2008-12-24 10:12:04
Раньше заказчики гонялись за строителями, сегодня наоборот. Они не очень понимают наши реалии, любой судебный процесс считают проблемой архиважной.
"Но не берите те газеты –
все, что там писалось, было до финансового кризиса, в настоящий момент даже
стыдно читать". Так отреагировала на попытку журналиста взять несколько
номеров заводской "Трибуны рабочего" пресс-секретарь Черноморского
судостроительного завода Алла Середина.
Действительно, как серьезно
воспринимать, скажем, фразу "Для заводчан это событие стало символом
возрождения судостроительной отрасли"? В этой заметке идет речь о закладке
судна на заказ Damen Shipyards Bergum, однако все радужные планы заморозил финансовый кризис.
Собственно, и основной целью нашей
поездки к Николаеву было узнать, как именно кризис отразился на судостроителях,
и на что они надеются в таких условиях. Конечно, кроме надежд на чудо.
Поэтому, собеседник
"Экономической правды" –
гендиректор Черноморского судостроительного завода Илья Горн.
Во время интервью он пытался
избегать конкретных цифр, что еще больше подчеркивало, как трудно
ориентироваться в нынешней непростой ситуации.
Кроме того, Илья Горн решил не
говорить на тему корпоративные споры между прежними заводовладельцами братьями
Чуркиними и нынешним Вадимом Новинским. Мол, это уже вопрос к акционерам.
– Насколько финансовый кризис
затмил перспективы, которые стояли перед заводом еще весной в этом году? В
каком состоянии завод в настоящий момент?
– В связи с финансовым кризисом
завод в тяжелом положении. Это усугубляется тем, что он находится в процедуре
банкротства, в которую был погружен уже давно. И в этой связи всегда очень
трудно привлекать финансовые ресурсы. А когда в финансовой сфере кризис, то эти
ресурсы трудно привлекать вдвойне, втройне. Это что касается финансовой
составляющей.
Что касается металлургической
составляющей, то, как это ни странно звучит, заводу стало легче. В связи с тем,
что цены на металл упали, в том числе и на судостроительный на внутреннем
рынке. Это падение – не от хорошей жизни. И мы прекрасно понимаем, что
металлургам тяжело.
Но это – отзвук того, что мы
предлагали металлургам давно. Еще в начале года мы предлагали металлургам через
Минпромполитики подписать соглашение о ценах на внутреннем рынке. Понимая, что
долго эта эйфория продлиться не может на внешнем рынке, вслед за таким
всплеском, как правило, приходит спад. И тут бы металлургам внять нашим
просьбам, подписать с нами соглашение и урегулировать внутреннюю цену.
Естественно, это позволило бы нам
принимать заказы с четко сориентированной ценой, понимать наше будущее. Мы
этого всего не понимали. И цены на металл, например, по сравнению с заключенным
нами контрактом в конце 2007 года, выросли в течение 2008 года в полтора-два
раза. Сейчас они снова обрушились. Но заказчиков тех уже нет, которые были
тогда.
И ситуация уже не такая
благоприятная, как была в первой половине 2008 года, когда можно было подписать
новые контракты, понимая уровень цены на металл. Все-таки судостроение,
особенно то судостроение, которым мы сегодня занимаемся – это производство
корпусов, стоимость металла занимает примерно треть стоимости всего контракта.
– Насколько упали цены на
судостроительный металл?
– Я не хочу переходить к цифрам.
Сейчас цена упала более чем на 20%. Более того, сегодня предлагаются очень
выгодные условия – с оплатой потом, и так далее. Мы понимаем, что это все
вынужденные меры, которые металлурги применяют для того, чтобы хоть как-то удержаться
на плаву.
– Еще летом, когда металлурги
просили у правительства помощи, Минпромполитики рассматривало как вариант
увеличения числа заказов на внутреннем рынке. Насколько это может помочь им в
настоящий момент? И, в частности, насколько сможет помочь стать металлургам на
ноги именно судостроительная отрасль?
– Судостроительная отрасль помочь
металлургам в этой ситуации не сможет. Потому что объемы судостроительного
листа в любом случае не могут заменить те объемы по заказам застройщиков,
которые были произведены металлургами в нашей стране. Более того, мы являемся
потребителями в основном листового металла. А у нас металлургия производит и
сортовой металл, и другие разновидности. Поэтому здесь мы вряд ли сможем стать
локомотивом, который может вытянуть металлургию.
Эти вопросы поднимались и на
совещании, которое проводилось премьер-министром Юлией Тимошенко в августе
месяце. Тогда мы просили ее повлиять на металлургов, дать нам возможность
твердо смотреть в будущее. Нам было сказано, что государство не может влиять на
действия частных компаний.
Металлургия, в основном – это
частные компании. Государство может протежировать, как-то косвенно влиять, а
напрямую влиять – нет. Поэтому в то время ситуация еще могла быть
урегулирована, но за счет длительных больших контрактов на судостроение.
Сегодня и на рынке судостроения
ситуация уже не та. Он абсолютно зависим от общей экономической обстановки в
мире. Чем больше производится товаров, тем больше их перевозится. Чем больше их
перевозится, тем больше морские перевозки. Соответственно, потребность в судах.
На сегодняшний день, когда мировая
экономика вошла в период рецессии, понятно, что упали объемы, упала и стоимость
нефти. Но в первую очередь упали объемы перевозок, а следовательно, потребность
в судах.
И сегодня уже мы имеем примеры,
когда заказчики отказываются от судов, ранее заказанных, по которым были
выставлены аккредитивы, в тех случаях, когда их готовность не превышает 50%.
Такие отказы сегодня очень имеют место в Южной Корее, в Китае.
– Но это тянет за собой штрафные
санкции…
– Дело в том, что у судовладельца,
который на это идет, на одной чаше весов штрафные санкции по невыборке судна,
которые влекут за собой невыполнение контракта, а с другой – те санкции,
которые он получит, получив это судно, не имея для него работы, имея
необходимость содержать экипаж, достроив его, заплатив за него.
Поэтому из этих двух чаш весов,
как правило, перевешивает именно та, которая говорит, что лучше отказаться
сегодня. К сожалению для нас, как для судостроителей.
– Какая на сегодня ситуация с
заказами на ЧСЗ?
– Ситуация плохая, если не сказать
плачевная. Связано это, во-первых, с тем, о чем я уже говорил – это
банкротство, которое никогда не привлекало заказчика. А скрыть эту ситуацию мы
не можем и не имеем права. Это связано с очень непростой репутацией, которую
заработал завод за годы хозяйствования предыдущих собственников.
А теперь, когда на все это
наложилась общая финансово-экономическая обстановка в мире, ситуация стала,
скажем так, малоуправляемой. Поэтому сегодня мы заморозили некоторые контракты
по причине невозможности их исполнения. Нам здесь, опять-таки,
"помогает" наше государство тем, что, допустим, Нацбанк издает
распоряжение, в котором запрещает производить предварительную оплату импортных поставок.
Если у нас в контракте заложена эта норма и мы обязаны оплатить эти импортные
поставки, следовательно, мы не можем выполнять контракт.
И эти все наши перипетии, за
которыми наблюдают очень внимательно наши заказчики, не повышают доверия к
заводу. Следовательно, сегодня заказчики ищут более тихие гавани. Я думаю, что
на этой волне серьезно могут увеличиться объемы заказов европейских, хотя там и
более высокая себестоимость.
Но что касается нашего завода, то
сегодня у нас речь идет не об увеличении объемов, не о переходе на
полнокомплектное судостроение, как мы это предполагали в 2009 году, а о
выживании в этой ситуации с тем, чтобы сохранить завод как производственную
единицу. И в тот момент, когда рынок пойдет вверх (а он обязан пойти вверх, это
даже не подвергается сомнению, вопрос только, сколько он пролежит внизу), мы
должны на этой волне снова подняться и идти к конечным целям.
– Какие именно меры вы будете
принимать для того, чтобы завод выжил? Допустим, те контракты, от которых
отказываются, что с ними лучше делать – просто заморозить или достроить, если
есть возможность, в настоящий момент и держать для продажи потом?
– Все зависит от степени
готовности заказов. Если степень готовности достаточно высокая, как у нас есть
в некоторых случаях, то мы просим акционеров и различные институты помощи с
тем, чтобы достроить этот заказ, поставить его заказчику, не нести штрафных
санкций.
Более того, получить деньги за
этот заказ. В тех случаях, когда степень готовности небольшая или мы не
начинали еще строительство этого заказа, мы предупреждаем об этом заказчика,
как это положено по контракту, замораживаем его, если заказчик согласен.
А некоторые сами просят
заморозить. Потому что у них тоже проблемы со своими судовладельцами.
Замораживаем. В тех случаях, когда заказчик не заинтересован замораживать, он
может отказаться от контракта полностью. Тут возможны любые варианты, они очень
индивидуальны.
– Вы говорили о репутации, которая
сформировалась на заводе во времена Чуркиных… Может ли непонятная ситуация с
владельцами повлиять на решение потенциального заказчика?
– Во-первых, по моему мнению,
никакой непонятной ситуации нет. Ситуация однозначная: девяносто с лишним
процентов акций завода принадлежит Херсонскому судостроительному заводу, это
подтверждается и тем, что согласие на приобритение дал Антимонопольный комитет,
ФГИ и так далее.
У нас в стране, к сожалению,
судебная система построена таким образом, что судиться могут еще и наши дети
друг с другом на предмет, кому принадлежит Черноморский судостроительный завод.
Я не хочу ничего плохого сказать о предыдущих владельцах этого завода, но их
возвращения на завод не ждет никто, в том числе и местные органы власти, и сами
работники завода.
Это тоже является определенным
фактором того, как дальше будет двигаться завод. Может ли это послужить
причиной опасения заказчиков? Конечно, может.
Раньше заказчик гонялся за
строителями, сегодня ситуация с точностью до наоборот – строители гоняются за
заказчиками. Конечно, при прочих равных условиях они будут выбирать те предприятия,
где отсутствует такой риск. Тем более, что они не очень понимают наши реалии,
любой судебный процесс считают проблемой архиважной. Мы же к этому привыкли, мы
живем в этой ситуации, когда суды являются совершенно независимыми, как и
должно быть, ни от кого, но в том числе, и от здравого смысла тоже.
– Какие же преимущества перед
другими имеет завод в плане конкурентоспособности?
– У завода есть один важный плюс –
потенциал самого завода, который был в свое время ведущим среди
судостроительных заводов СССР. И этот потенциал сегодня еще сохраняется. Это и
производственный потенциал, и кадровый.
Мы еще можем этот потенциал
поставить на службу хозяину, акционеру, обществу, стране и т.д. Но если
государство не будет помогать своему судостроению, то оно просто погибнет. По
той простой причине, что при прочих равных условиях нам приходится конкурировать
со странами, где идет протекционистская политика в отношении судостроительных
заводов.
Я был в Корее, в Китае, в
Норвегии. Везде государство поддерживает свое судостроение, понимая, что оно
является локомотивом: вытаскивает за собой металлургию, машиностроение и другие
отрасли.
Об этом мы говорили с Юлией
Владимировной, когда она здесь была. О том, что каждое рабочее место на
судостроительном заводе создает два, три, пять, сколько угодно рабочих мест в
промышленности.
И это является высокотехнологичным
бизнесом, а не просто продажа железной руды за рубеж, и даже не продажа металла
в квадратных заготовках или в листах. Это продажа мысли научной,
научно-технических достижений.
И строительство судна
высокотехнологического можно сравнить только с постройкой спутника Земли. Даже
не самолета, а именно спутника. Потому что очень серьезно задействованы в этом
научные силы, технологии очень серьезные.
Поэтому сегодня это – наше
преимущество. Потому что при прочих равных условиях, и Корея, и Китай настроены
на поток, на поточный метод выпуска судов – большими сериями клепать, клепать,
клепать.
Мы сегодня способны построить
очень высокотехнологичные суда, пока еще
способны, причем нас в этой ситуации больше интересуют какие-то
инженерные задачи, чем серийность. Хотя мы понимаем, что чем больше серия, тем
меньше себестоимость каждого конкретного судна.
Но мы сегодня способны на это, у
нас есть технический, научный, проектный потенциал. Это наше преимущество. Но
оно очень быстро утекает сквозь пальцы. Потому что люди, не будучи
загруженными, теряют квалификацию, теряют вообще интерес к работе, банальным
образом умирают, уходят на пенсию…
– С учетом того, что у
заводовладельца определены инвестоаб’язательства, в том числе и социальные, что в этой ситуации делать?
Ведь они не предусматривают увольнения рабочих. Да и в этом году их количество
увеличилось. Вы перешли на сокращенную рабочую неделю, или нет?
– Мы пока работаем полную рабочую
неделю. И, согласно законодательству, должны о переходе на неполную рабочую
неделю предупредить людей за два месяца. Поэтому самое раннее, что мы сможем,
это перейти с начала будущего года. Приказ мною пока не подписан, но он
готовится. Этот приказ был согласован с профкомом завода. Я получил полное
понимание профсоюза в этой связи.
Что касается инвестобязательств –
вообще, это тема не моя, а акционеров. Я к этому имею очень небольшое
отношение. Но, насколько я знаю, пока эти инвестобязательства не подписаны с
новым инвестором, с Херсонским судостроительным заводом, и не могут выполняться.
Что касается старых
инвестобязательств, они сорваны вообще полностью. Более того, срок по ним в
октябре истекает. Поэтому тут такая ситуация, при которой не очень понятно,
какие инвестобязательства выполнять и кому.
Если будут подписаны
инвестобязательства с новым собственником завода, они будут выполнены при любых
обстоятельствах. По крайней мере, мы все для этого сделаем, что от нас зависит.
– Какая же судьба ожидает людей?
Понятно, что придется сократить рабочую неделю. Есть ли в планах сокращения штата?
– У нас есть коллективный договор
на заводе и отраслевое соглашение. По отраслевому соглашению мы имеем право до
4% от численности сокращать в течение года, поставив об этом в известность
профсоюз.
Мы в известность его поставили. Но
пока не готовы списки. Мы рассматриваем вариант сокращения численности или, как
мы называем, оптимизации. В чем эта проблема? Дело в том, что мы в августе
прошлого года, когда пришли на завод, практически механически приняли всех, кто
хотел на завод из раздробленных предприятий. Невзирая ни на возраст, ни на
квалификацию, ни на что.
И в течение более чем года строго
выполняли свои обязательства по отношению к этим людям. Возникла диспропорция.
Есть такой норматив – соотношение численности основных производственных
рабочих, вспомогательных рабочих и так далее. У нас возникла диспропорция в
сторону вспомогательных рабочих, их у нас больше, чем должно быть на каждого
производственного рабочего. Поэтому мы сейчас эту диспропорцию будем устранять,
в том числе, в этих 4%.
А вообще, конечно, мы же живем не
на острове каком-то. Черноморский судостроительный завод, и все. Везде бушует
море, везде кризис, а у нас тут благополучие. Такого не будет. Естественно, мы
будем вместе с нашими людьми нести все тяготы, которые ожидают весь мир.
Будут проблемы. Но задача у нас
достаточно простая и односложная – сохранить завод, сохранить костяк коллектива
с тем, чтобы, когда подъем наступит, мы могли сохранить работоспособность
завода и дальше его возрождать. Сокращение будет касаться тех, кто не участвует
в производственном процессе, без кого завод может обойтись.
– Коллективный договор с
профсоюзом подписывался в мае.
Там, насколько известно, были ряд требований с его стороны, и руководство на
многих из них не пошло. Расскажите об этом детальнее…
– Я не знаю, какой информацией вы
пользуетесь о ряде требований профсоюза. Вы можете встретиться с нашим
председателем профсоюза, с ним поговорить. Мы практически все требования
профсоюзной организации, которые были высказаны в процессе подготовки коллективного
договора, выполнили.
Более того, мы взяли на себя
дополнительные обязательства, которые даже не были там подписаны. Это
обязательства, связанные с доплатами за проживание в общежитии, с бесплатным
питанием для молодых работников, принятых на завод в течение полугода,
обязательства о добровольном медицинском страховании.
Все работники завода, за
исключением двух-трех, которые не пожелали, застрахованы за счет предприятия. И
эта медицинская страховка даже в это тяжелое время сегодня выплачивается нами
постоянно с тем, чтобы люди как-то могли быть защищены.
Поэтому говорить о том, что мы
что-то не приняли… Может быть, какие-то мелочи. У нас некоторые хотели
работать по другому графику, кто-то хотел еще восстановить пешеходный мост,
который идет со старого вокзала сюда. Есть вещи, которые мы можем, и которые мы
не можем.
Все, что было реально, под чем
была реальная основа, мы приняли. И на сегодняшний день все свои обязательства
администрация перед трудовым коллективом выполняет. Бывают мелкие трения. Даже
не трения, а проблемы, которые возникают, но они решаются в рабочем порядке.
– В связи с кризисом, которые
являются прогнозами относительно выполнения планов, которые у вас были на этот
год? И что планируется на год следующий?
– К сожалению, планы этого года
сорваны практически полностью. Сейчас очень много зависит от того, будут ли они
хоть как-то выполнены. Найдем ли мы финансирование, чтобы хотя бы закончить те
проекты, которые были начаты. Следующий год для нас, к сожалению, мало понятен.
Потому что замерло все. Замерло и
судостроение, и судоремонт. Сегодня все выжидают, все смотрят, никто не хочет
заключать никаких многолетних контрактов, по крайней мере, с нашим заводом. И
здесь существует проблема. Сколько этот кризис может продлиться, я даже боюсь
прогнозировать. Но еще раз повторюсь, что задача, которая поставлена перед нами
– задача сохранить завод – будет выполнена при любых обстоятельствах.
– Смогут ли помочь в этом
отношении внутренние заказы? Если уменьшается количество перевозок, соответственно, можно это время
использовать для того, чтобы ремонтировать корабли. Все равно, какой-то текущий
ремонт необходим, и завод может сделать это самое в настоящий момент, не так
ли?
– Дело в том, что завод этим и
занимался все время. Потому что заказов у нас было не много. Но
судостроительный завод от судоремонтного отличается принципиально тем, что
судостроительный завод настроен на то, чтобы из металла делать суда и спускать
их на воду, а судоремонтный – чтобы поднимать их из воды, ремонтировать и снова
спускать.
И эти возможности технологические
у нас очень ограничены. Мы как огромный завод были настроены только на
продукцию наружу. А чтобы поднимать суда, ремонтировать – у нас есть проблема,
недостаточное количество стапельных мест, один док передаточный. То есть, у нас
есть технологическая проблема, не позволяющая нам сегодня полностью заниматься
только судоремонтом. Кстати, док тоже находится не в самом лучшем состоянии.
Я встречался со многими
судовладельцами за последнюю неделю. Все очень осторожно смотрят на то, что
происходит. Упали очень сильно фрахтовые ставки. И многие судовладельцы выводят
суда из оборота, чтобы не ломать рынок окончательно. Поэтому здесь тоже не все
сладко.
Мы, конечно, стараемся делать все,
что возможно, любые заказы – по машиностроению, по производству
металлоконструкций. Всех, кто к нам приходит, мы с удовольствием принимаем и
выполняем эти заказы. Но их тоже не так много, к сожалению.
– Какие, все-таки, есть на сегодня заказ? Как
относительно заказа Damen
Shipyards Bergum? И опрокидываются ли какие-то заказы
из Херсонского судостроительного? При нынешней ситуации ли нет возможности
как-то помочь предприятию, которое входит в один холдинг?
– Мы сегодня занимаемся этим. Для
Херсонского завода мы выполняем работы по субподряду, и они тоже сейчас
приостановлены, ждем финансирования. Что касается существующих заказов, я уже
сказал, это "Дамен", это "Клевен". По "Дамену"
заказ заморожен, по "Клевену" приостановлен, но не заморожен.
Херсонский заказ тоже пока приостановлен. Все ждут развития событий, все ждут
финансирования.
– За Вашими прогнозами, реально ли
в этой ситуации рассчитывать на помощь государства? Государство, в том числе
Фонд госимущества, который будет следить за соблюдением обязательств, пойдет на встречу завода?
– Я думаю, что у государства нет
другого выхода, как пойти навстречу не только нашему заводу, а всем
предприятиям базовых отраслей промышленности. Существуют базовые отрасли
промышленности. Для Украины это всегда было судостроение, черная металлургия,
добыча железорудного сырья, химическая промышленность.
Если государство не поддержит эти
базовые отрасли, то они просто лягут под тяжестью обязательств, потом их
придется возрождать с нуля или строить новые заводы. Поэтому я думаю, что
государство должно обратить внимание на эту проблему сегодня, отвлечься от
своих каких-то надуманных проблем, а заняться реальной экономикой и помочь нам,
крупным предприятиям, выжить.
Андрій Муравський, УКРАЇНСЬКА ПРАВДА