Своїм баченням розвитку Українських портів та концесії поділився у соцмережі колишній голова Адміністрації Морського та річкового транспорту Дмитро Петренко.
Чи потрібні Україні порти? Що відбуватиметься з портовою галуззю найближчим часом та чи зможе держава реально заробляти на портах.
Спершу варто розібратись у ситуації, що існує сьогодні. Міністерство інфраструктури обрало варіантом розвитку українських портів на 2020-2030 роки модель концесії. Проте, чи не втратить Україна свої порти після концесійних угод?
Тут варто розповісти детальніше. Моделі управління портами суттєво відрізняються по складності і мають набір термінів та скорочень, котрі мало зрозумілі тим, хто не в контексті.
Приватизація портів переважно відбувається шляхом надання державою концесії приватним підприємствам, які часто об’єднують інтереси фінансових інвесторів, портових операторів, будівельні компанії та місцеві інтереси.
Альтернативними варіантами є прямий продаж (безумовне право власності), що трапляється вкрай рідко, або особлива форма договору оренди, котра є різновидом концесії. Форму правової структури визначає місцеве законодавство, чи то загальна правова система держави, закон про приватизацію, чи законодавство у сфері приватизації певних активів.
Портова концесія – контракт, за яким держава передає операційні права приватному підприємству, яке здійснює діяльність за умови схвалення уряду та відповідно до умов контракту. Контракт може включати реконструкцію та будівництво інфраструктури концесіонером. Це відрізняє їх від контрактів на управління на одному кінці спектру реформ та комплексної приватизації портів на іншому кінці.
Брати відповідальність
Один з методів залучення приватного сектору до масштабних інвестицій в інфраструктуру полягає у наданні державою приватному підприємству концесії на будівництво, фінансування, власність та експлуатацію об’єкта та його поверненню назад державі через певний час. Залежно від умов угоди про надання концесії, в міжнародній практиці розрізняють концепції ВОТ, ВООТ та ВОО.
ВОТ (англ. Build — Operate — Transfer) означає «будувати, експлуатувати та передавати». «Володіння» є важливою складовою, оскільки частка участі концесіонера в капіталі підтверджує його прихильність успіху проєкту.
ВООТ (англ. Build — Own — Operate — Transfer) – будівництво, володіння, управління та передача.
ВОО (англ. Build — Own — Operate) – збірка, володіння та управління протягом визначеного періоду, але не передбачає повернення об’єкту концеденту, як в стратегії ВООТ.
В межах компоненту «будівництво» концесія надає концесіонеру право проєктувати, будувати та фінансувати проєкт. Контракт буває одним з найскладніших для погодження у концепції ВООТ через конфлікт, який часто виникає між концесіонером, будівельним підрядником та тим, хто фінансує будівництво.
>Банки та інші донори коштів бажають переконатись, що комерційні умови будівельного контракту – адекватні, а ризики, наскільки це можливо, перекласти на будівельних підрядників. Вони ж, у свою чергу, беруть на себе відповідальність збудувати об’єкт вчасно, в межах бюджету та у відповідальності з чіткою специфікацією, а також – гарантувати, що об’єкт виконуватиме проєктні функції. Як правило, це робиться на підставі одноразового контракту «під ключ».
У межах «власного» компоненту концесія від особи, що надає це право, передбачає, що концесіонер володіє чи, щонайменше, керує активами, які мають бути збудовані, та експлуатує їх протягом певного періоду – протягом строку дії концесії. У концесійній угоді між концедентом та концесіонером визначається міра, якою право власності (і пов’язані атрибути відповідальності, володіння та контролю) на активи належить концесіонеру.
Заробляти
В межах компоненту експлуатації оператор несе відповідальність за підтримку активів об’єкту та їхню експлуатацію таким чином, щоб максимізувати прибуток або мінімізувати витрати з боку концесіонера, і, як підрядник, що виконує будівництво, оператор може надати кошти для фінансування будівництва та бути акціонером проєктної компанії. Часто оператор є незалежною компанією, що призначена на підставі комерційної угоди, однак, в деяких випадках, концесіонер керує об’єктом напряму через концесіонерську компанію.
Що ж в дійсності ми спостерігаємо в Україні?
Міністерство інфраструктури України вже передало в концесію два порти – Херсонський морський торговий порт та порт «Ольвія». Не чекаючи на результати, які принесе державі концесія цих портів, у міністерстві заявляють про передачу в концесію інших портів вже зараз. Які ризики та загрози несуть ці дії?
По-перше, передаються в концесію порти з найбільшою перевалкою та хорошими фінансовими показниками. Держава втрачатиме прибуток від діяльності цих портів, а збиткові та малодіяльні порти, як-от Білгород-Дністровський, Ізмаїл, Рені тощо, продовжуватимуть «тягнути на дно». І якраз саме в ці порти мали би «зайти» концесіонери, перетворивши «баласт» на активи.
По-друге, в концесію віддані порти, що мають стратегічне значення. Тарифи на перевалку вантажів, які використовуватимуть концесіонери, впливатимуть на ціни товарів, котрі купуватимуть споживачі. І з втратою контролю над перевалкою, можливість держави впливати на ціни на стратегічні ресурси знижуватиметься. Також не варто забувати, що ці порти мають подвійне призначення, тобто – використовуються ВМС України для військових та логістичних цілей, і передача стратегічних портів створюватиме проблеми для обороноздатності держави.
По-третє, вже сьогодні два порти, що віддані у концесію, демонструють зовсім різні результати.Концесіонером порту «Ольвія» стала катарська компанія QTerminals, котра володіє портом Хамад. Він збудований у 2017 році, і вже став одним з найбільших портів у Катарі. QTerminals отримала порт «Ольвія» у концесію в серпні 2020 року, при цьому за 2020 рік його перевалка вже виросла на 33% порівняно з попереднім роком.
Натомість, в МТП «Херсон» ситуація інакша – тамтешній концесіонер не є повноцінним іноземним інвестором – за ним стоять приховані українські бенефіціари, які прекрасно орієнтуються на українському ринку. І вже є ознаки того, що концесіонер намагається стати монополістом в регіоні, видавлюючи конкурентів. Також цей порт є нашими головними річковими «воротами», і на ньому «замкнена» видача дозволів на входження у внутрішні води іноземних суден. При цьому, за офіційними даними, перевалка в порту за 2020 рік впала, проте інші органи у своїх звітах про результати МТП «Херсон» публікують цифри, які значно перевищують офіційні.
Результати діяльності концесіонерів мають дати відповідь, що насправді держава отримує від передачі портів у концесію, і яких втрат при цьому зазнає. І лише маючи хоча б проміжні результати, робити висновки щодо ефективності концесійної моделі та визначати подальшу стратегію розвитку портової галузі, а не намагатись безоглядно віддати в приватне управління одразу всі стратегічні порти, – вважає Дмитро Петренко.