2012-05-25 18:30:12
Мы неоднократно писали о том, что в порту Рени проблемы. Сегодня и одесская областная власть и Министерство инфраструктуры признают, что не меньшие проблемы в этом году будут у Измаильского порта. Что в этих условиях намерена и может предпринять власть, кроме создания очередной комиссии?
миллиона 300 тысяч гривен. В связи с этим Дунайская транспортная
прокуратура внесла представление о немедленном устранении выявленных
нарушений.
За две недели до заявления прокуратуры докеры Ренийского порта вышли на митинг и заявляли, что предприятие умышленно доводят до банкротства.
Практически в это же время стало известно, что компания «Ferrexpo» Константина Жеваго начинает экспортировать продукцию Полтавского горно-обогатительного комбината в придунайские страны через Румынию:по Днепру, затем – по морю и через румынский канал Констанца — Чернаводэ далее по Дунаю. Это означает, что Измаильский порт остается не у дел, поскольку продукция Полтавского ГОКа в последние годы составляла более 50% объемов грузопереработки в Измаильском порту.
С вопросом "кто виноват?" власть уже определилась, а вот с вопросом "что делать?" пока не все ясно.
Да, конкуренция за грузопотоки усиливается и надеяться, что отрасль будет продолжать давать рабочие места и налоги без реформ и инвестиций – было неправильно во всех отношениях.
Жертва Румынии и Молдовы или собственной некомпетентности?
Пока Украинская власть почивала на лаврах растущих налоговых поступлений от украинских портов, наши соседи целенаправленно работали, чтобы эти поступления у Украины отобрать.
Например, Молдова, став
благодаря Украине морской державой, смогла существенно сэкономить на
логистике, отправляя свои грузы через собственный порт. Кроме того,
Джурджулештский порт оттянул также и часть транзитных перевозок,
проходивших ранее через порты Одесской области, установив более низкие
по сравнению с украинскими тарифы на перевозку грузов.
Джурджулешты,
изначально строившийся для перевалки нефтепродуктов (мощностью в 2 млн.
т), к настоящему моменту стал одним из главных конкурентов для
отечественных портов на юге страны. В прошлом году на базе молдавского
порта заработали зерновой и пассажирский терминалы, из-за чего начал
получать убытки ориентированный на зерновые грузы украинский порт Рени.
Так, с 2009 г. Рени потерял 300-400 тыс. т в год зерновых грузов из
Молдовы.
Помимо
этого порт лишился продукции Рыбницкого металлургического завода,
теперь около 30 тыс. т грузов отходит Джурджулешты. В 2010 г. начальник
Ренийского порта Сергей Строя заявил, что из-за молдавского порта
мощности РМТП находятся на грани остановки. Одной из причин такого
положения вещей стало то, что молдавский порт имеет более развитую
логистику, располагая железнодорожной линией Кагул – Джурджулешты, в то
время как Ренийский порт уже многие годы тщетно добивается подведения
ж/д ветки.
(см. "Как Украина потеряла Дунай")
Отчаянно борется за грузопотоки и Румыния, при этом интересы Украины попросту игнорируются.
Как пример, можно привести проект строительства судоходного канала «Дунай — Бухарест»,
финансирование которого было согласовано Европейской Комиссией в марте
2012 года. Согласно запланированным строительным работам,
судоходный канал «Дунай — Бухарест» будет иметь следующие
характеристики: длина — 73 км, ширина — 80 метров, глубина — 5 метров. В
процессе строительства канала планируется реализация ряда мощных
гидрологических и мелиоративных работ.
Также Румыния внесла на рассмотрение ЕС проект «Участок Тульча (Морской
Дунай)». Согласно описательной части проекта, Румыния планирует провести
гидротехнические работы на участке 43-34 мили р. Дунай у города Тульча
на Сулинском канале. Работы будут связаны с улучшением сложных условий
судоходства в указанном районе, а именно: искусственным увеличением
радиуса поворота реки Дунай.
По данным украинских специалистов,
такие работы будут предусматривать искусственное спрямление русла реки,
что повлечет увеличение скорости течения реки Дунай на данном отрезке, а
это приведет к дальнейшему искусственному перераспределению водотока в
сторону румынской гидротехнической системы.
Хотя не будем грешить на Украину, попытки повлиять на ситуацию все таки были.
Сдача украинских интересов на Дунае
В последнее время Министерство инфраструктуры и ГП "Дельта-лоцман" перестали информировать общественность и средства массовой информации про количество проводок судов по ГСХ "Дунай-Черное море", хотя некоторое время назад, этот проект составлял серьезную конкуренцию Сулинскому каналу Румынии и количество судозаходов постоянно росло.
За строительство защитной дамбы Президент даже наградил директора ГП "Дельта-лоцман" А.Голодницкого орденом «За заслуги» третьей степени.
Но строительство дамбы – это всего лишь один этап проекта. Поскольку протяженность глубоководного судового хода (ГСХ) "Дунай-Черное море" составляет 72 километра, сама дамба и подходной канал в гирле "Быстрое" убирают только одно узкое место, в то время как у Румынии есть еще 72 километра на которых можно подставить Украине "подножку" – просто засыпав часть судового хода со своей стороны и искусственно уменьшив проходные глубины.
Посол по особым поручениям Министерства иностранных дел Украины Алексей Шовкопляс, сообщал в сентябре 2009 года, что Румыния осуществляет сбрасывание грунта, поднятого с каналов, которые
проходят по ее территории в общие украино-румынские воды Дуная, в частности в
Килийский рукав Дуная, тем самым, загрязняя его тяжелыми металлами и другими
химическими веществами.
Информация об этом была, но власть просто не придала этому значения.
Таким образом, проект ГСХ "Дунай-Черное море", который обошелся Украине в миллионные суммы, был нейтрализован. Боролась ли Украина за этот проект – остается загадкой.
Пока же мы можем сравнить движение судов по украинскому ГСХ "Думай-Черное море" и румынскому Сулинскому каналу. (см. карту в режиме реального времени). Напомним, что в 2009 году количество проводок судов через ГСХ "Дунай-Черное море" составляло 3-4 судна в сутки.
Ударим координационным советом по утраченной конкурентоспособности
Конкурентоспособность украинских портов на Дунае нужно восстанавливать, за нее нужно бороться, и делать это нужно не лозунгами или административными методами.
Сегодня Борис Колесников заявил, что в планах у Министерства объединение Измаильского и Ренийского портов. По словам министра, это позволит увеличить объем грузооборота в каждом из портов.
Несомненно, такая мера приведет к минимизации затрат, а возможно и позволит выровнять ситуацию с задолженностями по заработной плате, а также позволит провести сокращения в обоих портах, под предлогом реструктуризации, но каким образом это решит проблему с привлечением грузопотоков – нам не понятно.
Как нам кажется, ситуацию можно исправить только системной работой профильного министерства и власти, но не на уровне предприятий, а повышая конкурентоспособность отрасли.
Например, Одесская облгосадминистрация предлагала создать Свободную Экономическую Зону в порту Рени.
Сами портовики Ренийского порта неоднократно поднимали вопрос о строительстве железной дороги "Измаил-Рени", поскольку железная дорога к Рени
пролегает по территории Республики
Молдова, поэтому передвижение грузов к порту
обходится значительно дороже.
В отношении порта Измаил эксперты расходятся во мнениях, так, по одной из версий одной из причин ухода К.Жеваго из порта назвают монополизацию рынка, что привело к росту стоимости услуг в порту в два- три раза. Если
ранее в Измаиле работали 18 транспортно-экспедиторских фирм,
представлявших интересы определенных грузоотправителей, то сейчас
осталась одна — «Портинвест» («СКМ»).
В очереди за инвестором
Многие эксперты связывают надежды на привлечение инвестиций в отрасль с принятием Закона "Про морские порты Украины", особо радикально настроенные представители политических сил предрекают массовую приватизацию портов.
Наши оценки более скромные.
Например, Одесскому порту и Николаевскому морскому торговому порту "приватизация" со всем последствиями не грозит, поскольку все стивидорные компании в этих портах давно осуществляют деятельность по договорам совместной деятельности и их деятельность будет просто узаконена. Ожидать прихода крупного собственника грузопотока в эти порты, пожалуй, не стоит – фактическая приватизация уже произошла "в розницу". Закон о портах будет иметь исключительно положительное влияние на жизнь этих портов, поскольку регулирует деятельность администрации и частных стивидорных компаний, работающих в акватории.
Наиболее интересными с точки зрения приватизации являются Южный и Ильичевский порты. Наберусь смелости предположить, что пункт содержащий схему приватизации портов был включен в законопроект с прицелом именно на эти порты. Также "на рынке" видное место занимает ряд небольших, но вполне успешных портов, которые вполне могут рассчитывать на привлечение инвестора.
Ситуация с портами вроде Рени и Измаил с принятием закона о портах может остаться неизменной. Поэтому они остаются "головной болью" власти, несмотря на реформу отрасли.
Александр Диордиев, для "Морские бизнес-новости Украины"