Колишній заступник міністра інфраструктури, ідеолог і організатор дерегуляції в морській галузі в 2015-2016 років Юрій Васьков розповідає про те, що сьогодні відбувається з дерегуляцією в морській галузі.
“Влітку 2015 року були прийняті рішення Кабміну, а слідом і накази міністерств, що дозволили скоротити кількість контролюючих служб і значно поліпшити якість роботи залишилися.
Але минуло чотири роки. За кількістю перевіряючих служб в морській галузі та якості їх роботи ми знову відкотилися назад, причому навіть не на рівень 2014 року, а значно раніше в часі. І на сьогодні практично всі досягнення в частині дерегуляції зведені до нуля.”- Вважає Юрій Васьков.
Нам в 2015 році вдалося впровадити оформлення суден в режимі так званої вільної практики. Вона передбачає, що судно одразу після постановки до причалу починає вантажні операції, а не чекає, коли на борт підніметься і попрацює комісія з представників семи контролюючих служб. На борт в обов’язковому порядку підніматися могли лише прикордонники, і вони не впливали на час початку вантажних операцій. Представники інших контролюючих органів могли піднятися на судно виключно в тих випадках, коли в цьому виникала потреба за результатами аналізу ризиків, перелік яких також був чітко визначений. За цим щодня стежили керівники філій та центрального апарату АМПУ. Міністерство цю ситуацію контролювало, по кожному порту періодично проводилися наради, в тому числі на місцях. Дивилися, як спадає частота відвідування контролюючими органами судів. Ми вийшли на показник, дуже хороший для того часу – 80% судів у нас відразу починали вантажні операції після швартування. І на більшість з них ніхто, крім прикордонників, не приїжджав взагалі, тому що ніякої реальної потреби в цьому не було. Тобто дерегуляція запрацювала.
Вона працювала тривалий проміжок часу, але приблизно з 2017 року АМПУ, а слідом і міністерство, перестали контролювати цей процес, і потім все повернулося «на круги своя». Ще й в гіршому варіанті, коли замість складної, але передбачуваної бюрократичної системи, що існувала до 2015 року, з’явились хаотичні наскоки, наїзди, коли моряки, портовики просто не розуміють, що їм потрібно робити. Вершиною цієї невизначеності, хаосу стала остання ситуація з так званим «двовладдям» капітанів морських портів. А для справи, для бізнесу немає нічого гіршого, ніж непередбачуваність.
Сьогодні у нас в країні спостерігається унікальна ситуація, яку я б назвав часом дублерів. Нещодавно був прийнятий закон про єдине митне вікно, який пробивали дуже довго. Галузевики сподівалися, що процедури оформлення спростяться – ура, заживемо по-новому. В цьому законі прописана норма, що екологічний контроль суден передається Адміністрації морських портів України, яка повинна з екологічною інспекцією розробити документ про порядок контролю. Закон вступив в силу, але підзаконного документа досі немає. В результаті замість одного органу даного виду контролю ми маємо два: АМПУ і екоінспекції.
Цим же законом радіологічний контроль передається від екологічної інспекції до прикордонній службі. Але для того, щоб його правильно здійснювати, вони також повинні були розробити порядок. Такого документа немає. В результаті сьогодні радіологію контролюють замість одного органу два: прикордонна служба і екоінспекція.
У нас реформували СЕС. У підсумку замість одного органу в морській галузі санепідемконтроль вже здійснюють три (!) органо: СЕС, Держпотребслужба і обласні лабораторні центри. Ну і «вишенька» на цьому бюрократичному «торті» – по два капітана порту в кожному морському порту, від чого у іноземних моряків очі на лоб лізуть.
В результаті критично ускладнилася життя для галузевого бізнесу. Мінінфраструктури та особливо АМПУ, як підприємство, яке відповідає за функціонування морських портів, у відповідь на скарги представників бізнесу кажуть: ми не правоохоронні органи, пишіть заяви, подавайте в суд і т. Д. Пивоварський теж не був правоохоронцем, але у нього була позиція , він прийшов до прем’єр-міністра і сказав, що є вузькі місця, через які страждає транспортна галузь, бюджет, можливість залучення інвестиції і так далі. Ситуація критична, потрібно вживати заходів. Прем’єра аргументи переконали. З цього і почалася дерегуляція в той час.
Ви встигли провести лише перший етап дерегуляції. А що передбачалося зробити на другому?
– Щодо оформлення приходу суден ми домоглися того, щоб на борт в обов’язковому порядку не піднімався ніхто, крім прикордонників. Вони за законом зобов’язані звіряти особистість членів екіпажу з паспортами. Але вони не заважали проведенню вантажних робіт. На наступному етапі ми розробили і узгодили з прикордонниками законопроект, що виключає цю вимогу. Якщо моряк не сходить на берег, то не треба звіряти його особистість з паспортом. Це можна зробити, коли він виходить з порту в місто. Чотири роки минуло, що з цим законопроектом, не знаю, але він точно не прийнятий.
Ми підтримали тоді пропозиції прикордонної служби, щоб в порту залишалися тільки два контролюючих органи – прикордонники і митники. І було навіть доручення президента і прем’єр-міністра відпрацювати цю пропозицію і довести до імплементації.
Відносно оформлення контейнерних вантажів планувалося здійснення повного попереднього митного оформлення до вивезення контейнера з порту. Щоб машина не перебувала по три-чотири години на території порту, а заїжджала в порт на 15 хвилин виключно для того, щоб забрати контейнер.
Планувалося перевести в електронну форму різні документи, наприклад документ, що підтверджує оформлення судна всіма службами і є підставою для виходу з порту, ввести електронні лоцманські квитанції і так далі. І по завершенні другого етапу порядки в наших морських портах відповідали б найкращим світовим стандартам. На жаль, цього не сталося.
За матерілами “Портів України”