2008-11-26 15:31:11

Ситуация с обеспечением безопасности судоходства в Керченском проливе уже давно вызывает беспокойство. Россияне упорно отказываются играть по общепринятым международным правилам, при этом постоянно выходят с инициативами, которые однозначно свидетельствуют о нежелании считаться даже с безопасностью собственных судов и жизнями российских моряков.

Проблема регулирования и
обеспечения безопасности судоходства в Керченском проливе возникла достаточно
давно. Еще в конце 90-х Украина поставила перед РФ этот вопрос. Российская
сторона, в свою очередь предлагала вариант прохождения госграницы, согласно
которому регулирование судоходства могло частично отойти нашему северному
соседу. Ситуация обострилась в прошлом году, когда 11 ноября 2007 г. в
результате шторма было повреждено полтора десятка и затонуло четыре судна:
сухогрузы «Вольногорск», «Нахичевань», «Ковель» и танкер «Волго-Нефть-139» (все
под флагом РФ). Уже через несколько дней эта трагедия была названа «самым массовым
кораблекрушением в истории современной России». Кроме того, в воду попали
тысячи тонн нефтепродуктов и серы.

По результатам расследований
выяснилось, что капитаны российских судов отнеслись к вопросам безопасности
просто халатно. Тогда же и были приняты временные правила судоходства по
проливу. Согласно временному положению, в Керченском проливе вводилась единая
система обеспечения безопасного прохождения судов. При этом все суда, которые
курсируют по нему из Черного и Азовского морей, обязывались запрашивать
разрешение в ЦРДС «Керчь». Кроме того, заход, выход и постановка судов на
якорные стоянки также должны были осуществляться с разрешения украинского
центра. Это положение должно было действовать до момента принятия новых правил.
Их предполагалось утвердить достаточно быстро, однако в дело вмешалась большая
политика.

В Москве предложили создать
специальный консорциум по управлению судоходством в Керченском проливе, вместо
существующей схемы, когда безопасность обеспечивалась из Керчи. Естественно, вопрос
«завис», поскольку, как известно, солидарной ответственности не существует. В
схеме же с консорциумом не ясна система разделения ответственности между
странами, каковы взносы сторон и во сколько это обойдется конкретному
судовладельцу. Однако россияне и на последних украино-российских переговорах по
сотрудничеству в сфере транспорта упорно добивались создания консорциума.

«Мы не выполнили поручения наших
президентов по созданию консорциума по управлению судоходством…, но нам надо
двигаться в этом направлении», – отметил министр транспорта РФ Игорь Левитин.
«Создание такой компании сняло бы все вопросы для судовладельцев, где им
работать: на правом берегу или на левом. Это было бы уже не важно, это в пользу
бизнеса и безопасности судоходства», – заявил российский министр.

По его словам, российская сторона
уже создала рабочую группу для решения вопросов консорциума, а украинская
обещает рассмотреть такой вариант по результатам пятого заседания Подкомиссии
по вопросам транспорта Комитета по вопросам украинско-российского
экономического сотрудничества.

Россияне даже обещали подсластить
пилюлю, решив проблему либерализации процедуры доступа на внутренние водные
пути РФ для украинских судов. Сейчас существует достаточно громоздкая процедура
получения разрешений: судовладелец должен подать заявку непосредственно в
правительство РФ, что отнимает достаточно много времени на бюрократические
процедуры.

Однако наиболее интересной
является другая инициатива. В Москве в качестве компенсации за уступку
интересов в Керченском проливе предлагают набивший оскомину проект
строительства моста через пролив. В проекте протокола переговоров этот вопрос
был прописан достаточно подробно. В п.5 проекта протокола четко значится
«Российская сторона обратилась с просьбой к украинской стороне сообщить состав
украинской части рабочей группы по выработке механизма реализации проекта
строительства транспортного перехода через Керченский пролив».

По мнению экспертов, такая
формулировка явно свидетельствует о достаточно сильном желании россиян начать
строительство моста. Самое интересное, что в украинском транспортном ведомстве
данный проект комментировать упорно отказываются.

Между тем, проект строительства
моста через пролив за последние семь лет уже неоднократно критиковался
специалистами. Одним из аргументов в пользу этого строительства экс-министр
транспорта и связи Николай Рудьковский считал возможность дополнительного
привлечения туристов из РФ. При этом сами россияне до сих пор не определились –
то они хотят строить мост, то «всплывает» версия с тоннелем под проливом.
Последний вариант предполагает строительство тоннеля на глубине 90 м с тремя
магистралями по 15 км каждая. Стоимость проекта оценивается в $780 млн. (в
ценах 2003 г.), из которых 40% на строительство самого перехода, а остальные
должны быть выделены на модернизацию Феодосийского нефтетерминала и
железнодорожной инфраструктуры.

При этом авторы вполне серьезно
считают, что после завершения строительства по этому варианту на Феодосию
пойдет около 30 млн. т нефти из РФ, Казахстана и Азербайджана. А общая
пропускная способность тоннеля называется в 150 млн. т грузов и 15 млн.
пассажиров в год. Правда, откуда они возьмутся, неясно. Вся «Укрзализныця»
перевозит за год около 500 млн. т грузов. Феодосийский же порт может ежегодно перерабатывать
около 12 млн. т нефтепродуктов. Про абсурдность проекта говорит также тот факт,
что существующий грузопоток через паромную переправу «Крым-Кавказ» составляет
около 1 млн. т грузов.

Аналогична ситуация и со
строительством моста через пролив. Его оценивают даже в большую сумму, чем
тоннель – в $1 млрд., однако за сколько же лет окупится проект, в РФ скромно
умалчивают.

Василий Бондарь, Транспортный бизнес