2008-10-31 09:35:58
Речь пойдет о Базе комплексного обслуживания флота Украинского Дунайского пароходства. Ее 1 ноября 2007 года возглавил Владимир Зарубин. На тот период судоремонтное подразделение находилось в упадке: коллектив – в состоянии апатии из-за низкой зарплаты и задержек ее. Казалось – будущего нет.
Возникает вопрос: изменилось ли
что-либо за время пребывания у руководства БКОФ Владимира Зарубина? Спросить об
этом мы решили у Сергея Ширяева, который сорок лет проработал на этом
предприятии и лишь после долгих сомнений согласился принять должность
заместителя начальника БКОФ.
– Как и на любом предприятии,
народ встретил приход нового начальника настороженно, – начал разговор Сергей
Владимирович. – Если театр начинается с вешалки, то предприятие – с проходной.
Появилась вывеска с названием нашего структурного подразделения, которая
отсутствовала более пяти лет, отремонтирована проходная, которая не один год
имела затрапезный вид. А дальше – пошло-поехало: двор, трапы, производственные
помещения, служебные кабинеты были приведены в порядок после длительного
застоя. И, главное, на производство всех работ находились средства и материалы,
которых в былые годы никогда на базе не было. Зарубин ходил по службам и
отделам пароходства, выбивая все необходимое. Народ понял: этот заставит
работать всерьез.
Один из проектов – создание
плаврембазы ПМ-322 на теплоходе «Анапа» по ремонту несамоходного флота на 91
километре Дуная, которая успешно работает уже несколько лет. Другой – создание
участка по сбору сточных и лльяльных вод с судов и несамоходного флота, который
приносит прибыль УДП и предохраняет Дунай от загрязнения. Недавно руководством
была поставлена задача на предмет обеспечения безопасной стоянки двух
«Восходов» (суда на подводных крыльях). На зиму нужно было установить их на
плавучие понтоны на стапеля. В воде их оставлять нельзя – подавит льдами.
Техническая идея Зарубина была воплощена в жизнь, в результате чего задание
выполнено.
– Куда теперь пойдут «Восход-5» и
«Восход-6», заботливо уложенные на понтоны?
– Скорей всего, на продажу. Линию
на Болгарию, куда они ходили, закрыли в связи с убыточностью и, похоже,
применения им нет. А еще у нас в затоне на баржу без стапелей положен «Восход-1»
(ему в аварии оторвало крылья), вот он точно готов к продаже под разделку на
метеллолом.
Поставили в доковый ремонт катера
«Алмаз» и «Кварц», а это на базе никто не делал с советских времен. Таким
образом поставлены «на ноги» 80 процентов катеров, на каждом из которых УДП
сэкономило от 30 до 50 тысяч долларов. А это уже не шутки.
Еще? Перевел отопление БКОФ с
дизельного топлива (оно стоит уже более тысячи долларов за тонну) на более
дешевый уголь. Экономический эффект от этой перемены – тысячи в валюте.
– Откуда у меня тяга к технике? –
улыбаясь, продолжает разговор Владимир Зарубин. – От отца, который, был
талантливым инженером-механиком. Он работал в Дальневосточном пароходстве
главным механиком на огромном пассажире «Русь». Но во время войны его ранило. С
перебитой ногой на флоте делать нечего, он вынужденно пошел на
преподавательскую работу. Возглавил профтехобразование в Грозном, где я и
родился. Но отцу не давали покоя рассказы о Дунае, близость Черного моря. Тогда
его перевели завучем в Килийское ремесленное училище № 12. Туда же поступил
учиться и я в группу судовых мотористов – слесарей-судоремонтников. Причем
учебу в училище совмещал с вечерней общеобразовательной школой. Надо всем
царило суровое отцовское воспитание: дома все по жесткому распорядку, в училище
– тоже отец, который преподавал электротехнику, черчение, токарное, сварочное,
слесарное дело. Оценил все, когда стал работать: любой чертеж был для меня
открытой книгой.
Так началось и продолжалось
профессиональное становление Володи Зарубина. На морском буксире «Антей»
моторист познает порты Херсон, Николаев, Судак, Новороссийск, изучает рудную
линию. Настоящей романтикой был для него ледостав на Дунае в 1963 году. Кололи
лед, спускали его в море – экзотика для увлеченного паренька. Его заметили и
взяли четвертым механиком на толкач «Москва» без соответствующего образования и
диплома. Оценив ситуацию, Зарубин сразу поступил в Одесскую среднюю мореходку
заочно и закончил учебу с отличием. Время от времени отец приезжал в Измаил и
требовал отчета. Он же настоял, чтобы сын закончил еще и ОВИМУ – самое
престижное учебное заведение морской отрасли в Украине.
И вот уже сорок с лишним лет я
технарю, – смеется Владимир Владимирович. – Погодите, да ведь в этом году
исполнилось ровно 45… В молодые годы мне предложили пойти стармехом на
судоподъемники типа «Киев» – их два было. Мне – всего 27 лет, а мотористам – по
полтиннику и больше.
– На «Киевах» вы занимались
подъемом затонувших плавобъектов?
– Вот именно. Это очень
интересная работа, требующая технической смекалки. Но по тем временам особенно
запомнился поход в Болгарию, где в районе Бургаса затонула землечерпалка в 17
милях от берега на глубине 27 метров. Сложная была работа, но мы с ней
справились. Мне очень пригодилось тогда владение любым сварочным оборудованием,
токарным делом. В те времена практически все работы выполнялись своими силами в
условиях рейса. Сейчас остались еще старики со старой закваской, которые слава
Богу живы, но это скорей исключение, чем правило. И надо же, совсем недавно мне
довелось вернуться к судоподъемной практике (и все на тех же «Киевах»). Под
моим руководством поднимали затонувшую на 85 километре Дуная баржу
«Укрречфлота». В этой работе интересно то, что каждый случай требует
индивидуального технического подхода.
Затем пришлось мне два года
проработать на 99-м судоремонтном заводе в доке, приобрел дополнительный опыт,
но, видимо, душа оставалась в пароходстве. В то время «Восходы» (суда на
подводных крыльях) заправлялись топливом на бункербазе Измаильского порта на 85
километре. Я прикинул во что обходятся балластные пробеги в обе стороны, а это
– топливо, масло, моторесурс двигателей. Пошел к тогдашнему главному инженеру
пароходства Суворову. Петр Семенович сразу одобрил идею появления собственного
бункеровщика, но был очень удивлен, узнав, что я работаю на заводе. В общем, я
вернулся в УДП. А предложение мое было таким: берем малыша типа «Корнойбурга»
(это буксиры в тысячу лошадиных сил) и оборудуем его под бункеровщик. Суворов
предложил для этой цели «Евпаторию», которая находилась в Рени. Я поехал,
посмотрел: корма затоплена, насадки пробиты – нужен ремонт. За три месяца
полностью переоборудовали «Евпаторию» под бункеровщик. В результате стали
бункеровать «Восходы» прямо на морвокзале, чем сократили расходы УДП. А теперь
это судно бункерует все катера, весь флот, стоящий в затоне. Более того,
«Евпатория» дает топливо, масло и питьевую воду на отходящие баржи. Получился
многоцелевой бункеровщик. Еще в советское время «Евпатория» давала солидную
экономию – порядка 100 тысяч советских рублей в год.
– А бункербаза тоже появилась при
вашем участии?
– Этот вопрос возник сам собой.
Пароходство платило немалые деньги Измаильскому порту за сдачу сточных и
лльяльных вод, больших партий масла. Создание бункербазы началось для меня с
укрепления берега под причал. А там мелко было, можно пешком ходить – настолько
заилено. По идее, нужно было вызывать земснаряд, но я попросил на два дня
толкач. Подаем буксира на береговые кнехты, толстые буксирные троса –
крест-накрест, и винтами моем заиленный берег. За двое суток сделали глубину в
полтора метра по всей длине причала струей от винтов. Нужно сказать, что когда
толкач работает – спасайся кто может. Там до сих пор есть вода.
В затоне нашел из старья
баржу-площадку. На ее базе построили два ангара для хранения ГСМ и насосного
отделения. Все сделали из подручного материала, даже на железо не тратились.
Провели коммуникации, поставили танкер. Участок по приему лльяльных и сточных
вод по сей день дает экономию порядка 3 миллионов гривен в год. Объект был
принят госкомиссией и выдана лицензия на право проведения работ. Так я стал
начальником бункербазы, создав людям рабочие места.
– А как появилась плавучая
ремонтная база?
– Просто пришла идея расшириться.
Для этой цели мне разрешили взять теплоход «Анапа», который 8 лет стоял в
затоне под Матроской. В течение трех месяцев из этого судна была сделана
шикарная база по ремонту несамоходного флота. А для ремонта крышек люковых
закрытий барж пришлось построить еще и специализированную плавмастерскую. На
месте ремонтировать крышки длиной 9 метров и шириной 4,5 было травмоопасно.
Вполне мог состояться полет в трюм с большой высоты. Необходимость в
плавмастерской была огромной: крышки бьют грейферами, они прогибаются,
перестают ездить по роликам. А груз,
особенно зерно, должен быть герметично закрыт. Моя гордость в том, что это –
единственный на Дунае участок по ремонту крышек люковых закрытий. Баржи в
очередь стояли, поэтому я предложил руководству пароходства установить вахтовый
метод работы, то есть весь световой день. И это – единственное подразделение в
УДП, где, по моему требованию, специалисты трижды в день питаются бесплатно. В
результате выполняется полный цикл работ на барже
В сущности, это мини-судоремонтный завод. Так и появилась на свет база
комплексного обслуживания флота, созданием которой я занимался и в результате
стал ее начальником.
– И в конце прошлого года база
технического обслуживания флота влилась в созданную вами БКОФ.
– Такое решение приняло
руководство УДП. Мне было предложено принять все это хозяйство, но я долго
сомневался. Потом выдвинул свое условие: приму, если коллективу БТОФ будет
повышена зарплата. Люди стали получать почти в два раза больше. Мы понимаем, в
каком тяжелом финансовом положении находится пароходство. Ждем, что пойдут
подвижки и УДП разрешат продать старый флот. Он ведь приносит одни убытки.
– Когда вы приняли БТОФ, там было
98 вакантных должностей – специалисты просто бежали с застойного предприятия.
Сейчас прекратился отток кадров?
– Вы не представляете, как меня
радует, что к нам очередь стоит в ожидании появления вакансий. У нас проходят
практику курсанты из Измаильского филиала Одесской морской академии. В этом
году мы натаскивали на профессию 80 судоводителей и механиков.
– Что для вас бесконечная смена
руководства пароходства?
– Психологически это лихорадит и
меня, и весь коллектив. Надеемся: наверху поймут, что нужно коллективу для
выведения предприятия из кризиса. Нужно наладить спокойную работу. Другого
выхода нет. Каждую неделю с БКОФ выходит 3-4 линейных самоходных судна и до 10
единиц несамоходного флота. А это, уверяю вас, результат. Был бы док, мы бы и
доковый ремонт делали. Когда я пришел работать в пароходство – это было время
расцвета: получили 10 «малышей», 50 толкачей, пассажирские суда. Такой приток
флота был – душа радовалась. Сейчас в наличии старый флот и куча проблем, во
многом искусственно созданных непродуманными решениями киевских чиновников.
Больно смотреть на все это, ведь многие тысячи специалистов, преданных морскому
делу, столько сил положили во имя процветания Дунайского пароходства.
Лариса ЧЕРНЫШЕВАУкраинская
транспортная газета "Моряк"