2013-05-30 12:12:48
Сегодня корабелов “опекают” минимум три госструктуры: (1) Агентство госимущества, (2) Минэкономики и (3) Укроборонпром. Но в Минпромполитики даже нет подразделения, ведущего судостроение. Нянек аж три, а дитя без глазу
Появление данного
возмущения "Предотвратить смерть морской индустрии Украины!" вызвано
новыми особенностями идущего процесса уничтожения этого нашего
уникального комплекса. Но! Позволю, прежде всего, пояснить смысловое
наполнение словосочетания "морская индустрия" дабы избежать некоторых
досадных недоразумений.
Морская индустрия
– это комплекс, включающий в себя субъектов рынка, обеспечивающих весь
жизненный цикл морских судов (и прочих морских плавучих средств): от
возникновения идеи создания конкретного судна и до сдачи на слом. То
есть, субъектов рынка специализирующихся на разработке стратегии
развития флотов, на проектировании, строительстве, эксплуатации, ремонте
и необходимом обслуживании судов.
В оценке
происходящего в морской индустрии автор концентрируется на лишь одном ее
комплексе – на морском транспорте. Объяснение очень простое:
1. Морской
транспорт – мощнейшее средство интеграции национальных экономик,
мощнейшее средство развития сотрудничества наций. Ведь до 90% мирового
экспорта перевозится морским транспортом;
2. Морской транспорт – это львиная доля всей морской индустрии. Его динамика формирует динамику всей морской индустрии;
3. Морской
транспорт – относительно простой комплекс. Рыбопромысловая его часть,
например, в разЫ сложнее и требует и намного больше объемов весьма
специальных знаний, и намного сложнее в производстве.
Украина проигрывает экономическое соревнование. Украина растворится в окружающем Мире
Вынужден повториться, ибо наша власть упорно "не замечает" вяло текущего исчезновение Украины как полноценного государства.
В одной из моих последних публикаций на сайте Experts.in.ua
автор еще раз попытался обратить внимание власти на то, что мы с
треском проиграли экономическое соревнование нашим ближайшим
друзьям-конкурентам. Речь идет о Польше и Турции. 20-25 лет назад все
три государства имели примерно равные показатели ВВП на душу населения, а
сегодня у нас ВВП в несколько раз меньше, чем у этих двух наших вечных
исторических конкурентов.
Создается
впечатление, что наша власть даже не догадывается, что в условиях
отсутствия "железных занавесов" нации Европы (и не только Европы)
соревнуются не количеством танков (и др. оружия), а уровнем сытости
желудков, надежностью здравоохранения, перспективами развития личности. С
нашим нищенским ВВП на душу населения мы это соревнование уже
проиграли. И проиграли чуть ли не навсегда – будем продолжать
разбегаться. А особенная душевная близость, например, украинцев и
поляков будет дополнительным стимулятором растворения Украины как
государства.
Развитие конкурентных преимуществ – средство спасения Украины от исчезновения
Совершенно естественно возникает инстинктивная вечная восточнославянская реакция: "Что делать?".
Опыт экономически ведущих стран Мира дает ответ: нам нужно начинать с ускоренного развития своих конкурентных преимуществ!
В США – это АПК, морская индустрия, информационные и другие высокие
технологии. В Южной Корее – судостроение, ИТ, автомобилестроение… В
Индии – это ИТ… несть числа таким примерам.
Морская индустрия – важное конкурентное преимущество Украины
Повторюсь.
Украина имеет минимально три важнейших конкурентных преимущества
геоэкономического характера: черноземы, Черное море, место расположения.
Значимость
дарованного Господом сочетания Черного моря и места расположения должным
оценили еще наши далекие предки. И состоялось это веков 10-12 назад. И
использовали они эту благодать в меру своих сил и уровня развития
цивилизации.
Правда, примерно с
13-14 столетия, интенсивность использования этого чудесного сочетания
резко упала – силушки не хватало защититься. Но! С последней четверти
века 18-го наши предки вернули себе этот подарок Божий.
С переменным
успехом, без изменения общей тенденции морская индустрия Украины r
1992-му году выросла до довольно таки впечатляющих размеров. В числах
это выглядит примерно так:
1. Численность
занятых – не менее 500 тыс. специалистов высокой квалификации (оценка
автора). Хочу напомнить, что интеллект ведущей страты общества
определяет и интеллект нации в целом. И это было заметно даже при
большевиках – ведь и Перестройку, и реформы Косыгина стали реальностью
лишь благодаря поддержке наиболее квалифицированной части нашего
общества (у автора есть весьма трогательный личный опыт);
2. Годовой объем
отгрузок нашим морским транспортом к средине 1980-х гг. достиг примерно
60 млн. тн. – это миллиарды долларов поступлений на счета наших
судоходных компаний. Что такое 60 млн. тн.? Это существенно больше
годового самого высокого урожая зерновых (52 млн. тн.). Это полтора
годового объема стального проката – при большевиках. Сегодня это три
годовых объема этого важнейшего конструкционного материала. И так далее;
3. Были созданы
весьма, и весьма современные судостроительные мощности общей
протяженностью примерно 5 км. То есть, суммарная длина стапелей, сухих
доков, поточно-позиционных линий составляла ок. 5000 м. и это значит,
что одновременно на них могли строиться не менее 30-40 судов и кораблей.
А в целом за год наши корабелы сдавали заказчику порядка 50-70 судов и кораблей (см. в конце). Суммарный годовой объем реализации приближался к 8-10 млрд. дол. В действующих ценах.
Морская индустрия гибнет
В подтверждение этому приведем самый понятный пример (График 1).
График 1.
Объемы отправки
грузов нашим морским транспортом упали от 60,5 в 1988 году до 3,5 млн.
тн. в 2012 году. Состоявшееся более чем 17 раз падение этого
натурального показателя есть уникальным – самым большим среди других
показателей Украины за всю историю Независимости.
Но ужас состоявшегося лучше понять из рассмотрения следующего Графика 2.
График 2 открывает нам очень грустную реалию нашего бытия.
Оказывается… грузовой поток наших морских портов,
по крайней мере, начиная с 2000-го года, был весьма велик и даже бурно
рос. Прошу обратить внимание на характер кривой "Допоміжні транспортні
послуги морських портів з обробки вантажів, млн. тн" (статистика
начинается только с 2000-го года так как левее его данных на сайте
ukrstat.gov.ua нет).
То есть, наши порты наращивали объемы обработки
грузов весьма высокими темпами. Но объем грузов, вывозимых нашим морским
транспортом, стремительно падал. И кто же его "перехватил"?
И в результате в 2012 году наши порты обработали
154 млн. тн. грузов, а нашему морскому транспорту досталось на перевозку
только 3,5 млн. тн. что составляет всего лишь чуть больше 2% общего
объема переработки грузов. Кому же достались остальные 98%??? Где эти
счастливчики???
График 2.
Хочу обратить внимание читателя, что объемы переработки грузов
довольно таки тесно коррелируют с объемами экспорта. То есть, это не
только потные спины докеров, но важнейший для нас экономический
результат – прошу к Графику3.
График 3.
Даже самый
быстрый взгляд на этот График 3 позволяет нам увидеть, объемы обработки
грузов в наших морских портах как бы таянут за собой и соответствующие
объемы экспорта. И влияют на толщину кошельков владельцев этих
грузопотоков. Так почему же наша доблестная исполнительная власть за все
годы Независимости так и не обременила себя анализом происходящего в
морском транспорте – в морской индустрии???
Воссоздание вертикально интегрированного кластера морской индустрии Украины
Статистика ООН вдохновляет нас на активное участие в решении этой проблемы. Прошу к графику 4.
Как видно,
снижение размеров морского транспортного флота Мира закончилось в уже
очень далеко 1989 г. на величине в 621 млн. тн. дедвейта.
После 1989 г. морской транспортный флот непрерывно растет. В его динамике мировых кризисов незаметно.
В 2012 году он уже достиг 1’534 млн. тн. Вдумайтесь: один миллиард
пятьсот тридцать четыре млн. тн! Величина сама по себе впечатляюща.
Астрономы…
За период 1989-2012 гг. морской транспортный флот Мира вырос почти в 2,5 раза (темп роста 247%).
Среднегодовой же темп роста составил 104% – это же в натуральном измерении, без ценовых влияний.
Как видно, этот прирост от 621 до1’534 млн. тн. сложился в основном начиная с 2000-го года.
Даже за истекший год прирост составил 138 млн. тн.
График 4.
Вопрос скептический: А может
быть все эти приросты результат мощных инерционных процессов? Продолжают
строить то, что уже не нужно – не могут остановиться?
Смею вас уверить, что динамика размеров
морского транспортного флота формируется факторами куда более мощными,
чем фокусы финансовых мудрецов с Манхэтэна сгенерировавших мировой
кризис. И даже куда более мощными, чем выступления европейских южан,
которые (в отличие от украинцев) не хотят помогать России осваивать
Сибирь! Прошу к Графику 5.
Как видно из графика 5, отгрузки мировым
транспортным флотом уверенно растут на протяжении чуть ли не четверти
века. От объема в 4’008 млн. тн. в 1980 году они выросли до 9’098 млн.
тн. в 2012 г. – темп роста 227%. Среднегодовой темп роста 104%.
Задумайтесь: От 4 млрд. до 9 млрд. тн. – впечатляет.
График 5.
Очень важно, после определенного снижения объемов отгрузок в 2009
г. они полностью были восстановлены в следующем, 2010 г. На графике 6 и 7
это хорошо видно.
График 6.
График 7.
Как показывает статистика этой всезнающей ООН,
динамика роста отгрузок, по сути, генерирует динамику размеров морского
транспортного флота. То есть, уверенный рост его дедвейта вызван жизнью,
вызван развитием международного сотрудничества наций. Прошу рассмотреть
график 8.
График 8.
Эта вызывающая белую зависть динамика подтверждается и ростом экспорта, 90% которого перевозится морским транспортом.
Усовершенствование системы бизнес-регулирования морской индустрии
Происшедшее за последние годы укрепило нашу
уверенность в том, что восстановление судостроения и морской индустрии
должно начинаться с создания привлекательной для наших заказчиков системы взаимоотношений корабелов и власти. То есть, (1) логичной, (2) понятной и (3 – главное) устойчивой. Вот последнее, хоть ты лопни, не удается обеспечить.
Именно поэтому, год назад
Ассоциация "Укрсудпром" приняла совместное РЕШЕНИЕ с которым обратилась к
Председателю Верховной Рады и Премьер – министру Украины о
необходимости создания минимально необходимых законодательных условий для стабильной работы и развития отрасли.
Предлагалась: ускорить доработку и принятие
трех законопроектов Украины "О проведении экономического эксперимента
относительно государственной поддержки судостроительной промышленности",
"О внесении изменений в Налоговый кодекс в связи с экспериментом…",
"О внесении изменений в Таможенный кодекс в связи с экспериментом…".
Воздадим должное неплохому качеству этих 3-х законопроектов, которые были подготовлены заводчанами! Спасибо!
Выполняя прошлогоднее решение, Ассоциация,
отвечая на возникавшие вопросы, совместно с заводами и соответствующим
Комитетом ВР (промполитики) отработала проект Закона Украины "О
проведении экономического эксперимента относительно государственной
поддержки судостроительной промышленности". Важно, что нам с Вами удалось убедить Комитет продлить срок эксперимента с 5-ти до 10-ти лет. Закон был принят 16-го сентября прошлого года.
К концу октября прошлого года КМУ разработал
План подготовки проектов актов необходимых для реализации этого Закона.
Начинали с ошибочной попытки утверждения списка предприятий, на которые
распространяется действие Закона (Закон не требует такого списка, законы для КМУ нипочем, почему КМУ решил создать этот список тоже не известно). Ассоциация отработала и этот список, хотя на сегодня КМУ сам "похоронил" эту идею.
С целью обеспечения своевременного и
эффективного выполнения этого Плана, Ассоциация направила на имя
Премьер-министра письмо с просьбою провести совещание в КМУ с участием
министерств и ведомств, отвечающих за наработку пакета
нормативно-правовых актов для практической реализации этого Закона, с
привлечением Ассоциации и директоров заводов. Мы очень надеялись, что
оно пройдет на заводе "Залив". К сожалению, в последний момент оно было
отменено. Подготовленные к совещанию предложения Ассоциации по вопросам
судостроения, были направлены в КМУ.
Сегодня, Закон об эксперименте в судостроении
так и не введен в действие – остался в ряду благих намерений власти.
Самой главной проблемой остается то, что госструктуры, хладнокровно игнорируя многократные заявления высших руководителей государства,
относятся к задаче восстановления судостроения примерно как к задаче
восстановления производства примусов. Интересно, могут ли чиновники США
или Германии практикой своей работы игнорировать заявления Обамы или
Меркель???
Обратимся к фактам.
В начале ноября 2012 года Премьер-министр
распорядился разработать Государственную программу активизации развития
экономики на 2013-2014 г. Автор предложений по судостроению неизвестен. Нас, пытаясь облегчить свою участь, властители не привлекали.
Это при том, что в органах власти есть всего лишь один хороший
специалист даже умеющий отличить дедвейт от ахтерштевня. Фамилию не
называю, чтобы сохранить этого единственного спеца.
Ассоциация подключилась, когда Программа уже шла на утверждение. К большому сожалению, в очередной раз пришлось понять: Поддержка
отечественной промышленности не есть заданием №1 для госчиновников. Их
забота: ВТО, ЕС и еще что-то. Вы понимаете, что может быть за этим
"что-то".
Сегодня нас, корабелов, "опекают" минимально
три госструктуры: (1) Агентство госимущества, (2) Минэкономики и (3)
Укроборонпром. Но в Минпромполитики даже нет подразделения, ведущего
судостроение. Нянек аж три, а дитя без глазу.
И, тем не менее, Ассоциация добилась внесения в
"Державну програму активізації розвитку економіки на 2013 – 2014 роки"
мероприятий по господдержке, предусмотренные Законом об эксперименте.
Были отработаны наши предложения с Агентством госимущества (отвечающим
за Программу), а также отправлены на Премьера.
В результате в Программу внесены мероприятия по
господдержке проведения эксперимента в судостроении. Важно, что в ней
нашлось место и для решения вопроса ликвидации налогов на импорт (ПДВ и
мыто)…, а также относительно ввоза оборудования для строительства судов и
концентрации на отечественных заводах государственных заказов.
Имеем еще одно стратегически важное достижение: Впервые за всю историю Независимости на высшем уровне исполнительной власти было принято наше предложение по включению украинских судовладельцев в восстановление отечественного судостроения.
Речь идет о подпункте 1) пункта 33 Государственной программы
активизации развития экономики на 2013-2014 г.г. О нем подробнее
несколько позже.
Кроме того, впервые за все время существования
нашей Ассоциации, нам удалось добиться соглашения с Налоговой в части
усовершенствования налогообложения. В августе прошлого года мы подписали
с Налоговой соответствующий "Меморандум про підтримку впровадження змін
до податкового законодавства, які запропоновані МФУ і ДПС України", в котором налоговики практически полностью поддержали нас. И мы поддержали налоговиков.
К самому старому вопросу. За
2010-2012 годы, вопрос состава кодов "Перечня" ввоза оборудования,
поднимался много раз, проводились разные совещания, на которые нас
старались не приглашать. Вопрос так и не сдвинулся с места. С принятием в
2010 году Налогового кодекса, мы с Вами, с заводами, отработали проект
"Перечня оборудования… для ввоза которого может выдаваться налоговый
вексель" и направили в Минэкономики, но он так и не принят.
В 2012 приняли Таможенный кодекс.
Уже 28.05.2012 г. вышло Постановление № 466
"Про затвердження переліку устаткування, обладнання та комплектуючих, що
не виробляються в Україні і ввозяться на митну територію України
вітчизняними підприємствами суднобудівної промисловості (клас 35.11
група 35 КВЕД ДК 009:2005) для використання у господарській діяльності,
які тимчасово звільняються від оподаткування ввізним митом під час
ввезення на митну територію України та поміщення в митний режим
імпорту". Разработка Минэкономразвития.
А уже 29.05.2012 по нашему настоянию 1-й
вице-премьер Хорошковский проводит совещание. Подчеркивает низкое
качество подготовки документа. И требует с участием Минфина, ГТС,
Агентства госимущества и Ассоциации создать рабочую группу для уточнения
Перечня. Мы с Вами отработали и этот документ. Ассоциация представила
Перечень и обоснование в КМУ и Верховную Раду. Просили указанные коды
внести в Таможенный и Налоговый кодексы в статьи импорта всего
необходимого для строительства и ремонта.
На примере Постановления №466 видно, что на
уровне директора Департамента с нами согласились, что нам нужно эти
механизмы, материалы, оборудования, а вот на уровне министра другой
результат: от "Перечня" ни чего не осталось (все около 50 позиций
оборудования). Обсуждение этого обрезания с нами не проводилось.
Сегодня, Комитет ВР по налоговым и таможенным вопросам (Виталия Хомутынника) рассматривает два наших законопроекта:
"О внесении изменений в Таможенный кодекс в связи с экспериментом…",
"О внесении изменений в Налоговый кодекс в связи с экспериментом…".
И снова вопрос состава кодов для безфискального
импорта механизмов, оборудования, устройств, материалов "встал ребром".
Ассоциация отправила в Комитет Перечень и обоснование, почему нам нужно
это оборудование. Мы присутствовали на общественной раде при Комитете и
защищали нормы этих законопроектов.
Имеем (редкий случай!) хороший рабочий контакт со специалистами этого Комитета.
Комитет принял решение вынести законопроект по
Таможенному кодексу на первое чтение. Законопроект по Налоговому кодексу
пойдет вслед за ним.
Но! Несколько умеряя пыл нашей критики власти, хочу сказать, что проблема составления перечня кодов таки да есть проблемой.
Это – проблема однозначности кодирования
потребляемых механизмов, оборудования, устройств, материалов. И
столкнулись мы с ней еще на заре внедрения ЭВМ в техническую подготовку
производства и выпуска заказных ведомостей в результате обработки
спецификаций чертежей верфи. Автор с ней познакомился еще в 1970 году.
Другими словами: Одному и тому же коду могут соответствовать весьма
разные, разные по своим потребительским свойствам, материальные ресурсы.
И как тут быть таможеннику??? Налоговику??? Специалистам, которые в
принципе не обязаны так хорошо разбираться в корабле, как конструктор,
технолог или строитель???
Уже тогда, более 40 лет назад, было понятно,
что десятизначный код не обеспечивает однозначного кодирования всего
разнообразия поставок всех видов. Именно поэтому для вентиляторов,
например, изобрели 18-тизначный код. Вентиляторы с одинаковыми
эксплуатационными характеристиками имеют очень много исполнений. И он,
18-тизначный, не спас…
Представляется весьма
целесообразным относится к кодам как классификационным обозначениям,
имея ввиду, что однозначность в налогообложении в конечном счете
достигается конструкторской (и производной) от нее документацией.
То есть, без нашего, весьма конструктивного и активного, участия никакой таможенник или налоговик эту проблему не решит.
К сожалению, со второго уровня исполнительной
власти в Комитет Хомутынника уже пришла отрицательная реакция на этот
законопроект. Мотивировка просто омерзительна: "не доцільно".
Именно поэтому, (1) используя
пристальное внимание депутатов к законопроекту, учитывая, что он уже (2)
пошел на 1-е чтение, нам нужно (3) в ближайшее время отработать весьма
корректную и удобную норму законопроекта, устанавливающую безфискальный
ввоз нужного для производства импорта. Проводившееся Интернет-обсуждение
этой нормы показало что между заводами есть вполне определенные и
значительные расхождения. Призываю к достижению согласия!
Виктор Лисицкий