Конвенция МОТ`06: запихнули весь сыр в один вареник?

В ее трактовке, страна поставлена перед фактом, поскольку Конвенция Международной организации труда 2006 года набирает силу с 20 августа 2013 года. И, как говорится, сопротивление бесполезно! Доводы г-жи Клеопатры Думбия-Генри, что страны, подписавшие конвенционные стандарты имеют право применять санкции к неприсоединившимся?! Но, ни этот намек, ни пример 43 государств, ратифицировавших Конвенцию 2006 года, не вызвали энтузиазма у большинства участников семинара, среди которых были представители правительственного аппарата Украины, морских профсоюзов и системы посреднического содействия в трудоустройстве украинцев за границей.

Желание поставить подпись под стандартами МОТ не так изъявил, как продекларировал представитель Федерации профсоюзов Украины Сергей Украинец. Однако попытка говорить от лица всей морской общественности сорвалась, поскольку на его выступление было множество возражений. Уманца поддержали, без какой-либо аргументации, только посланцы профсоюза работников морского и речного транспорта Украины (ПРМТУ), явного сторонника этой полемичной конвенции.

Между тем, есть над чем задуматься. Новые стандарты судоходства предлагается принять стране, которая не имеет флота. И о полноценном торговом судоходстве здесь уже лет 15 и речи нет! Вопрос о присоединении уместен для морских держав, к которым Украина, увы, уже не принадлежит.

Об отсутствии резона спешить с ратификацией свидетельствуют официально высказанное мнение Премьер-министра Украины Николая Азарова, а также письма Министерства соцполитики и Мининфраструктуры Украины в адрес КМУ и ВРУ. Их смысл в том, что актуальность вопроса о ратификации Конвенции 2006 года может возникнуть только по мере выполнения Государственной целевой программы поэтапного развития судостроения, рассчитанной до 2035 года.

Клеопатра е 4354

Злободневность Конвенции 2006 года еще и в том, что она по сути Сводная, то есть, под одной обложкой собрано 39 разных конвенций предыдущих трех десятков лет. Из них Украина присоединилась только к семи. МОТ-овские же авторы, по сути, запихнули «весь сыр в один вареник». И в него попали конвенции, от которых Украина категорически отказывалась, как от заведомо затратных для национальной экономики. А также – подрывающих систему морского трудоустройства. Но теперь нам буквально навязывают, например, Конвенцию 166 «О репатриации». Согласно ей, если судовладелец не может выполнить гарантии по отправке экипажа на родину, обеспечить их отъезд должно государство, под флагом которого работает судовладелец. Но если и он не выполняет эти требования, финансовую ответственность должно брать государство, чьим гражданином является моряк. Если, допустим, 10 украинских «моряков-подфлажников» застряли в порту, откуда билет на самолет до Киева стоит полторы тысячи долларов, то Украина должна тут же найти 15 тысяч долларов, чтобы ребята вернулись домой. А потом уже начинать долгие тяжбы в судах, чтобы востребовать деньги со стороны, не выполнившей контрактные условия.

Урегулированием подлобных эксцессов должен заниматься некий «компетентный орган», создание которого в морской державе регламентировано другой Конвенцией МОТ: а именно – 179-й «О найме и трудоустройстве моряков», также включенную в состав Сводной. Ее принятие было окончательно отклонено Украиной 12 лет назад. Тогда это было сопряжено с деструктивной тенденцией (к слову, все еще возникающей в повестке дня) выделить «подфлажников» в отдельную категорию трудовых мигрантов. Это привело бы к образованию «двоевластия» в системе трудоустройства, чего украинское законодательство, к счастью, не предусматривает.

И все же функции «компетентного органа» не изменились. По словам ведущего семинар национального координатора МОТ в Украине Сергея Савчука, будет создан фонд, наполняемый из бюджета, который будет располагать достаточными денежными резервами для разрешения экстренных ситуаций. Однако были бы средства, уместно было бы ратовать за их вложение в реанимацию отечественного судостроения. Но пока в намеченную программу восстановления флота не вложено ни копейки. Поэтому расчет на бюджетные выделения для «подфлажников» больше выглядит только добрыми намерениями. К слову, эта проблема должна решаться при участии Минфина и Минэкономики. А они даже не вступают в дискуссию на эту денежную тему. Видимо, их аналитики хорошо понимают, какими неподъемными суммами грозят санкции от МОТ за невыполнение страной условий Сводной Конвенции.

Так же недаром два профильных министерства: а именно, – соцполитки и инфраструктуры, каждое из которых потенциально может стать «компетентным органом», мягко отказываются и охотно уступают друг другу право на это почетное звание.

Особо жаркие дебаты сопровождали обсуждение конвенционного Стандарта А 1.4. «Найм и трудоустройство». Поразило, что г-жа Клеопатра отождествляет непосредственно найм на судно его владельцем и посредничество как помощь в трудоустройстве. Притом, что по правилам Сводной услуги по трудоустройству бесплатны, такое неразличение двух совершенно разных по сути форм хозяйственной деятельности придает посредничеству негативный оттенок. Но это только в глазах поверхностного наблюдателя. Поскольку судовладелец – имеет средства производства, а посредник – таковыми не обладает. И это сущностное различие. Он берет на себя заботу поиска работодателя и по его заявке – специалиста нужного ему сегодня. За эти услуги и берутся деньги. Опять же – не стихийно, а по установленному прейскуранту, с которого государству идут налоги.

Платный характер услуг, оказываемых посредниками, соответствует действующему в Украине принципу коммерческого расчета. И принципу установления цен на услуги. О наличии этих двух базовых основ предпринимательства сказано в Хозяйственном кодексе Украины сама цель предпринимательства в получении экономического результата. Право на это посреднику дает лицензия, выдаваемая в Госслужбой занятости Украины. Деятельность посредничества урегулирована Законом Украины «О занятости населения».

В свою очередь, прямые наниматели являются представителями той или иной иностранной компании. Они находятся под юрисдикцией своего государства. Их в Одессе не более десяти, и могут удовлетворить потребность в работе только небольшой части желающих.

Отождествление двух форм хоздеятельности, предусмотренное Сводной Конвенцией, неизбежно повлечет ликвидацию посредничества. Остается вспомнить, что на его услуги замыкается порядка 75 тысяч моряков, составляющих когорту «подфлажников» из Украины. Они, по словам г-жи Клеопатры, за 20 лет ввезли в страну более 10 млрд долларов. Значит, экономика страны может их запросто потерять. А моряки, лишенные возможности отправляться в рейсы легально, вынуждены будут уходить наобум Лазаря в сферу теневого трудоустройства со всеми вытекающими плачевными последствиями, включая и кадровую деградацию.

За обсуждением таких, казалось бы очевидных, вопросов аналитики угадывают стремление некоторых стран, где развито судостроение, к мировой монополии. Ведь только они смогут удовлетворить требования все той же всеобъемлющей Конвенции 2006 года, предъявляемые к постройке современных судов. Остальной флот, не соответствующий этим параметрам, будет объявлен неспособным к осуществлению морских перевозок. При тех неограниченных полномочиях накладывать штрафы по любому поводу, которые Сводная дает порт-контролю, добиться этого будет технически не сложно.
И многие державы будут вышиблены с мировых транспортных линий. Одновременно воцарится монополия группы стран на рентабельные грузопотоки. Отсюда диктат экономического господства. Тягаться с конкурентами на мировом рынке Украина не может.
А вот за счет поставки кадров на иностранные суда, пока не создан национальный флот, она смогла бы решать многие свои проблемы. Не уж-то не судьба?