З відповідним зверненням Асоціація суднобудівників України “Укрсудпром” звернулась до голови Верховної Ради України Дмитра Разумков, голови депутатської фракції
політичної партії «Слуга народу» Давіда Арахамії та голови Комітету з питань транспорту та інфраструктури ВР України Юрія Кисіля
Вельмишановні панове!
Корабели засвідчують Вам свою глибоку повагу та висловлюють свою величезну тривогу із приводу запланованого на 24 квітня цього року розгляду на засідання Верховної Ради України проекту Закону України «Про внутрішній водний транспорт» № 1182-1-д (далі – Проект).
Справа у тому що цей законопроект має підступні спроби формування украй небезпечних загроз економіці України у суднобудуванні та судноплаванні. І не тільки в цих комплексах. Він створює реальні фактори суттєвого ослаблення нашої обороноздатності.
Автори, на превеликий жаль, навіть, не здогадуються що впровадження цього проекту зупинить відродження нашого суднобудівного комплексу, котрій за останні роки помітно (більше ніж у два рази) виріс. Тим самим буде сформовано радикальне погіршення нашого не тільки судно, але й кораблебудування що створить нездоланний бар’єр повноцінному укріпленню обороноздатності України у Азово-Чорноморському басейні.
ВИСЛОВЛЮЄМО СВОЇ ГОЛОВНІ ЗАСТЕРЕЖЕННЯ.
1-ше. Проект ставить під загрозу розвалу ринок перевезень, зокрема агропродукції, внутрішніми (річковими) водними шляхами (ВВШ).
Відомо, що РФ вже почала логістичну війну проти України. Вже нею штучно суттєво обмежено торгове судноплавство із/до Азовського моря через:
1- . будівництво мосту через Керченську протоку із суттєвими фізичними обмеженнями для суден;
2- проведення постійних військових навчань у західній частині Чорного моря, що покривають ¼ (чверть!) всієї площі Чорного моря (зупиняючі мореплавство з портів Одеси, Миколаєва та Херсону, а також із Дніпра);
3- З метою обійти «кримські санкції» у Чорному морі утворено «сіру зону» порушень морського права, зокрема, плавання без включення навігації чи впізнання (АІС), без прапору, зі сфальшованим прапором або під прапором офшорних зон (тобто, нібито, не під прапором країни-агресора).
Проект 1182-1-д дозволяє суднам під прапором будь-якої (!) країни світу (крім країни-агресора) вільно заходити на річкові ВВШ та здійснювати господарську діяльність, у тому числі внутрішні (каботажні) перевезення, що суперечить міжнародним принципам взаємного доступу до ВВШ.
У Проекті прямо прослідковується лобіювання саме старих російських суден, які можуть взагалі заблокувати рух на Дніпрі або пошкодити шлюзи задля утворення глобальної катастрофи на території України. Запропонована «проросійська» новація, за якою надаються додаткові економічні переваги суднам типу ріка-море із збільшеною осадкою – від 4 до 4,5 м (що притаманно російським суднам). І це при тому, що гарантована глибина Дніпра 3,65 м і природня (!) глибина БузькоДніпровського лиману – до 4-х м.
2-ге. Під виглядом «лібералізації» перевезень Проектом свідомо надаються конкурентні переваги суднам, що плавають під іноземним (офшорним) прапором і які вільно дійснюватимуть каботажні (внутрішні) і міжнародні перевезення:
– без сплати податків і зборів в Україні,
– без підтвердження компетентності перевізника,
– без реальних можливостей застосувати до них адміністративно-господарські
санкції,
– без реальних механізмів контролю ввезення ними суднових припасів суден з поза 12-ти мильної зони, зокрема щодо використання пального без сплати в Україні ПДВ та акцизу Такі злочинні «новації» надають іноземному судну конкурентні переваги у понад $8 на кожній тонні вантажу – вони не сплачують в Україні акцизний податок і ПДВ на пальне /через можливість вільного перетинання кордону і заправлятися поза 12-ти мильної зони, де вартість тонни пального дешевше на 320 дол.США/, єдиний соціальний внесок (ЄСВ), а також розмитнення судна як транспортного засобу. І це при тому, що Україна ще й виплачуватиме дотації сім’ям моряків. Іноземні судна здійснюватимуть точно такі ж перевезення, як і наші перевізники і використовуватимуть державні гідротехнічні споруди безкоштовно, зокрема канали (БДЛК і ХМК).
Відсутність реального механізму контролю за ввезення іноземними суднами суднових припасів з поза 12-ти мильної зони (зокрема, пального без сплати в Україні ПДВ та акцизу) призвела до дії ринку контрабандного пального. 2019 рік є показовим, оскільки спостерігається стале загальне збільшення перевезень вантажів на 19,1% до 11.8 млн. тн, тоді як перевезення лише одного виду вантажів – нафтопродуктів впало на 53% із одночасним збільшенням кількості рейсів іноземними суднами на 100%, що свідчить про сприяння Проектом контрабанді пального.
Окремо звертаємо увагу, що кожен рейс іноземного судна також генерує до 10 тис.дол .США доходу за рахунок реалізації пального, що ввезене ним під виглядом суднових припасів без ПДВ та Акцизу. В цілому за даними ДФС України обсяг тіньового ринку дизельного палива сягає 20%, а втрати державного бюджету оцінюються в 10 млрд грн.
Тобто: Це свідома та багаторічна політика із дискримінації українського судновласника.
3-тє. Проектом погіршується привабливість підприємницької діяльності на ВВШ, адже господарська діяльність на внутрішніх водних шляхах (ВВШ) зарегульовується і логістика стає дорожчою через впровадження у непрозорий спосіб додаткових, зайвих та дублюючих механізмів, документів, що мають дозвільний характер, та безліч платних адміністративних послуг та додаткових аварійних фондів, як то:
запровадження природної монополії на ВВШ, що прямо суперечить директивним вимогам ЄС (Директива № 96/75, що обов’язкова для імплементації відповідно до Угоді про Асоціацію),
➢ реєстр об’єктів інфраструктури ВВШ (без визначення порядку внесення до нього даних, але передбачені штрафні санкції (до 86 тис.грн.) за користування об’єктом без внесення даних про нього до реєстру),
➢ реєстр виданих суднових журналів (за плату, звісно, але без визначення предмету його ведення – вид журналу вже встановлений законодавством),
➢ спеціальні дозволи капітана та плавання водними шляхами (без визначення умов його видачі),
➢ аварійний фонд лоцманської організації-монополіста за рахунок перевізників (без визначення умов його створення та де він зберігається; в той час, як у всьому світі ризики захищаються страхуванням),
➢ додаткове ліцензування (при тому, що предмет ліцензування не встановлюється. А його і не може бути через повну і чітку зарегламентованість правил плавання, вимог до суден та кваліфікації екіпажів тощо),
➢ додаткова електронна звітність суден (чинне законодавство вимагає звітність суб’єктів господарювання, а не – об’єкта),
➢ інформування Мінінфраструктури про заплановане будівництво до початку розробки проектної документації (чинним законодавством давно чітко визначені етапи погоджень будівництва),
➢ нав’язування підтвердження системи управління безпекою порту кваліфікаційним товариством-монополістом (за його умовами і при тому, що така система управління законодавчо чітко визначена) тощо.
4-те. Проект свідомо погіршує стан екології річок України, не дивлячись на те, що Україна займає 125 місце із 180 (знаходиться біля африканських країн) місце з кількості запасів питної води на душу населення і 70% населення України користуються водою з басейну річки Дніпро як питною, зокрема передбачається:
– надання можливості вільного скидання до річок суднових стічних вод на ходу, що прямо суперечить Директивам ЄС №№ 2000/60 та 2009/16 і Резолюції ЄЕКООН № 24, які забороняють такі скидання (навіть, і тричі очищених на борту) та зобов’язують здавати їх до спеціалізованого приймального обладнання у портах. При цьому посилання на Міжнародну конвенцію по запобіганню забрудненню з суден 1973 року (що застосовується на морі – п.«б» ч.3 ст.2 Конвенції) для ВВШ є
некоректним – вимоги до скидання суднових стічних вод на морі не можуть застосовуватися для прісних вод водойм. А відомо, що майже;
– намагання узаконити самовільне проведення днопоглиблювальних робіт будь-якими суб’єктами без будь-яких екологічних дозволів (оцінок впливу на довкілля) та дозволів місцевої влади, як того вимагають чинні закони. Для цього вводяться, навіть, «нові» терміни («експлуатаційне днопоглиблення» та «шляхові роботи»). Такі злочинні «новації» одразу призведуть до забруднення вилученим ґрунтом (зокрема, радіоактивним – внаслідок Чорнобильської катастрофи – та переміщення його вниз за течією Дніпра) берегів річок та знищення нерестилищ. У ЄС вільне скидання на ходу суднових стічних вод (навіть, тричі очищених на борту), суднових відходів та сміття категорично заборонено ще 2000 року (Директива ЄС № 2000/59) – через неможливість контролю за такими скиданнями у реальному часі;
– узаконення розкрадання надр шляхом надання права будь-якому субʹєкту господарювання, що здійснюватиме днопоглиблення, вільно продавати вилучений з дна пісок, який є будівельним матеріалом, без обліку його видобутку (за даними ДФСУ у 2018р. було реалізовано майже 2 млн. тон необлікованого піску!).
5-те. Порушуються зобов’язання з імплементації базових Директив ЄС в сфері ВВТ, що передбачені Угодою про Асоціацію (Додаток ХХХІІ до Глави 7 Розділу V Угоди). Так, наприклад, щодо Директив ЄС:
№ 96/75 – яка передбачає діяльність на ВВТ за вільними тарифами, тоді як Проектом передбачено регулювання тарифів (наприклад, на послуги лоцманської
організації-монополіста, встановлення нових видів природніх монополій на ВВШ, чого у ЄС принципово не може бути!);
№ 87/540 – Проект безпідставно «розширює» сферу дії цієї Директиви, паралельно запроваджує ліцензування;
№ 2005/44 – за якою РІС визначена, як інформаційна система, тоді як Проєкт визначає РІС як службу, наділяє її дозвільними функціями (зокрема, щодо виходу в
рейс) та ще й запроваджує штрафи до 85 тис. грн. тощо.
6-те. Ігнорується необхідність і імплементації Директив ЄС: № 2003/96 – щодо здешевлення логістики через застосовування більш низького (нульового) рівня оподаткування дизельного палива, коли він використовується, як паливо для каботажного перевезення суднами, що забезпечує конкурентоздатність судноплавства як самого екологічного та
повільного наземного виду транспорту;
№ 95/50 – щодо строку вступу в дію Директиви № 2017/2397 та щодо обов′язковості наявності 10 річного перехідного періоду;
№ 2016/1629 – щодо запровадження ринку кваліфікаційних товариств, визначення вичерпних умов та стандартів їх створення та дії.
7-ме. Визначення базових термінів («порт», «перевізник», «каботаж» тощо) прямо суперечать визначенням цих термінів у міжнародних договорах України ( утому числі у Директивах ЄС №87/540, 2005/65 /ч.1 ст.3/, Регламенті ЄС № 2017/352 /п.16 ч.1 ст.2/) саме з метою «повзучої» приватизації причалів (які є стратегічними об’єктами), запровадження компенсації інвестицій поза законами України тощо.
Переконливо просимо приділити особливу увагу громадськості України на наступне:
Категорично проти таких новел Проекту неодноразово виступили (1) мери міст Херсону, Миколаєва, Канева, Черкас та інших (території яких розташовані вздовж річки Дніпро), (2) провідні асоціації підприємців (АСС, ЄБА, УСПП, Федерації роботодавців, УЗА, Укрсудпром тощо) та (3) суб’єкти ринку, адже проект знищує судноплавство під Державним Прапором України, ставить під загрозу торгівельне судноплавство із портів України, а також вітчизняне суднобудування, без якого неможливе відродження українського кораблебудування.
Враховуючі вищезазначене прошу Вас знайти можливість:
А) надати державницьку оцінку проекту Закону України «Про внутрішній водний транспорт» № 1182-1-д і рекомендувати Верховній Раді України відправити його на доопрацювання з можливим створення Тимчасової спеціальної комісії з розробки єдиного проекту Закону України «Про внутрішній водний транспорт», який враховуватиме позицію бізнес-спільноти та громадськості та відстоюватиме національні інтереси України;
Б) ініціювати розгляд законопроекту на комітетах ВРУ з питань економічного розвитку; з питань аграрної та земельної політики; з питань бюджету; з питань фінансової, податкової та митної політики, з питань екологічної політики та природокористування; з питань енергетики та житлово-комунальних послуг; з питань здоров’я нації, медичної допомоги та медичного страхування.
Вельмишановні колеги-керівники!
На завершення просимо враховувати наступне:
Підхід законопроекту 1182-1-д ка-те-го-рич-но протирічить підходам (системам) успішно реалізованим у ЄС та США десятки роки тому назад. Ми не збираємся у ЄС? Нам
наплювати на досвід США – країни із супер потужною ринковою економікою?
З повагою,
Віктор Лисицький
Президент Асоціації
[ngg src=”galleries” ids=”129″ display=”basic_thumbnail” thumbnail_crop=”0″]