНИ

Источник: Украинская транспортная
газета "Моряк"