У середу, 17 березня, відбулося чергове обговорення проектів «Методики розрахунку розмірів ставок портових зборів» і «Порядку справляння, обліку та використання коштів від портових зборів».
Це вже друга за останні кілька тижнів зустріч, ініційована Європейською бізнес-асоціацією та ДП «Адміністрація морських портів України» (АМПУ), хоча процес розробки нової методики йде вже багато років, а в останній «активної» фазі – більше року. В обговоренні взяли участь представники приватного портового і морського бізнесу. “Морські бізнес-новини України” попросили прокоментувати цю подію одного з учасникві обговорення – Андрія Кузьменко, генерального директора ZIM Integrated Shipping Ukraine Services.
Завжди можна залізти в «прибуток» АМПУ і вилучити 30%, 50% або 90% прибутку в якості «дивідендів»
Українські морські порти вже 30 років живуть за старими радянськими тарифами портових зборів, які давно не мають жодного економічного обґрунтування. При цьому АМПУ була призначена природним монополістом і збирає величезні гроші за експлуатацію старої (і деякої нової) портової інфраструктури і в цій якості є прекрасною дойною коровою для держбюджету, щоб регулярно отримувати з неї дивіденди. Це само по собі порушує поняття «портових зборів», які повинні витрачатися виключно за своїм цільовим призначенням, а не на утримання апарату АМПУ, виплати в бюджет та ін. Але такий стан речей, погіршується ще й тим фактом, що українські портові збори є найбільш дорогими в світі – в середньому торгові судна платять в Україні вдвічі-втричі більше, ніж за судозаходи в порти інших держав світу, всіх це влаштовує. Це дуже влаштовує Міністерство фінансів і уряд, тому що завжди можна залізти в «прибуток» АМПУ і вилучити 30%, 50% або 90% прибутку в якості «дивідендів». Такий стан також відмінно влаштовує саму АМПУ, оскільки якщо у тебе гігантська дохідна база, то на твої витрати вже ніхто особливої уваги не звертає. Таким чином, як мінімум, два стейкхолдери життєво зацікавлені в тому, щоб і нова методика зберегла статус-кво.
Однак бізнес абсолютно не в захваті від достатку чиновників. Чому контейнеровоз нашої компанії, який за суднозахід в грецький Пірей платить $ 10 тис., в Ашдод і Хайфу – близько $ 25 тис., в порти Туреччини – $ 16-28 тис., в Україні повинен платити $ 42-50 тис.? Навіть Новоросійськ коштує менше – $ 40 тис. За що саме ми платимо вдвічі більше, ніж в середньому по портам Середземноморського і Чорноморського басейнів? У нас якась неперевершена інфраструктура в портах? Чому тих грошей, яких вистачає для розвитку портовим адміністраціям інших країн, недостатньо для українських бюрократів? І мова йде не тільки про контейнеровози – це стосується будь-якого сегменту судноплавства. Існуючі портові збори для балкерів ще в більшій мірі не влаштовують великі українські промислові групи, які мають величезні експортно-імпортні вантажопотоки.
У наявності конфлікт між споживачами портових зборів і тими, хто це збори стягує. Така ситуація зберігалася досить довго, але деякий час назад рішеннями судів АМПУ зобов’язали розробити нову методику, а Президент видав доручення, щоб вона була «конкурентоспроможною».
Однак коли держоргани нічого міняти не хочуть, то, з одного боку, вони будуть затягувати цей процес, з іншого – будуть намагатися, щоб на виході цього процесу з’явилося більш-менш те ж саме, що є зараз: високі портові збори, можливість завдяки їм забезпечити «хороше життя» собі і бажано не посваритися з урядом, який так чи інакше буде їх затверджувати.
Куди приведе нас ідеологія моделі «витрати +»?
Саме тому в нову методику була закладена модель «витрати +», за якої АМПУ в чисельник дробу закладає абсолютно всі свої «забаганки» – утримання внутрішніх водних шляхів, що суперечить Закону “Про морські порти”, морську рятувальну службу, що також не має ніякого відношення до портових зборів ,утримання науково-дослідних установ та інші справжні і майбутні витрати. У знаменник закладається загальна місткість усіх суден, які зайшли в порти за рік. У підсумку вийде якась ставка (для кожного виду портового збору) – портовий збір за одиницю місткості.
Відразу виникає просте запитання – куди приведе нас така ідеологія в результаті? Кінцевий розрахунок виявиться більше, ніж поточні ставки портових зборів, або менше? АМПУ не змогла відповісти на це питання: напевно, менше, але гарантувати не можемо. А є якісь розрахунки, щоб бізнес переконався, що ми хоча б рухаємося у правильному напрямку? Оскільки якщо методика збереже і затвердить поточні драконівські ставки – навіщо бізнесу взагалі брати участь в цьому обговоренні? Виявляється, у АМПУ цих розрахунків немає, а на їх підготовку може піти ще кілька місяців після затвердження методики. Тобто нам пропонують апріорі погодитися з чимось, що гарантовано покриє всі «забаганки» АМПУ, гарантує їй рентабельність і норму дивідендів, але при цьому ніяк не забезпечить зниження портових зборів, чого очікує бізнес і що вже давно рекомендував Світовий банк.
Єдиним позитивом нової методики є те, що в комплекті до неї все-таки пропонується обмежити розмір дивідендів, які відраховуються до держбюджету – до 25% або 30%, хоча ці відрахування мають дорівнювати нулю. Цей єдиний «позитив», мабуть, і є єдиним резервом зниження портових зборів. Бізнесу пропонують погодитися з цією «методикою», а натомість обіцяють зниження дивідендів, і на суму зниження дивідендів знизяться портові збори. Але навіть цей результат ніяк не гарантовано самою методикою – якщо креативно підійти до чисельника, то збори можуть вирости і в два рази, було б бажання.
Морське співтовариство хотіло б бачити і іншу методологію
В ході обговорення в середу портове співтовариство наполягало на застосуванні мінімум ще однієї методології розрахунку портових зборів, за аналогією з декількома методами визначення вартості цілісних майнових комплексів. Варіант «витрати +», безумовно, має право на життя – проблема тільки в тому, що в нього включати – і як обмежити апетити чиновників. Однак морське співтовариство хотіло б бачити і іншу методологію.
Як зазначено в дорученні Президента України, на яке, до речі, посилаються і МІУ, і АМПУ, необхідно розробити конкурентоспроможну методику портових зборів. «Конкурентоспроможну» – означає порівнянну в грошах.
Ми запропонували використовувати «конкурентний» метод розрахунку портових зборів – їх дохідної частини в масштабах держави. Для цього потрібно було б оцінити для портів Чорноморського басейну або для інших портів, через які Україна веде зовнішню торгівлю, суми середніх портових зборів для типових типорозмірів судів кожного типу, після чого помножити ці суми на кількість суднозаходів відповідного флоту в порти України за рік і скласти . Це дозволить отримати якусь підсумкову суму портових зборів, яка виявиться конкурентної до зборів, які судновласники платять в портах інших держав світу. І ось такий розрахунок можна використовувати як індикативний орієнтир загальних потенційних доходів АМПУ і поставити його в чисельник.
АМПУ категорично відбивалася від подібного підходу, дійшовши до аргументу, що це суперечить здоровому глузду – їх влаштовує тільки методика «витрати +», оскільки в першому випадку їм доведеться жити за коштами, на одну чесну «зарплату». На жаль, на цьому зустріч завершилася, оскільки обговорювати окремі пункти нової методики, не погодивши попередньо її ідеологію – безглуздо. Нам, наприклад, кажуть, що ми дамо контейнеровозам 20-відсоткову знижку. Це прекрасно, але знижку від якої бази? Чи не виявиться нова вартість суднозаходу вдвічі вищою навіть з урахуванням цієї знижки?
На жаль, методика і її ідеологія, які АМПУ намагається нав’язати бізнесу, спрямовані на збереження дивідендів держави і бажаних витрат АМПУ, наприклад, на утримання його численного центрального апарату та інших підрозділів, які не мають відношення до реального світу.
Зовсім не факт, що бізнес захоче прийняти фінансові умовами створення інфраструктури, які пропонує АМПУ
Слідуючи світовій практиці, кожен порт повинен мати право встановлювати власний розмір портових зборів, враховуючи завершення і плановані інвестпрограми, які реалізуються в цьому конкретному порту. А для якихось національних проектів, в разі централізованого володіння інфраструктурою, як у нас, можна було б накручувати зверху, припустимо, 10% і віддавати їх в загальний фонд. І якщо в якомусь порту немає інвестпрограм, а інший порт, навпаки, говорить, «ми хочемо провести днопоглиблення» – будь ласка, затвердіть це в ваших локальних тарифах. Але нам пропонується зрівнялівка, коли порти загнані в якісь групи, і при цьому багаті порти оплачують інфраструктуру бідних портів. Тобто діє класична система крос-субсидування, якої незадоволені всі, але при цьому витрати адміністраторів цієї системи – центрального апарату АМПУ, оплачуються в першу чергу.
Крім того, інвестпрограми та витрати АМПУ повинні враховувати приватні термінали, які займаються розвитком власної інфраструктури. Адже бізнес має власні плани щодо фінансування своїх інвестпроектів – зовсім не факт, що він хоче зв’язуватися з фінансовими умовами створення інфраструктури, які пропонує АМПУ.
Централізація, яку підтримує АМПУ, виключно шкідлива, і крім того, абсолютно неефективна економічно, приводячи до проїдання більшій частині портових зборів і стримуючи модернізацію українських портів. Особливо смішно виглядають їхні спроби обгрунтувати неможливість залишати портові збори в кожному окремому порту – звичайно, не можна, хто ж тоді буде оплачувати їх новий офіс?
Таким чином, бізнес другий рік поспіль обговорює одну і ту ж методику, яку можна назвати інакше – «Міняємо все, але щоб залишилося, як було». Якщо так – давайте просто знизимо поточні портові збори на 20% – отримаємо потрібний результат, але з меншими витратами.
Переклад зроблено для «Морських бізнес-новин України» на основі відеоінтерв’ю Олександра Діордієва, для “Морських бізнес-новин України”(тези уточнені і доповнені).