2009-07-10 13:03:21
Владельцы частных терминалов обвиняют государство в дискриминации их бизнеса.
Панамское судно Levantes класса “хандимакс” пришло в Николаев в июне за партией украинской кукурузы. На терминале “Нибулона” его загрузили на 21,6 тыс. тонн. Еще 2,2 тыс. тонн пришлось догружать на рейде (перегрузка с судна на судно), поскольку иначе осадка судна не позволила бы ему покинуть терминал. Казалось бы, в чем проблема, надо просто углубить проход к терминалу. Но частный инвестор не может этого сделать. И не потому что ему жалко заплатить $4 млн. — во столько оценивается стоимость дноуглубительных работ, а потому что с 2003 года не может получить согласование Минтранса на их проведение.
К тому же скорость погрузки на рейде в 20 раз ниже, чем на терминале. Из-за этого украинское предприятие заплатит владельцу иностранного судна втрое большую компенсацию за простой на погрузке.
Откуда такие сложности
Терминал “Нибулона” расположен в Николаеве на берегу Бугско-Днепровского лимана (БДЛК). В ответ на неоднократные обращения компании Минтранс обратился в прокуратуру и СБУ, с тем чтобы возбудить против руководителя предприятия уголовное дело, поскольку оно якобы незаконно присвоило себе госсобственность (земельные участки). “Законность решения горсовета о выделении в пользование земли и договоров подтверждена судебными решениями. Сегодня мы также располагаем заключениями Генпрокуратуры, СБУ и Минюста, из которых следует, что наше предприятие работает в соответствии с законодательством”, — рассказывает Алексей Вадатурский, владелец и гендиректор “Нибулона”. Он говорит, что дело дошло до абсурда: несмотря на положительные для компании выводы Генеральной прокуратуры, зампрокурора области продолжает инициировать проверки законности использования земельных участков. “Заместитель прокурора Николаевской области Леонид Кафтанов уже третий год подряд препятствует работе предприятия, внося надуманные иски и протесты, которые лоббируют интересы начальника местного порта”, — продолжает Алексей Вадатурский.
По словам бизнесмена, он уже 6 раз обращался к премьер-министру, дважды — к президенту. “Они все давали положительные поручения”, — говорит Вадатурский. Но согласия Минтранса так и не получено. Там опасаются, что после проведения дноуглубительных работ “Нибулон” заявит имущественные права на акваторию, которая может принадлежать только народу Украины.
Тем временем, по расчетам “Нибулона”, из-за блокирования дноуглубления предприятие только в 2008 году понесло более $5 млн. дополнительных расходов “Из них $2,3 млн. подлежат оплате судовладельцам и иностранным покупателям как компенсация времени, затраченного при загрузке судна (демередж). То есть эти расходы нашей компании не являются доходом украинских госпредприятий”, — объясняет Дмитрий Вазанов, начальник отдела исполнения договоров. Еще $2,9 млн. — расходы на аренду барж, оплату услуг плавучих кранов и буксиров, портовых сборов Николаевскому морскому торговому порту за погрузку на рейде или на причалах этого порта и другие услуги. Кроме того, компания недополучает доход из-за потери грузооборота. Например, в 2008-м недогружено более 0,5 млн. тонн, из-за чего недополучено $3,4 млн.
В результате, как утверждают в “Нибулоне”, компания лишена возможности реинвестировать эти средства в развитие, а госказна недополучила 22,4 млн. грн. налога на прибыль.
В этом году компания продолжает нести дополнительные расходы на догрузку судов и терять часть грузооборота, а Украина — часть экспорта сельхозпродукции. Потери аграрной отрасли специалисты компании оценивают в $0,5 млрд.
Почему Минтранс против
Минтранс твердо уверен, что “вода”, прилегающая к частным терминалам, и причалы должны быть подконтрольны госпортам. Во всяком случае так было при экс-министрах Иосифе Винском и Николае Рудьковском. “В состав акватории госпредприятия “Специализированный морской порт “Октябрьск” уже попали производственные мощности и земельные участки, принадлежащие “Морскому специализированному порту “Ника-Тера” и “Евровнешторгу”, — утверждает Виктор Германчук, гендиректор компании “Евровнешторг”. Владельцы терминалов считают, что фактически это означает захват земель, на которых расположено их имущество. “Минтранс и Николаевский морпорт руками Кабмина уже присоединили часть судоходного канала общего пользования к акватории порта, разрушив тем самым единый морской путь к Николаеву”, — говорит Андрей Васильев, заместитель гендиректора “Нибулона”.
Теперь, по словам представителей частных терминалов, в руках порта судьбы государственного Судостроительного завода им. 61-го коммунара, речного порта и “Нибулона”. “Порт на свое усмотрение решает — пропускать судно к нам или нет”, — говорят в “Нибулоне”. По словам Васильева, в данное время Минтранс пытается без согласования с Минюстом, Госкомрыбхозом и местными органами власти и самоуправления “протянуть” проект еще одного правительственного постановления. Предлагается предоставить госпредприятию “Николаевский морской торговый порт” в пользование канал акватории порта Николаев, Спасский канал, причалы и акватории в пределах земельных участков, выделенных городскими властями другим субъектам хозяйствования. Речь идет в частности о передаче под контроль порту терминала “Нибулона”. “Для предприятия это означает не только потерю $50 млн., вложенных в строительство причала, которые если и вернутся в оборот компании, то лет так через 20-30, необходимость платить порту Николаева за возможность работы на причале, но и потерю контроля над своим бизнесом”, — говорит Васильев. Ведь терминал построен сельхозпроизводителем, чтобы удешевить логистику при экспорте зерновых и масличных.
Недобросовестная конкуренция
Также представители частного бизнеса говорят о том, что, осуществляя свои полномочия, некоторые госпорты создают условия недобросовестной конкуренции. Они приводят такой пример. Законодательство дает портам право самостоятельно устанавливать скидки (до 50%) на портовые сборы, исходя из экономически обусловленных факторов. “В акватории порта “Южный” суда, подходящие к причалам, которые принадлежат порту, получают скидку 50%, суда, идущие к причалам, которые не принадлежат порту, не получают скидки, — возмущается Олег Кутателадзе, председатель общества “Трансинвестсервис”. — Какой же тогда грузовладелец захочет работать с частным терминалом?”
Еще один пример приводит “Нибулон”. Речь идет о предлагаемых Минтрансом поправках к правилам плавания и лоцманской проводки судов по каналу, которые ограничивают навигацию крупнотоннажных судов в темное время суток и непогоду. Лоббисты ограничений, в числе которых Николаевский морской торговый порт, заверяют, что квалификация лоцманов “Дельта-лоцман”, которые проводят суда по БДЛК, не на высоте и поправки призваны обезопасить судоходство. Что интересно, госпредприятие “Дельта-лоцман” против такой формулировки не возражает, что вызывает недоумение у руководства “Нибулона”. “С момента создания “Дельта-лоцман” уровень профессионализма лоцманов вырос, а аварийность снизилась, — говорит Андрей Васильев. — А если в этом сомневаются в “Дельта-лоцман”, то непонятно, почему они не направляли средства на подготовку специалистов. Ведь деятельность одного только “Нибулона” за 6 лет принесла “Дельта-лоцман” свыше $38 млн. портовых сборов”. Васильев уверен: изменения нужны, чтобы ограничить работу предприятий, которые пользуются каналом. “Тем самым они готовят почву для повышения конкурентоспособности будущего частного порта в Очакове”, — продолжает он. Операторы рынка говорят, что бенефициаром (получает доходы от имущества, находящегося в управлении у другого лица) нового частного порта является Василий Капацина, начальник Николаевского морского порта. Они также предполагают, что за средства госпорта в акватории будут проведены работы в пользу частного порта.
“Независимо от того, кто министр, ситуация не меняется. Проблема в системе: каждый глава Минтранса выстраивает вертикаль в интересах конкретных бизнес-структур”, — утверждает Алексей Вадатурский. Его поддерживает Олег Кутателадзе: “Проблема в том, что Минтранс одновременно выполняет публичные функции регулятора и занимается хоздеятельностью”.
Бизнесмены уверены: заложниками нынешней системы являются не только владельцы частных терминалов, но и грузоотправители.
$5,2 млн. составили финансовые потери компании “Нибулон”, вызванные рейдовой (с судна на судно) до-грузкой судов при экспортных операциях с зерновыми и масличными.
Данные компании
Решением Николаевского горсовета в сентябре 2002 года “Нибулону” передан в долгосрочную аренду земельный участок (около 20 га) для обустройства водных подходов к зерновому терминалу компании. Глубина канала составляет 11,2 метра, причала — 12 метров, а участка между ними — 9 метров.
Имея соответствующее разрешение горсовета, “Нибулон” выполнил проектные работы, получил согласование Николаевского морпорта, Госфлотинспекции, Государственной экологической и морской инспекций, “Госгидрографии”, Главного управления градостроительства и архитектуры Николаевского горсовета, двух управлений водных ресурсов на проведение дноуглубления. После этого предприятие обратилось за согласованием Минтранса, которое так и не было получено.
Марина МОИСЕЕВА¸ Дело