Концессия не должна превратить мультимодальный терминал в дилерский склад легковых автомобилей

В Национальной транспортной стратегии Украины до 2030 года четко отмечены  конкурентные преимущества нашей страны.  В Черноморско-Азовском регионе, включая дельту Дуная, функционируют 13 портов. Внутри страны 2714,5 км водных артерий являются судоходными. Есть развитая сеть паромных и морских контейнерных линий.

Кроме того, Украина обладает сетью автомобильных дорог общего пользования протяженностью 169,7 тыс. км, а аналогичный показатель для железной дороги — 21 тыс. км, сегодня это крупнейшая железнодорожная сеть в Европе.

Ключом к использованию конкурентных преимуществ нашей страны должно стать развитие мультимодальных перевозок и логистических технологий. На это направлены перечисленные в концепции мероприятия, в числе которых и концессия государственных стивидорных компаний в морских портах.

Первые два «пилотных проекта» в портах Херсон и Ольвия уже прошли. На очереди – паромный комплекс и контейнерный  терминал в порту Черноморск. И если заявленные «цели и ожидания» от  концессии контейнерного терминала, простаивающего без работы уже более шести лет, понятны и безусловны, то будущее паромного комплекса вселяет тревогу.

Паромный комплекс порта Черноморск занимает особое место в транспортной системе Украины на пересечении основных транспортных коридоров между Европой и Азией.  

Этот уникальный терминал сочетает возможности перевалки железнодорожных вагонов и автотранспорта, и является единственным таким терминалом в Украине и одним из крупнейших терминалов подобного типа в Черном море. Общая площадь терминала около 36 гектаров, из которых 12 гектаров используются для единовременной организации погрузо-разгрузочных работ на 3-х паромных причалах терминала. В эту площадь включена территория мультимодального контейнерного комплекса, площадка для погрузки автотехники в железнодорожные вагоны, дороги и тротуары.

Единовременно на терминале может находиться до 200 единиц грузовых автомобилей, разбросанных по всем свободным площадкам, в том числе и вдоль дорожных проездов. На терминале открыт и функционирует пограничный «паромный пункт пропуска». Площадь склада №25 для приема «товарной легковой техники» составляет 13 гектаров и не используется для накопления, хранения грузовой автотехники.

По данным министерства инфраструктуры, доля терминала на внутреннем нишевом рынке по паромной перевалке железнодорожных вагонов – 100%, грузовых автомобилей – 71%.

Очевидно, что «уникальность» паромного терминала должна диктовать особые условия и ожидания от результатов концессии. Ожидания, которые выражаются не только размером «концессионного платежа», но, в первую очередь, расширением пропускной способности  паромного терминала и развитием его технологических возможностей как «мультимодального хаба».

Каким должен стать и какие возможности должен обеспечивать современный паромный терминал? Что из себя представляют и как функционируют аналогичные терминалы в других странах?  Возьмем наших ближайших соседей – Турцию и ее порт Карасу, паромные линии из которого приходят, в том числе, и на паромный комплекс порта Черноморск.

Порт Карасу расположен на территории 25 гектаров, более половины которой  задействовано под автомобильно-паромный терминал c заявленной годовой пропускной способность до 110 тыс. единиц большегрузных автомобилей и трейлеров. На ро-ро причалах порта одновременно могут обрабатываться два парома (в перспективе три), а паркинги единовременно вмещают до 300 автомобилей и трейлеров в экспортном и импортном направлениях.

В порту так же есть “duty-free”, станция заправки автомобилей топливом и небольшой морвокзал для обслуживания пассажиров. При этом, расположение порта оставляет возможности для расширения территории и увеличения площадей ТИР-паркингов в режимной зоне, а технология работы с возможностью заблаговременного накопления и оформления экспортной судовой партии грузовых автомобилей позволяет полностью обрабатывать паромы вместимостью 100-130 грузовых автомобилей за 6-8 часов.  

Другой пример – Центральный терминал порта Клайпеда.  

Комплекс способен единовременно принимать три парома длиной до 240 метров. Площадь ТИР-паркинга непосредственно на режимной территории 14 гектаров, что позволяет единовременно размещать на терминале до 400 большегрузных автомобилей или трейлеров. На терминале расположена железнодорожная ветка и крытый склад площадью 4000 кв.м, что позволяет осуществлять перегрузочные операции с ж/д на автомобильный транспорт. Для обслуживания пассажиров построен современный морвокзал, соединенный экстакадой с режимной территорией комплекса. За пределами режимной территории расположен дополнительный паркинг грузовых и легковых автомобилей общей площадью более 15 гектаров.

Еженедельно терминал обслуживает до 18 рейсов паромов. В 2019 году порт Клайпеда переработал более 300 тыс. единиц различной накатной техники (включая вагоны). Можно считать, что планировка территории и организация работы на Центральном терминале Клайпеда являются «эталоном» для такого объекта, как «мультимодальный паромный терминал».    

О каких ожиданиях в отношении паромного терминала порта Черноморск нам сегодня заявляет министерство инфраструктуры Украины? По словам министра Владислава Криклия, озвученным пресс-службой министерства 25 ноября 2020 года, «за средства инвестора на объекте планируется построить новый паркинг для грузовиков, терминал для пассажиров и водителей и станцию техобслуживания для подготовки к продаже автотехники». И, если с первыми двумя «задачами» все понятно и они согласуются с логикой развития паромного комплекса, как «мультимодального хаба», то задача строительства «станции техобслуживания для подготовки к продаже автотехники»  вызывает не только определенное недоумение, но и оправданные опасения, что настоящей целью концессии станет не развитие паромных возможностей, а окончательное перепрофилирование уникального паромного терминала в дилерский склад для приема, хранения и «подготовке к продаже» легковых автомобилей.

Почему окончательное? Потому что процесс перепрофилирования последние три года идет полным ходом. За это время с паромного терминала в соседний рыбный порт перешли автомобильная паромная линия компаний Sea Line (линия Карасу – Черноморск) и Cenk (линия Хайдарпаша -Черноморск). Терминал потерял больше половины годовых объемов обработки грузовых автомобилей.

Одновременно из-за ненадлежащего технического состояния, мультимодальный комплекс потерял право на эксплуатацию подъездной железнодорожной ветки. Зато освободившиеся территории заняли товарные легковые машины, использующие территорию порта, как дешевый консигнационный склад. И это процесс не только продолжается, но и практически впрямую объявляется в качестве желаемой цели будущей концессии паромного комплекса.  

Подтверждением таких намерений может служить подписание 12 октября 2020 года между Черноморским МТП и компанией «Автологистика» дополнения к договору об использовании территории и инфраструктуры всего паромного комплекса для потребностей этой компании, связанной по роду деятельности с транспортировкой и хранением легковых автомобилей.

Самое примечательное, что соглашение о передаче в использование территории всего паромного комплекса было заключено уже после официального объявления о старте проекта концессии паромного терминала и вопреки прямому запрету министерства инфраструктуры заключать или продолжать действия каких-либо договоров аренды, сервитута или использования земельных участков, недвижимого имущества и основных фондов, передачу в управление имущества, необходимых для реализации проекта концессии.

Тарифные условия договора между Черноморским МТП и “Автологистикой”, как отмечается в обращении к министру инфраструктуры Морской Палаты Украины,  оказались в разы дешевле стоимости аналогичных услуг, которые порт напрямую предоставляет клиентам паромного комплекса. Дополнение к договору по своему содержанию является скрытой передачей паромного комплекса в концессию или аренду без соблюдения установленного законодательством конкурсного порядка.

И несмотря на явную коррупционную подоплеку данного соглашения, министерство инфраструктуры пока не принимает никаких видимых мер по прекращению действия договора, негативно влияющего на способность паромного терминала обслуживать паромные линии и ставящего под сомнение «прозрачность» будущего концессионного конкурса.

Будет ли основной целью концессии развитие паромного комплекса, как мультимодального хаба, или он будет развиваться, как дилерский склад товарных легковых автомобилей с СТО по их предпродажной подготовке?

От этого  зависит не только будущее отдельного терминала Черноморского порта. Это будущее огромной части транспортной системы Украины, интегрированной в систему международных транспортных коридоров, и полноценное участие в проектах «Нового Шелкового пути» и транспортного коридора «Север-Юг». Это возможность инновационного развития такого высокотехнологичного транспортного сектора, каким являются грузопассажирские паромные линии. И, наконец, это показатель способности нашего государства мыслить стратегически и не раздавать свои уникальные активы под потребности перевалки грузов, которые можно обрабатывать и через обычные ро-ро причалы в других украинских портах.

Ольга Шубина