2009-01-19 15:44:11
Состоялась Вторая научно-практическая конференция на тему: «Транспортирование опасных грузов: проблемы и решения». Конференция носила международный статус и собрала специалистов и экспертов организаций, учреждений и предприятий России и Украины.
Свои приветствия участникам
конференции прислали: И. Рахим, директор секции по опасным грузам Комитета
безопасности мореплавания ИМО, Карвелла, директор отдела Европейской
экономической комиссии ООН (Женева), И. Винский, министр транспорта и связи
Украины.
О проблематике транспортирования
опасных грузов рассказал начальник Украинского грузового бюро Юрий КАНАШЕВСКИЙ:
Украинское грузовое бюро было
создано более 16 лет назад приказом Минтранса с целью квалифицированного и
оперативного решения вопросов классификации, маркировки и допуска к перевозке
опасных грузов, перевозимых в таре, навалом и наливом всеми видами транспорта.
Приказ наделил бюро функцией компетентного органа по указанным вопросам в сфере
управления министерства и в его структуре. Вместе с тем бюро было создано на
основе многоопытного коллектива, созданного еще в 1950-х годах и
спроектировавшего основополагающие документы по безопасности перевозок опасных
грузов всеми видами транспорта СССР – госстандарты по классификации их,
маркировке и упаковке. Разработанные этим коллективом Правила морской перевозки
опасных грузов стали основой безопасности не только для моряков и портовиков
страны, но также для реструктуризации Международного Кодекса морской перевозки
опасных грузов.
По инициативе директора
Департамента безопасности в отрасли Юрия Гержода Укргрузбюро разработало
уникальный для мировой практики Закон «О перевозке опасных грузов», активно
ныне используемый в стране. Наше Бюро, как создатель украинской базы нормативов
по перевозке опасных грузов, как в советское время, так и сегодня занимается
базовыми государственными стандартами и нормативами по безопасности
транспортных операций с опасными грузами. На сегодня утверждены четыре
стандарта, в которых определено, как правильно классифицировать, определена
терминология. Продолжая эту работу, мы сделали пять межгосударственных
стандартов, которые необходимо внедрять в странах СНГ, для исключения
межгосударственных нестыковок. Через Госпотребстандарт Украины эта работа уже
передана – в Межгосударственный комитет по стандартизации, который находится в
Минске. Мы уже получили заключения стран СНГ по проектам и продолжаем их
отработку.
– Какая классификация опасных
грузов действует сейчас?
– Существует множество видов
опасных грузов. Правильная классификация, достаточно четко отражающая виды и
степень опасности груза, является «ключем» для последующего назначения
безопасных условий их перевозки, хранения и перевалки. Поэтому она так важна и
поэтому ООН начала работу по нормированию безопасности перевозки опасных грузов
именно с этого, постепенно уточняя и дополняя систему. Классификация разделяет
опасные грузы на 9 классов, в которые входят грузы взрывчатые,
легковоспламеняющиеся жидкости, газы сжатые, сжиженные и растворенные под
давлением, твердые горючие вещества, окисляющие, едкие и коррозионные,
ядовитые, радиоактивные и прочие.
Но есть ряд грузов, которые
признаны Международной морской организацией опасными только при перевозке навалом
морским транспортом. Именно при морской перевозке аварии с опасными грузами
приводили к катастрофам, в которых погибли тысячи людей. Поэтому же Укргрузбюро
функционирует в составе УкрНИИ морского флота, как находящегося на острие
проблемы. Дело в том, что только на судне груз может находиться в таких
количествах и в таких условиях, что способен проявить опасность только в
условиях морской перевозки. Порой вопрос классификации конкретных грузов
приобретает характер проблемы, требующей привлечения очень многих и различных
специалистов на уровне ИМО. Поэтому в стране и назначен компетентный орган,
уполномоченный выполнять эту ответственную работу, к которому и должны
обращаться с таким вопросом все заинтересованные организации.
– Мы знаем, что на бумаге можно
много чего мудрого написать. Но все равно нормы часто нарушаются. Скажите, как
жизнь корректирует ваши установки?
– В любой ситуации – «человеческий
фактор» может много определять. Но люди грамотные и ответственные стремятся к
безаварийной работе, выполняют все необходимые мероприятия, для того, чтобы не
допустить тех «коррекций», о которых вы говорили даже в отсутствие нормальной
законодательной базы. Никто не желает, чтобы произошел несчастный случай.
Поэтому добросовестные перевозчики и экспедиторы, невзирая на все нестыковки,
памятуя о последствиях, желают получить и овладеть полной информацией о том,
как выполнить свою задачу правильно. Мы, как и в прежние времена, обеспечиваем
их необходимыми документами.
Даже работающие с нами не так уж и
долго предприятия убеждаются в необходимости сотрудничества. К таковым сегодня
можно отнести Углехимический институт, ГосНИИ химических продуктов, Луганский
патронный завод, Донецкий казенный завод химических изделий, «Концерн Стирол»,
Северодонецкое объединение «Азот» и многие другие. Уже традиционные связи
сложились у нас со всемирно известными «ЮЖМАШзаводом» и ГосКБ «Южное»,
проектирующими и выпускающими космическую технику. Именно Укргрузбюро на правах
компетентного органа Украины разрабатывает заключения о классификации,
идентификации и допуске к морской перевозке комплекта поставки ракет
космического назначения. Приведу примечательный пример масштабов нашей работы.
Подмлековная Ракетно-космическая корпорация «Энергия» имени С.П.Королева на
протяжении уже семи лет также сотрудничает с нами по той же программе «Морской
старт». Мы сделали описание и транспортную классификацию выпускаемых ими
ступеней ракеты «Зенит», разработали условия их перевозки всеми видами
транспорта, упаковки. Часть отправок их из России осуществляются в США
авиатранспортом. Оказалось, что в России выполнить эту работу достаточно
компетентно было некому. Наши же специалисты научно-исследовательского отдела
(заведующий Г.А.Калугин) – старшие научные сотрудники С.К.Казарская,
В.В.Саренко выполняют эту работу на таком уровне, что организации и США, и
Германии дали самые восторженные отклики о ней.
– Если возвратиться к теме
человеческого фактора и ситуации на предприятиях, что реально происходит при
перевозке опасных грузов?
– На всех предприятиях, кроме
технологий и норм, которых необходимо строго придерживаться, есть
контролирующие органы: в порту – портнадзор, на железной дороге – свои
технические контролеры и т. д.
Но случается, что и эта система не
срабатывает. Помните, был случай, когда в одном нашем порту судно загрузили
металлом, но в результате смещения груза, судно получило недопустимый крен, с
которым пришло в Одесский порт. А ведь был и портнадзор, и система
государственного контроля! И есть документы, в которых расписано, как грузить,
как укладывать, как крепить! Вот оно – последствие влияния человеческого
фактора!
– Бывают, наверное, и
нестандартные ситуации, по которым к вам обращаются, с тем, чтобы в
затруднительной ситуации все-таки свою задачу выполнить, чтобы груз
своевременно и благополучно попал к заказчику?
– Иногда мы даем рекомендации, как
перевозить какие-либо грузы в «нестандартных» условиях. Скажем, такой-то груз
требует температурного контроля один раз в определенный временной промежуток,
но на борту нет такой стационарной системы или условий для выполнения замеров.
Зная свойства груза, имея в своем составе необходимых специалистов, как
корабелы, химики, физики, мы можем определить, скажем, в случае, если переход
из порта в порт рассчитан на столько-то дней и в определенных условиях, то
можно перевозку осуществить при соблюдении назначаемых дополнительных
организационных мер безопасности и наших рекомендаций. Уже не одно десятилетие
этой работой руководит старший научный сотрудник Л.Н.Татаренко при участии
научных сотрудников Некрасова В.А., Казарского О.В.
– Мы исходим из того, что люди
ответственно отнесутся к тому, что им разрешено сделать.
– Как специалисты, иногда мы
говорим «да», при соблюдении определенных нами условий!
– Наши порты перерабатывают
различные опасные грузы. Какие они на сегодняшний день?
– Это уголь, сера, есть грузы,
опасные при перевозке навалом – ферросплавы, удобрения, железорудные окатыши,
особенно селитра, карбамид, жмыхи. Повышенного внимания требуют многие
химические грузы, нефть, работа нефте- и газовых терминалов и даже такие
«неопасные» грузы, как руды, зерновые, даже чугун в чушках. Таких грузов,
которые перерабатывают украинские порты, не менее 80%. Они требуют выполнения
массы необходимых условий, постоянного и строгого контроля их соблюдения.
Есть, прежде всего, технологии,
специальное оборудование, необходимые приборы, специалисты. Есть ряд служб,
которые призваны контролировать ситуацию при обработке грузов. Есть и
требования транспортировщика опасных грузов. Мариупольским портом внедрены
установки для орошения серы, чтобы она не возгоралась и не взрывалась при
грузовых операциях, что потребовало от предприятия существенных затрат. В
других портах используют другие технологии.
– Что можно сказать о
компетентности людей, которые на практике занимаются перевалкой опасных грузов,
работают на причалах в кабинетах портов и терминалах?
– Как правило, это хорошие
специалисты. Но случается по-разному. Принимая участие в одной из недавних
конференций, я решил ознакомиться предварительно с содержанием доклада, в
котором сначала мне бросилась в глаза фраза, которая оказалась совершенно
абсурдной. Я стал читать дальше. Выяснилось, что практически все мысли в этом
тексте было изложены неправильно, некорректно. Впрочем, как и заключение,
выводы этого доклада.
Выходит, что компетентность
специалистов, увы, нередко оказывается на весьма низком уровне, а это не может
не вредить делу.
Начиная нашу беседу, мы говорили о
технических условиях на продукцию. Когда мы проанализировали порядка ста
техусловий на продукцию, то увидели, что груз и классифицирован, и
идентифицирован неправильно более чем в 70% случаев. Мы обратились в наше
Министерство, а через него – в Госпотребстандарт Украины и предъявили этот
анализ. Проделали огромную аналитическую работу. Для этого в составе бюро есть
уникальная лаборатория (заведующая Т.Г.Григорьева), выполняющая как анализ
грузов (научные сотрудники Т.М.Губанова, С.А.Тарасюк, Н.А.Белоус), так и
испытания тары для них (старший научный сотрудник А.А.Чучуков). Сегодня, чтобы
исключить дальнейшие неприятности на любом виде транспорта, нам поручена
экспертиза и согласование технических условий на продукцию, чтобы в дальнейшем
при перевозке опасных грузов, при их обработке максимально обеспечить
безопасность и избежать аварий.
– Случаются ли нестыковки из-за
толкований теми или иными специалистами тех или иных требований, приводящих к
нежелательным последствиям?
– Есть такой документ, как
Постановление № 440 Кабинета Министров Украины, касающееся экологической безопасности,
в том числе при перевозке продукции токсичной – в том числе относящихся к
опасным грузам класса 6. Там есть список грузов, на которые необходимо давать
разрешение при их перевозке тем или иным видом транспорта. Но в том числе,
например, есть чушки свинцовые. Но в этом документе есть ошибка, связанная с
тем, что этот груз опасен только при производстве. А при транспортировке – нет.
А экологи, видя его в списке, предъявляют свои необоснованные требования. Вот
он – пример нестыковки, который демонстрирует, как возникают всевозможные
непродуктивные затраты и пр. И таких видов грузов в списке много. Кстати, когда
проект этого документа попал к нам на рассмотрение, то наши специалисты
высказали свое несогласие с этим списком, но…
Есть Кодексы ИМО, которые
легитимны для транспорта Украины, как и Международная Конвенция по безопасности
человеческой жизни на море СОЛАС-74. Есть документы, утвержденные ООН и
введенные Украиной, которыми необходимо руководствоваться, и есть компетентные
органы, уполномоченные решать строго определенные задачи в сфере транспортных
операций. Есть контролирующие органы. Когда система работает, то количество
нестыковок и ошибок сведено к минимуму. Соответственно, и потерь! Как
производственных ресурсов, финансовых, так и человеческих.
газета "Моряк"