2013-07-25 11:17:28
Экспертные оценки показывают, что после 20-ти лет бестолковщины и разрухи развитие судостроения уже в ближайшие годы позволит уменьшить дефицит в торговле товарами примерно на 500 млн., а то и на 1 млрд. дол. США. Ведь протяженность построечных мест для строительства судов составляет почти 5 км! В какой еще стране есть такое сокровище?
Ведь и украинское
судостроение, и наша морская индустрия в целом всегда были частью
морской индустрии мира. Всегда были востребованными на мировых рынках!
Последние несколько
десятков лет морская индустрия мира демонстрирует устойчивый рост. Время
от времени он слегка замедляется без изменения общей тенденции в
средне- и долгосрочном измерении. Создается впечатление, что мировая
морская индустрия не подвластна глобальным кризисам. Несколько позже мы
рассмотрим статистику ООН, позволяющую делать такие заявления.
Наше судостроение, как
вы знаете, имеет диаметрально противоположную динамику. Речь идет не
только о трагически громадном недоиспользовании реально существующих
построечных мест.
Речь, в первую очередь, идет о радикальном замедлении темпов роста, произошедшем в последние несколько лет.
Именно поэтому в последнее время Ассоциация "Укрсудпром" в основном работала по следующим направлениям:
1-е. Усовершенствование системы бизнес-регулирования членов Ассоциации;
2-е. Воссоздание вертикально интегрированного кластера морской индустрии;
3-е. Организация постоянного диалога между морской индустрией и исполнительной властью.
Направление 1-е. Усовершенствование системы бизнес-регулирования членов Ассоциации
Происшедшее за
последние годы укрепило нашу уверенность в том, что восстановление
судостроения должно начинаться с создания привлекательной для наших
заказчиков системы взаимоотношений корабелов и власти. То есть, (1)
логичной, (2) понятной и (3 – главное) устойчивой. Вот последнее, хоть
ты лопни, не удается обеспечить.
Именно поэтому год
назад мы, корабелы и судовладельцы, приняли совместное РЕШЕНИЕ, с
которым Ассоциация обратилась к Председателю Верховной Рады и
Премьер-министру Украины, о необходимости создания минимально
необходимых законодательных условий для стабильной работы и развития
нашего комплекса.
Предлагалась: ускорить
доработку и принятие трех законопроектов Украины "О проведении
экономического эксперимента относительно государственной поддержки
судостроительной промышленности", "О внесении изменений в Налоговый
кодекс в связи с экспериментом…", "О внесении изменений в Таможенный
кодекс в связи с экспериментом…".
Воздадим должное неплохому качеству этих 3-х законопроектов, которые были подготовлены заводчанами! Спасибо!
Выполняя прошлогоднее
решение, Ассоциация, отвечая на возникавшие вопросы, совместно с
заводами и соответствующим Комитетом ВР, отработала проект Закона
Украины "О проведении экономического эксперимента относительно
государственной поддержки судостроительной промышленности". Важно, что
нам удалось убедить Комитет Виталия Хомутынника продлить срок
эксперимента с 5-ти до 10-ти лет. Закон был принят 16-го сентября
прошлого года.
К концу октября
прошлого года КМУ разработал План подготовки проектов актов, необходимых
для реализации этого Закона. Начинался План с ошибочной попытки
утверждения списка предприятий, на которые распространяется действие
Закона (Закон не требует такого списка, законы для КМУ нипочем, почему
КМУ решил создать этот список, тоже не известно). Ассоциация отработала и
этот список, хотя на сегодняшний день КМУ сам "похоронил" эту идею.
С целью обеспечения
своевременного и эффективного выполнения этого Плана, Ассоциация
направила на имя Премьер-министра письмо с просьбой провести совещание в
КМУ с участием министерств и ведомств, отвечающих за наработку пакета
нормативно-правовых актов для практической реализации этого Закона, с
привлечением Ассоциации и директоров заводов. Мы очень надеялись, что
оно пройдет на заводе "Залив". К сожалению, в последний момент оно было
отменено. Подготовленные к совещанию предложения Ассоциации по вопросам
судостроения были направлены в КМУ.
Сегодня, Закон об
эксперименте в судостроении так и не введен в действие – остался в ряду
благих намерений власти. Самой главной проблемой остается то, что
госструктуры, хладнокровно игнорируя многократные заявления высших
руководителей государства, относятся к задаче восстановления
судостроения примерно, как к задаче восстановления производства
примусов. Интересно, могут ли чиновники США или Германии практикой своей
работы игнорировать заявления Обамы или Меркель.
Обратимся к фактам.
В начале ноября 2012
года Премьер-министр распорядился разработать Государственную программу
активизации развития экономики на 2013-2014 гг. Автор предложений по
судостроению не известен. Нас, пытаясь облегчить свою участь, властители
не привлекали. Это при том, что в органах власти есть всего лишь один
хороший специалист, умеющий отличить дедвейт от ахтерштевня. Фамилию не
называю, чтобы сохранить этого единственного спеца.
Ассоциация
подключилась, когда Программа уже шла на утверждение. К большому
сожалению, в очередной раз пришлось понять: поддержка отечественной
промышленности не является заданием №1 для госчиновников. Их забота:
ВТО, ЕС и еще что-то. Вы понимаете, что может быть за этим "что-то".
Сегодня нас, корабелов,
"опекают" минимально три госструктуры: (1) Агентство госимущества, (2)
Минэкономики и (3) Укроборонпром. Но в Минпромполитики даже нет
подразделения, ведущего судостроение. Нянек аж три, а дитя без глазу.
И, тем не менее,
Ассоциация добилась внесения в "Державну програму активізації розвитку
економіки на 2013-2014 роки" мероприятий по господдержке,
предусмотренные Законом об эксперименте. Были отработаны наши
предложения с Агентством госимущества (отвечающим за Программу), а также
отправлены на Премьера.
В результате в
Программу внесены мероприятия по господдержке проведения эксперимента в
судостроении. Важно, что в ней нашлось место и для решения вопроса
ликвидации налогов на импорт (ПДВ и мыто)…, а также относительно ввоза
оборудования для строительства судов и концентрации на отечественных
заводах государственных заказов.
Имеем еще одно
стратегически важное достижение: впервые за всю историю Независимости на
высшем уровне исполнительной власти было принято наше предложение по
включению украинских судовладельцев в восстановление отечественного
судостроения. Речь идет о подпункте 1) пункта 33 Государственной
программы активизации развития экономики на 2013-2014 гг. О нем
подробнее несколько позже.
Кроме того, нам удалось
добиться соглашения с Налоговой в части усовершенствования
налогообложения (впервые за все время существования нашей Ассоциации). В
августе прошлого года мы подписали с Налоговой соответствующий
"Меморандум про підтримку впровадження змін до податкового
законодавства, які запропоновані МФУ і ДПС України", в котором
налоговики практически полностью поддержали нас. И мы поддержали
налоговиков.
К самому старому
вопросу. За 2010-2012 годы, вопрос кодов "Перечня" ввоза оборудования,
поднимался много раз, проводились разные совещания, на которые нас
старались не приглашать. Вопрос так и не сдвинулся с места. С принятием в
2010 году Налогового кодекса, мы отработали проект "Перечня
оборудования… для ввоза которого может выдаваться налоговый вексель" и
направили в Минэкономики, но он так и не был принят.
В 2012 приняли Таможенный кодекс.
Уже 28.05.2012 г. вышло
Постановление № 466 "Про затвердження переліку устаткування, обладнання
та комплектуючих, що не виробляються в Україні і ввозяться на митну
територію України вітчизняними підприємствами суднобудівної
промисловості (клас 35.11 група 35 КВЕД ДК 009:2005) для використання у
господарській діяльності, які тимчасово звільняються від оподаткування
ввізним митом під час ввезення на митну територію України та поміщення в
митний режим імпорту". Разработка Минэкономразвития.
А 29.05.2012 Первый
вице-премьер Хорошковский проводит совещание. Подчеркивает низкое
качество подготовки документа. И требует с участием Минфина, ГТС,
Агентства госимущества и Ассоциации создать рабочую группу для уточнения
Перечня. Мы отработали и этот документ. Ассоциация представила Перечень
и обоснование в КМУ и Верховную Раду. Просили указанные коды внести в
Таможенный и Налоговый кодексы в статьи импорта всего необходимого для
строительства и ремонта.
На примере
Постановления №466 видно, что на уровне директора Департамента с нами
согласились, что нам нужны эти материалы, это оборудования, а вот на
уровне министра другой результат: от "Перечня" ничего не осталось (всего
около 50 позиций оборудования). Обсуждение этого обрезания с нами не
проводилось.
В последние пару
месяцев Комитет по налоговым и таможенным вопросам (Виталия Хомутынника)
рассмотрел два наших законопроекта: "О внесении изменений в Таможенный
кодекс в связи с экспериментом…", "О внесении изменений в Налоговый
кодекс в связи с экспериментом…". Номера этих документов,
соответственно, 2488 и 2489.
И снова вопрос состава
кодов безфискального импорта механизмов, оборудования, устройств,
материалов "встал ребром". Ассоциация отправила в Комитет Перечень и
обоснование, почему нам нужно это оборудование. Мы присутствовали на
общественной раде при Комитете и защищали нормы этих законопроектов.
Имеем (редкий случай!) хороший рабочий контакт со специалистами этого Комитета.
Оба законопроекта
несколько раз включались в повестку дня пленарных заседаний Верховной
Рады. Но! Так и не были обсуждены на этой только что завершившейся
сессии. Ждем осени! А дырка в текущем сете остается значительной…
Несколько умеряя пыл нашей критики власти, хочу сказать, что проблема составления перечня кодов – таки да, является проблемой.
Это – проблема
однозначности кодирования потребляемых механизмов, оборудования,
устройств, материалов. И столкнулись мы с ней еще на заре внедрения ЭВМ в
техническую подготовку производства и выпуска заказных ведомостей в
результате обработки спецификаций чертежей верфи. Автор с ней
познакомился еще в 1970 году. Другими словами: одному и тому же коду
могут соответствовать весьма разные, разные по своим потребительским
свойствам, материальные ресурсы. И как ту быть таможеннику???
Налоговику??? Специалистам, которые в принципе не обязаны так хорошо
разбираться в корабле, как конструктор, технолог или строитель???
Уже тогда, более 40 лет
назад, было понятно, что десятизначный код не обеспечивает однозначного
кодирования всего разнообразия поставок всех видов. Именно поэтому для
вентиляторов, например, изобрели 18-тизначный код. Вентиляторы с
одинаковыми эксплуатационными характеристиками имеют очень много
исполнений. И он не спас…
Представляется весьма
целесообразным относиться к кодам как классификационным обозначениям.
Имея в виду, что однозначность, в конечном счете, достигается
конструкторской (и производной от нее) документацией.
То есть, без нашего
(корабелов) весьма конструктивного и активного участия никакой
таможенник или налоговик эту проблему не решит.
К сожалению, со второго
уровня исполнительной власти в Комитет Хомутынника уже пришла
отрицательная реакция на этот законопроект. Мотивировка просто
омерзительна: "не доцільно".
Именно поэтому, (1)
используя пристальное внимание депутатов к законопроектам, учитывая, что
они уже (2) пошли на 1-е чтение, нам нужно (3) в ближайшее время
отработать весьма корректную и удобную норму законопроекта,
устанавливающую безфискальный ввоз необходимого для производства
импорта. Проводившееся Интернет-обсуждение этой нормы показало, что
между заводами есть вполне определенные и значительные расхождения.
Нужно их устранять – после принятия законопроектов в 1-м чтении.
Направление 2-е. Воссоздание вертикально интегрированного кластера морской индустрии
Статистика ООН вдохновляет нас на активное участие в решении этой проблемы. Прошу к Графику 3.
График 3
Как видно, снижение размеров морского транспортного флота мира
закончилось в уже очень далеком 1989 г. на величине в 621 млн. тн.
дедвейта.
После 1989 г. размер
морского транспортного флота непрерывно растет. В его динамике мировых
кризисов не заметно. В 2012 году он уже достиг 1’534 млн. тн.
Вдумайтесь: один миллиард пятьсот тридцать четыре млн. тн! Величина сама
по себе впечатляюща.
За период 1989-2012 гг. морской транспортный флот мира вырос почти что в 2,5 раза (темп роста 247%).
Среднегодовой же темп роста составил 104% – это же в натуральном измерении, без ценовых влияний.
Как видно, этот прирост
от 621 до1’534 млн. тн. сложился в основном начиная с 2000-го года.
Даже за истекший год прирост составил 138 млн. тн.
Вопрос: а может быть
все эти приросты – результат мощных инерционных процессов? Продолжают
строить то, что уже не нужно, – не могут остановиться?
Смею вас уверить, что
динамика размеров морского транспортного флота формируется факторами
куда более мощными, чем фокусы финансовых мудрецов с Манхэтэна,
сгенерировавших мировой кризис. И даже куда более мощными, чем
выступления европейских южан, которые (в отличие от украинцев) не хотят
помогать России осваивать Сибирь! Прошу к Графику 4.
График 4
Как видно из Графика 4,
отгрузки мировым транспортным флотом уверенно растут на протяжении чуть
ли не четверти века. От объема в 4’008 млн. тн. они выросли до 9’098
млн. тн. в 2012 г., темп роста – 227%. Среднегодовой темп роста – 104%.
Очень важно, что после
определенного снижения отгрузок в 2009 г. они полностью были
восстановлены в следующем, 2010 г. На Графике 4 это хорошо видно.
Эта вызывающая белую зависть динамика подтверждается и ростом экспорта, 90% которого перевозится морским транспортом.
Судостроение Украины
стало успешным научно-производственным комплексом главным образом еще и
потому, что с самого начала своего создания стало существенной частью
отечественной морской индустрии в целом.
Отечественная морская
индустрия не могла не развиваться в соответствии с требованиями к
потребительной стоимости судов и кораблей, диктуемых мировыми рынками.
Речь идет и об эксплуатационных характеристиках, и о безопасности
мореплавания и о многих других. То есть, с инженерной точки зрения, с
точки зрения обеспечения необходимых потребительских качеств выпускаемой
продукции, корабелы Украины были значительно лучше подготовлены к
работе на мировых рынках, чем многие другие производственники Украины.
Созданная в 1999-2001
гг. специальная система регулирования судостроения была весьма умеренной
по набору инструментов и, по сути, только снижала фискальную нагрузку
на строительную стоимость судов. Не было, например, предусмотрено даже
использование доступных, больших и долгих кредитов, за счет которых в
начале 1950-х гг. поднималось судостроение Японии (например).
Наиболее существенным
недостатком внедренных подходов было то, что украинские судовладельцы не
получили очевидных и мощных стимулов для заказа судов на украинских
верфях. То есть, создание отечественного вертикально интегрированного
кластера, интегрированного на рыночных условиях кластера, не
поддерживалось принятым пакетом законодательных норм.
Однако!
Не могу не напомнить,
что вскоре после принятия этих норм (2003-2004 гг.) наша Ассоциация
"Укрсудпром" попробовала развернуть власть к созданию системы
законодательной поддержки вертикально интегрированного кластера морской
индустрии. Предполагали развернуть этот процесс с создания ассоциации
"Морская индустрия Украины". Эта идея не была поддержана ни бизнесом
(что печально), ни властью (чего и можно было бы ожидать).
Именно поэтому в начале
2010 г., опираясь на поддержку УСПП, Ассоциация "Укрсудпром" с активным
привлечением ученых, моряков, портовиков, рыбаков, подготовила свои
предложения в программу Президента Украины. К большому сожалению,
преданная идеям МВФ по тотальной либерализации экономической политики
Администрация Президента Украины, тривиально заблокировала продвижение
наших предложений. Многочисленные напоминания – обращения Ассоциации и
народных депутатов, и местных органов власти были просто
проигнорированы.
С острожным
удовлетворением стоит отметить, что за последние месяцы удалось добиться
определенных положительных сдвигов в решении этого вопроса.
Как я уже сказал выше,
впервые за всю историю Независимости в такой в принципе важный документ
исполнительной власти (Государственную программу активизации развития
экономики на 2013-2014 гг.) в наш пункт 33 включен подпункт:
"1) розроблення,
забезпечення внесення на розгляд Верховної Ради України та супроводження
проекту Закону України "Про міжнародний реєстр суден України",
стимулювання використання Державного Прапора України судновласниками та
перевізниками, зокрема шляхом обслуговування та закупівлі суден на
українських підприємствах". О нем подробнее несколько позже.
С удовлетворением хочу
отметить, что Мининфраструктуры поддержала наши усилия. Морская
администрация (департамент этого министерства) провела два серьезных
совещания с привлечением широкого круга специалистов морской индустрии.
После этих совещаний за основу был принят законопроект, разработанный проф. Алексеем Котлубаем.
Направление 3-е. Организация постоянного диалога между морской индустрией и исполнительной властью
К сожалению,
руководство страны не видит проблему отрасли в целом, мы получаем все
"кусочками", дали льготу на землю, кто получил, а кто – нет. Нет
системного анализа – оценки рынка потребления продукции судостроения,
как внутреннего, так и внешнего, реального участия Государства. Нет
ответственности Государства.
Без принятия двух
законопроектов, предусматривающих внесение изменений в Налоговый и
Таможенный Кодексы в связи с экспериментом, а также мероприятий по
господдержке предусмотренных в статьи 3 Закона "об эксперименте"
говорить об оживлении и развитии отрасли нереально.
Лисицкий Виктор Иванович,
Первый вице-президент Ассоциации "Укрсудпром"
Государственный служащий 1-го ранга