Ренийский порт и местный железнодорожный узел на грани катастрофы: Дунай размывает берега

Как сообщают местные СМИ, на ренийском участке Дуная возобновились берегоукрепительные работы. В частности, они должны охватить отрезок от морвокзала до железнодорожного вокзала. На месте работ побывал народный депутат Украины Юрий Крук. «В прошлом году мы обращались по этому вопросу в правительство, и вот нам выделили средства, – заявил Юрий Борисович (правда, объём финансирования он не назвал – Прим. авт.). – Была разработана проектно-сметная  документация. В общей сложности надо укрепить три километра берега».

Ренийский городской голова Сергей Колевич, по инициативе которого к решению вопроса берегоукрепления был привлечён Ю. Крук, добавил, что в ближайшее время планируется создание государственной комиссии по экологическим и техногенным проблемам Рени.

Мол, таких проблем накопилось много, и большинство из них невозможно решить на уровне местных и даже областных властей.

Критическая ситуация на ренийском участке Одесской железной дороги давно не является новостью. Рельсы, идущие вдоль высокого берега Дуная, практически сползают в обрыв. Река разрушает собственный берег непрерывно, и с каждым годом этот процесс становится всё более угрожающим: кое-где расстояние между железнодорожным полотном и кромкой обрыва составляет ныне лишь несколько метров!  

О том, с какой скоростью «съедает» Дунай ренийский отрезок берега, свидетельствует следующий факт. Там, где 25 лет назад ходили советские пограничники, охранявшие рубежи СССР (в то время вдоль Дуная, даже в черте города, тянулась сплошная колючая проволока), сегодня – уже обрыв. Сейчас от проволочных заграждений осталась лишь линия фундамента, но и она местами обрушилась в реку. Нет никаких сомнений, что следующей жертвой разрушения берега будет железная дорога. И очень скоро.

За последние 9-10 лет автор этих строк много раз поднимал данную проблему в своих публикациях, однако государственные и железнодорожные чиновники относились к моим сигналам удивительно равнодушно. Первый по-настоящему тревожный «звонок» прозвенел 3 июня 2005 года, когда напротив городской канализационной станции (КНС-1) произошёл обвал насыпи железнодорожного полотна. Причиной послужило засорение, а по другим выводам – обрушение проложенного под рельсами тоннеля, предназначенного
для аварийного сброса нечистот ренийской канализации и ливневых вод. В своём решении по поводу случившегося Ренийская районная комиссия по техногенно-экологической безопасности и чрезвычайным ситуациям (ТЭБ и ЧС) перечислила ряд мероприятий, которые необходимо выполнить для предотвращения подобных ситуаций в будущем. В числе важнейших мер было названо и укрепление обрывистого берега Дуная.

Однако начальник Ренийской дистанции пути (ПЧ-17) Одесской ЖД Алексей Турубаров не согласился с позицией комиссии: он настойчиво отрицал тот факт, что подступающий к железнодорожным путям берег реки представляет потенциальную опасность для движения поездов.

Не ожидая конструктивного подхода к проблеме со стороны руководства ПЧ-17, Ренийский райотдел МЧС направил соответствующее обращение на имя начальника Одесской железной дороги. В начале июля 2005 года для изучения ситуации на месте в Рени прибыл начальник отдела инженерных сооружений службы пути ОЖД Виктор Звоздецкий. Он осмотрел дунайский берег по обе стороны от морвокзала, после чего прямо на рельсах обсудил проблему с городским головой Сергеем Колевичем. Мэр отметил, что вопрос требует решения на уровне губернатора области, облсовета и областного управления МЧС, а если добиваться результата в максимальном масштабе, то надо заручиться поддержкой Министерства транспорта и Кабмина. Но, по мнению С. Колевича, самый лучший выход заключается в том, чтобы перенести железную дорогу в район села Долинское. Как заверил городской голова, эту идею одобрили 6 проектных институтов, что подтверждено имеющимися в распоряжении горисполкома документами.

Примечательно, что В. Звоздецкий не стал комментировать высказывания С. Колевича.

Специалист ОЖД уехал из Рени, не сделав ни одного внятного заявления относительно перспектив берегоукрепления. А буквально через неделю после его визита – 12 июля 2005 года – город Рени испытал страшнейшее в своей истории наводнение. Ливневые воды затопили не только улицы и дома, но и размыли обрывистый берег Дуная на нескольких участках. Таким образом, степень опасности для железнодорожных путей значительно увеличилась.

Однако даже урок, преподнесённый стихийным бедствием, не заставил администрацию ОЖД принять необходимые меры. Лишь спустя 6 лет, осенью 2011 года, «Укрзалiзниця» выделила на укрепление ренийского участка берега Дуная 39 миллионов гривен. Что же удалось сделать за счёт этих денег? А сделали немного – подножие высокого берега было выложено бетонными шпалами. На этом работы закончились. Теперь, как уже было сказано в начале публикации, берегоукрепление возобновилось. И оно опять ограничивается применением бетонных шпал. Причём шпалы совершенно беспорядочно сбрасываются в реку! Во всяком случае, я не заметил никаких признаков инженерной мысли при выполнении работ.

Естественно, возникли сомнения: можно ли считать подобные меры берегоукрепительными, и насколько эффективными они могут быть? Ответить на этот вопрос мы попросили опытного специалиста – начальника отдела гидротехнических и инженерных сооружений Ренийского порта Александра Петрова, который возглавляет эту службу уже 30 лет.

– Вы – первый, кто обратился ко мне по данному поводу, – такими словами начал нашу беседу А. Петров. – Должен сказать, что бетонные железнодорожные шпалы сами по себе не могут быть берегоукрепляющим материалом. Берегоукрепление – это прежде всего защита от проникновения воды в толщу берега, то есть, вопрос гидроизоляции.

В первую очередь берегоукрепляющие технологии должны обеспечивать создание антифильтрационного щита. Самый простой вариант – применение разных фракций щебня и камня. Специалисты порта Рени не раз делали подобные проекты для усиления дунайской береговой линии. Сначала, как правило, используется мелкая щебёнка с небольшой примесью песка (до 10 процентов), затем – средняя фракция камня и, наконец, – крупная фракция. Ещё лучше укладывать железобетонные плиты. В Советском Союзе часто применялись так называемые асфальтобетонные маты, но в современной Украине этот метод практически забыт – он очень дорогой.

Мы пытались делать ещё проще – укреплять берег только с помощью больших камней.

Однако при береговом откосе в 40 градусов эти камни после отсыпки просто уходили на глубину реки, и никакого эффекта не было. Это можно предотвратить, если насыпать камни уступами, но в таком случае необходимы водолазные работы. А они, опять же, очень дорогие. Впрочем, сегодня доставка камня для берегоукрепительных целей – ещё более дорогое удовольствие.

Интересен опыт югославских специалистов, которые в 80-е годы прошлого века  принимали самое активное участие в строительстве и развитии нашего порта. Для укрепления причалов в тот период использовались списанные рыболовецкие сети. Они складывались в несколько слоёв, усиливались рельсами (поперёк), скреплялись мощной проволокой и в виде таких «тюфяков» укладывались на откосах причальной линии. Сети постепенно заполнялись речным илом, и в результате вместо размыва грунта происходил его намыв. Помню, для работы по югославской технологии применялся 100-тонный плавучий кран.

Возвращаясь к вопросу о бетонных шпалах, хочу отметить: если их укладывать вдоль берега хаотично, как делается сейчас, то это ничего не даст. Возможно, исполнители работ надеются на то, что со временем щели между шпалами забьются илом, и таким образом этот «щит» станет более монолитным. На самом же деле всё как раз наоборот! Между сваленными в кучу шпалами – не щели, а целые пустоты, и когда уровень Дуная падает, в этих пустотах происходит отсос воды вместе с илом. Тем самым берег не укрепляется, а размывается.

Я не случайно вспомнил о югославской технологии с использованием рыболовных сетей.

Их можно применять и сейчас. Списанные сети некуда девать, их нигде не принимают, так что рыболовецкие предприятия с удовольствием отдадут их для берегоукрепления.

Даже если задействовать сети в упрощённом варианте – связать их проволокой и закрепить штырями – это будет более эффективно, чем применение шпал. Как я уже сказал, сети гарантируют намыв грунта в прибрежной полосе, за счёт чего и происходит укрепление берега. Это гораздо дешевле и проще, чем использование щебня и камней.

Кроме того, бетонным шпалам можно найти лучшее применение. В настоящее время Ренийскому порту необходимо заменить 10 километров железнодорожных путей с гнилыми деревянными шпалами, и списанные бетонные шпалы могли бы стать решением данной проблемы (приобретение новых нам не по карману). Я обращался по этому поводу к администрации железнодорожной станции Рени, но мне отказали. Правда, обращение было неофициальным, и тем не менее…

Я попросил Александра Александровича дать прогноз относительно того, как скоро рельсы окажутся над обрывом, если сохранится нынешняя динамика разрушения ренийского участка дунайского берега? По словам А. Петрова, устойчивость того или иного грунта – и обрывистый берег Дуная тут не является исключением – связана с таким понятием, как угол внутреннего трения (угол внутреннего трения характеризует трение между частицами грунта и в основном зависит от величины вертикального давления на грунт. Значение угла в. т. для разных грунтов колеблется от 15 до 43 градусов. Угол в.т. и сцепление частиц грунта вместе составляют сопротивление грунта сдвигу. По этой величине определяется безопасная крутизна откоса выемок и насыпей – Прим. ред.).

– Если учесть, что высота откоса дунайского берега в районе Рени достигает 5-6 метров под углом 90 градусов, а угол внутреннего трения – приблизительно 30 градусов, то берег приобретает необходимость обрушения на 7-8 метров перпендикулярно течению реки, – сказал начальник ОГИС Ренийского порта. – Что можно сделать в такой ситуации?

Срезать высоту прилегающей территории, и тем самым уменьшить высоту откоса и снизить нагрузку на него. Тогда он станет более устойчивым. Однако на ренийском участке берега Дуная для этого уже нет места – между железнодорожными путями и обрывом кое-где остались те же самые 7-8 метров. Значит, ради уменьшения высоты откоса нужно «поднять» его снизу. Для этого вдоль береговой линии надо использовать хорошую глину, которая создаёт водонепроницаемый слой. Но поскольку, как я вижу, в действительности ни одна из перечисленных технологий не применяется, то, по моим прогнозам, через 3-4 года, максимум через 5-6 лет будет достигнута «точка невозврата» – рельсы упадут в Дунай.

Резюмируя комментарий А. Петрова, можно добавить только одно: если худший
сценарий развития событий всё же осуществится, то для Ренийского порта и местного железнодорожного узла это будет означать катастрофу. Кроме того, Украина «в лице» ОЖД потеряет короткий железнодорожный выход в Евросоюз (через Рени и Галац) на румынском и балканском направлениях.