2008-07-30 16:07:37
Международная преступность в форме морского пиратства имеет весьма древнюю историю. Переход человечества в XXI век нисколько не означает, что оно избавилось от старых проблем.
В наш век компьютеров и лазеров
морское плавание остается не менее опасным, чем много столетий назад.
Современные флибустьеры совершают ежегодно сотни дерзких налетов на различные
типы кораблей, курсирующих в Мировом океане. В 2006 году пираты 182 раза
нападали на суда в Мировом океане и даже на реках. Пиратство представляет
угрозу наиболее важным торговым морским коммуникациям в мире и создает
препятствия в развитии свободной торговли вследствие неизбежного повышения
страховых ставок, способствует возникновению и увеличению напряженности между
прибрежными государствами. Борьба с пиратством становится международно-правовой
обязанностью каждого государства.
Определение пиратства,
содержащееся в статье 15 Конвенции об открытом море 1958 года, отличается
очевидной узостью. Действия пиратов определяются как "неправомерный акт
насилия, задержания или грабежа, … совершаемый в личных целях, … в открытом
море, …против какого-либо судна или летательного аппарата, лиц или имущества в
месте, находящемся за пределами юрисдикции какого бы то ни было
государства". За последние 10 лет 80% отмеченных в мире случаев нападений
пиратов происходили в пределах территориальных вод, в гаванях и на якорных
стоянках, а не в открытом море, что не позволяло ООН и другим международным
юридическим институтам вмешиваться в развитие событий. В соответствии с данным
определением пиратство есть действие, предпринимаемое только "в личных
целях". Тем самым игнорируются групповые действия по захвату контроля над
судами с политическими целями. Отрицая право на оборону против пиратских
действий военных кораблей, ст. 15 поощряет их незаконные акты, нарушающие
международное право. Такие акции, совершаемые государственными судами,
продолжают иметь место и в наши дни, этот вопрос не решен международным правом.
Конвенция ООН по морскому праву
г
Конвенции об открытом море, в ст. 101-107, 110-111 почти дословно
воспроизводится содержание норм Конвенции об открытом море ст. 15-23. Морское
право дает военному кораблю любого государства возможность противодействовать
пиратству в открытом море. Если акт пиратства осуществлен в пределах района, на
который распространяется суверенитет государства, например в архипелажных
водах, то другие государства не могут принять какие-либо меры против пиратов.
Это же касается международных проливов, если они находятся в зоне
территориальных вод государств, право мирного прохода не дает возможности вести
борьбу с пиратством, не предполагается возможности оказания помощи судам,
подвергающимся нападению пиратов, и задержания пиратов с использованием оружия.
Военный корабль обязан лишь проинформировать власти прибрежного государства о
происшествии. Пираты пользуются данным обстоятельством, часто меняя районы
своей деятельности и прибрежные воды государств, зачастую даже скрываясь от
преследования в чужих территориальных водах. Понятие пиратства сложно для
юридической квалификации, поскольку в международном праве еще не установилось
четкого определения этого преступления в разных формах его проявления и смежных
с ним составов (терроризм, рыболовное пиратство, морское мошенничество).
На дипломатической конференции,
проходившей в Риме с 1 по 10 марта
государств по эгидой ИМО была принята Конвенция о борьбе с незаконными актами,
неправлеными против безопасности морского судоходства. Она применяется ко всем
судам, за исключением военных кораблей; судов, которые принадлежат государству
или эксплуатируются им в качестве военно-вспомогательных судов, в таможенных
или полицейских целях; или выведенные из эксплуатации. Таким образом, Конвенция
не затрагивает иммунитета военных кораблей и других государственных судов,
эксплуатируемых в коммерческих целях. При сравнении Конвенции
звено в системе международно-правовых актов, направленных на обеспечение
безопасности мореплавания с Конвенцией об открытом море
морскому праву
можно выявить существенные различия. Во-первых, можно говорить о различиях в
целях и наборе деятельности, регламентируемых этими актами. Конвенция
пресечение более широкого круга преступных посягательств. Предметом
регулирование в ней определяется борьба с незаконными актами в международном
морском судоходстве. Во-вторых, существенное отличие Конвенции
пространственной сфере применения. Пиратские деяния совершаются в
пространствах, на которые не распространяется суверенитет какого-либо
государства. Конвенция
распространяется на деяния, совершаемые в различных категориях морских
пространств: во внутренних морских водах, в территориальных водах, в открытом
море. В-третьих, непосредственный объект преступного посягательства при
пиратстве – судно, имущество пассажиров и членов экипажа, грузы и летательные
аппараты в случаях, прямо предусмотренных международно-правовыми актами.
На летательные аппараты действие
Конвенции
не распространяется. В-четвертых, в Конвенции
упоминавшихся международных договорах, решен вопрос о юрисдикции государств в
отношении преступных посягательств. Так, при пиратстве любое государство имеет
право на пресечение (универсальная юрисдикция) актов насилия.
Конвенция
конкурирующую юрисдикцию государств: 1) тех, которых касается совершенное
преступление; 2) только государств- участников Конвенции. Общее для пиратства и
деяний, предусмотренных ст. 3 Конвенции
международных преступлений. Они направлены и против национальных интересов,
поэтому совершенно оправданно включение в Конвенцию новеллы (ст. 5):
"Каждое государство- участник предусматривает наказания за преступления,
указанные в статье 3, с учетом тяжкого характера этих преступлений". Такое
требование надо сочетать со ст. 15 Конвенции об открытом море и ст. 101
Конвенции по морскому праву. Советский Союз ратифицировал эти конвенции и
Россия, как правопреемник СССР, включила данное преступление в Уголовный
Кодекс. Согласно ст. 227 УК РФ пиратством признается: "Нападение на
морское или речное судно в целях завладения чужим имуществом, совершенное с
применением насилия либо угрозой его применения". Данное преступление
посягает на собственность, но по своему характеру и способу совершения
представляет угрозу причинения вреда широкому кругу людей (членам экипажа и
пассажирам морских и речных судов) и поэтому помещено в главу
"Преступления против общественной безопасности".
Помимо прямого захвата и грабежа
судов в море, якорных стоянках и даже в портах существует и новое проявление
пиратства – похищение доверяемых грузов с использованием ранее угнанных судов с
пиратскими экипажами и фальшивыми документами на регистрацию судна и груз (так
называемые "фантомные суда"). После продажи груза совершенно в другом
месте, нежели порт назначения, "фантомное" судно перекрашивается,
переименовывается и перерегистрируется под другим флагом. Опасными считаются
прибрежные воды Южной и Средней Америки (Карибское море, воды Коста-Рики, Бразилии,
Колумбии), западное и восточное побережье Африки (район Гвинейского залива и
территориальные воды Нигерии, Анголы и Сомали), районы Юго-Восточной Азии и
Азиатско-Тихоокеанского региона. Самыми "пиратскими" являются
побережье Индии и Шри-Ланки, зона Малаккского и Сингапурского проливов,
Таиландский залив и Южно-Китайское море. При практически полном попустительстве
властей, не уделяющих проблеме пиратства должного внимания, действуют пираты в
Бразилии. Их основной район деятельности – порт Рио-де-Жанейро. В АТР пиратство
характеризуется тем, что большинство актов происходит в районах международных
проливов – Малаккского и Сингапурского (ежегодно здесь проходит более 30 тыс.
или ежедневно от 200 до 600 судов, около половины из них – танкеры), в пределах
территориальных или архипелажных вод Малайзии, Индонезии или Сингапура. Также
значительное число нападений на суда осуществляется в районах спорной
юрисдикции, в особенности в Южно-Китайском море. Данное обстоятельство
значительно осложняет борьбу с пиратством. Известны многочисленные случаи
нападения на российские и иностранные суда на Дальнем Востоке РФ, на Каспии, в
акваториях Черного и Азовского морей. И, если на Черном и Азовском морях
морские разбои ограничивались захватом судовой кассы и личных вещей экипажа, то
на Дальнем Востоке положение другое. Например, у рыболовного траулера "Мыс
Осипов", стоящего в бухте Андчинской на Камчатке, пираты пытались отнять
улов несколько тонн крабов; в бухте Ольги местные пираты напали на сухогруз
"Уссури" и, закрыв экипаж в каютах, разобрали на части японские
машины.
В октябре
морским бюро Международной торговой палаты при поддержке Международной морской
организации ООН в Малайзии в Куала-Лумпуре был создан Региональный центр по
проблеме пиратства, который затем переименован в Аналитический центр по
проблеме пиратства. Он осуществляет сбор и анализ информации в глобальном
масштабе, занимается розыском пропавших судов, добивается наказания
преступников и возврата грузов владельцам, выполняет круглосуточное оповещение
судов о нападениях пиратов и занимается организацией помощи потерпевшим судам.
Развитие сотрудничества стран в сфере борьбы с пиратством в мире в целом, АТР и
ЮВА в особенности, сегодня связано с активностью следующих международных
организаций и институтов:
1) Международная морская
организация ООН (занимается проблемой пиратства с
безопасности провел ряд региональных совещаний и представил два документа:
"Руководство для судовладельцев и судоходных компаний…" и "Рекомендации
для правительственных органов по борьбе с пиратством".
2) Региональный форум стран АСЕАН
– рабочая группа по мерам укрепления доверия, которая в октябре
проблеме пиратства;
3) Симпозиум стран
Южно-Китайского моря. Разработанный им документ "Об урегулировании
потенциальных конфликтов в Южно-Китайском море" содержал также предложения
о "кооперации между ВМС стран и государственных структур региона" в
борьбе с пиратством и перевозками наркотиков;
4) АТССБ – Азиатско-Тихоокеанский
совет по сотрудничеству в сфере безопасности регионального форума АСЕАН.
Проводит совещания два раза в год. После встреч рабочей группы АТССБ в
"Меморандум о кооперации в сфере правопорядка и законности на море",
предлагающий в качестве первого шага на пути борьбы с пиратством детальный
анализ соответствующих законодательных актов всех государств на предмет
разногласий;
5) Регулярные конференции,
организуемые Аналитическим центром по проблеме пиратства, Институтом Окасаки
(Токио) совместно с органами АСЕАН и национальными государственными
организациями. В
были проведены конференции с приглашением представителей командования сил
береговой охраны 14 стран АТР и ЮВА (от Японии до Индии).
Основные инициативы, развиваемые
в области правовой борьбы с пиратством должны направлены на устранение
противоречий и несоответствий национальных юридических актов, касающихся борьбы
с пиратством. Законодательство отдельных затрагиваемых стран даже не включает
понятие пиратства, и расследования преступлений ведутся по статьям, связанным с
кражами и грабежом. Должна быть выработана единая международная конвенция о
наказании за пиратство, в которой четко и исчерпывающе формулировалось понятие
данного международного преступления, преследование за пиратство должно иметь
место независимо от того, где оно совершено, а преступник должен быть выдан по
требованию. Это позволит придать новый импульс развитию международной
кооперации в этой сфере и расширит круг стран АТР, ратифицировавших Римскую конвенцию
Международной морской организации
деятельности на море.
Таким образом, проблема пиратства
остается одним из актуальных аспектов, оказывающих влияние на торговое
судоходство в определенных районах Мирового океана и даже на состояние
региональной безопасности. Успешное противодействие и борьба с пиратством
сегодня просто невозможны без развития регионального сотрудничества и
координации усилий международного сообщества. Наиболее древние проблемы человечества
оказываются и наиболее живучими. Данное обстоятельство скорее свидетельствует
лишь о необходимости принятия кардинальных мер и выделении больших ресурсов с
разработкой долгосрочной программы. Сегодня проблема морского пиратства
становится одной составляющих борьбы с международным терроризмом. Она уносит
человеческие жизни и отрицательно влияет на развитие торговых связей. Общее
удорожание морских перевозок из-за угрозы нападений отрицательно сказывается на
экономических показателях производственной деятельности российского торгового
флота, следовательно, и на налоговых поступлениях в российский бюджет. В
Морской Доктрине Российской Федерации прямо отмечается, что "активизация
сотрудничества со странами Азиатско-Тихоокеанского региона по обеспечению безопасности
мореплавания, борьбе с пиратством" является одним из направлений
деятельности государства. На самом деле Россия лишь декларирует свое участие в
этой борьбе, полагая, что сегодня данная угроза для нее несущественна. Более
того, она пока даже не стремится обозначить свой интерес к деятельности уже
существующих международных структур по борьбе с пиратством.
А. В. Войтенко, www.infoshos.r