Контейнерные перевозки: когда размер не главное…

2013-05-13 14:02:04

Комментарий заместителя генерального директора порта Поти (Грузия), экс-директора контейнерного терминала «ТИС» Андрея Кузьменко и начальника отдела продаж компании-оператора контейнерных перевозок в Украине Global Ocean Link, Сергеем Шугаевым о перспективах контейнерных перевозок.

– Андрей Михайлович, учитывая Ваш богатый опыт в
контейнерном бизнесе, дайте оценку состояния данного сектора. Какие
мощности контейнерных терминалов в Украине на сегодняшний день, и какова
их грузовая база?

– В настоящий момент общая мощность контейнерных терминалов Украины
составляет около 2,7 млн. TEU, при этом ее фактическое использование по
итогам прошлого года составило 730 тыс. TEU, то есть около 25-30%. 2012
год ознаменовался первым со времен кризиса падением объемов перевалки, в
2013 г. эта тенденция, скорее всего, сохранится: импорт будет
продолжать снижаться, и даже бум экспорта, наблюдающийся в настоящее
время, не сможет его полностью компенсировать. В то же время, мощности
терминалов продолжают увеличиваться: завершается строительство
Карантинного мола, увеличивает складские площади ТИС, еще пока не
заработали новые перегружатели в Ильичевском рыбпорту. Поэтому степень
использования контейнерных мощностей на середину следующего года может
снизиться еще больше – до 20-23%. 

– В чем, по Вашему мнению, заключаются основные трудности и особенности в работе с контейнерами?

– В работе с контейнерами сложно выделить основные трудности. В силу
технологичности и простоты этой транспортно-технологической системы их
как бы и нет. Скорее можно говорить о разных акцентах работы терминалов в
зависимости от состояния рынка контейнерных перевозок в конкретном
регионе либо стране и от степени влияния внешних условий на это
состояние.

В условиях 2004-2008 годов основной заботой украинских терминалов,
если говорить о них, было всемерное повышение пропускной способности, в
первую очередь с точки зрения причальной производительности, а также
вместимости складов и возможностей по выдаче контейнеров клиентуре
(включая оформление). Эти задачи решались в основном экстенсивными
методами. В настоящее время производительность и пропускная способность
проблемами не являются. Основным итогом кризиса в контейнерном секторе
Украины 2009 г. стало крупнейшее в мире падение грузопотоков, приведшее к
серьезной недозагрузке терминалов, как старых, так и вновь построенных.

Таким образом, главной проблемой работы контейнерных терминалов в
настоящее время является увеличение объемов перевалки как за счет
нахождения каких-то новых или хорошо забытых старых клиентов, так и за
счет перетяжки грузов с конкурирующих терминалов. Однако, к сожалению,
репутация украинской транспортной системы, и в первую очередь практика
работы контрольных органов, практически не позволяет надеяться на то,
что транзитные клиенты захотят испытать возможные ее «улучшения» на
себе. Неплохую возможность «позитивной» конкуренции в настоящее время
дает растущий экспорт, но всех проблем терминалов, особенно с учетом
имеющейся тарифной практики, он не решит.

– Существуют ли проблемы законодательной базы в данном секторе?

– Проблема законодательной базы, да и общеэкономической практики
украинского государства, как отмечается уже много лет, находится в
ее/его фискальной направленности. Таможня исторически гордится тем, что
«наполняет» бюджет, а вовсе не следит за соблюдением таможенных правил,
как в нормальных европейских странах, а правительство «кормит народ»
вместо создания условий для развития бизнеса и самозанятости населения,
как в тех же нормальных странах. При таком подходе вполне естественно,
что любые средства, находящиеся вне бюджета, являются де-факто угрозой
сакральному процессу его наполнения. Именно поэтому происходит
фактические удушение импорта (у импортеров же есть деньги!), именно
поэтому нет внятной политики поддержки экспорта (зачем же отдавать
экспортерам НДС?), именно поэтому нет интереса развивать транзит (а что с
транзитеров можно поиметь?). Вкупе с феодальными методами работы
отдельных ведомств все это и приводит к продолжению кризиса в украинской
экономике.

– Какое влияние может  оказать закон о портах на морские контейнерные перевозки?

– На контейнерные перевозки как таковые он не повлияет, что касается
портов, то все контейнерные терминалы Украины уже де-факто являются
частными, а значит, произойдет лишь легализация права собственности в
том или ином виде. Хотя какие-то сюрпризы в этом процессе и нельзя
исключать, я не думаю, что интересы действующих операторов
государственных терминалов в Одессе и Ильичевске как-то пострадают.
Внутрикорпоративные же изменения в этих структурах происходили и ранее и
вполне могут происходить и в будущем, на это закон никак не влияет.  

– В последнее время перевозки зерновых, масличных грузов и
продуктов их переработки в контейнерах весьма востребованы. Как Вы
оцениваете перспективы и прогнозы развития контейнерного бизнеса в
Украине, насколько важным может стать данный вид транспортировки для
сельхозгрузов?

– Перевозка зерновых и масличных культур (а также продуктов их
переработки) в контейнерах на фоне устойчивой динамики зернового
экспорта является весьма перспективным резервом роста контейнерных
объемов. Его реализация требует развития специальных стаффировочных
комплексов, которые могут находиться как в портах или припортовых
территориях, так и ближе к регионам зарождения этих грузов. В настоящее
время этот процесс устойчиво развивается, и в зависимости от состояния
зернового рынка в целом (направления продаж, размеры партий, виды грузов
и т.д.), а также наличия доступного контейнерного оборудования (в
основном требуются чистые 20-футовые контейнера) можно ожидать хорошего
роста. Аналогичные позитивные перспективы и проблемы есть и у экспорта
минеральных удобрений.

– И напоследок, как Вы писали в одной из своих статей,
«где же у них кнопка?» – тот «рычаг», который поможет украинскому
контейнерному бизнесу догнать и перегнать мировых лидеров контейнерных
перевозок не только в словесных заявлениях, но и фактическими данными.

– Давайте определимся с терминами. Кто есть «лидеры мировых
контейнерных перевозок»? Мировые контейнерные перевозчики, такие как
Maersk и MSC? Их мы не догоним никогда, перспектив создания подобного
перевозчика у страны, не имеющей ни благоприятного налогового режима, ни
собственных значительных грузопотоков, и уж тем более подобных амбиций,
нет. Мы можем разве что укомплектовать флот такого перевозчика своим
плавсоставом, и это уже неплохо.

Если же говорить о мировых контейнерных портах-лидерах по объемам
перевалки, то у нас нет шансов войти в их список по тем же причинам –
отсутствие собственных существенных грузопотоков и благоприятной
транзитной политики. Безусловно, и в существующих условиях грамотная
реализация экспортного и транзитного потенциала Украины, а также
нормализация дел с импортом могли бы в разы повысить объемы перевалки
контейнеров, но, к сожалению, с учетом моментов, описанных ранее,
рассчитывать на это в ближайшем будущем не приходится.

Как учит экономическая наука, все зависит от постановки задачи и
целевой функции – в настоящий момент повышение объемов перевалки
контейнеров в украинских портах, и тем более повышение объемов перевозки
контейнеров украинскими морскими перевозчиками (всеми двумя?), к
приоритетам государственной политики, даже в транспортной сфере, не
относятся.

Своими же силами национальный бизнес подобную задачу реализовать не
сможет – своего финансирования у него нет, а на рынке международного
кредитования достаточно в очередной раз посмотреть на страновой риск
Украины, чтобы получить объективную оценку ее общей инвестиционной
привлекательности для международных инвесторов.

Исходя из  всего вышесказанного, «имеем то, что имеем…»: крайне
недостаточное использование транспортного потенциала страны для
развития интермодальных контейнерных перевозок. Тем не менее, стоит
отметить увеличение экспортных поставок сельхозпродукции в контейнерах.
На сегодняшний день основная доля обрабатываемых контейнеров с
сельхозгрузами осуществляется частными компаниями. От теории к практике
попытаемся перейти вместе с начальником отдела продаж одной из крупнейших компаний-операторов контейнерных перевозок в Украине Global Ocean Link – Сергеем  Шугаевым.

– Скажите, пожалуйста, Сергей, как на сегодняшний день Вы
можете оценить динамику экспортных контейнерных перевозок зерновых и
масличных грузов в Украине? В чем состоят положительные и отрицательные
моменты работы с сельхозгрузами?

– Отгрузки пшеницы и кукурузы огорчают. В последнее время отмечается
значительное снижение экспортных поставок отмеченных зерновых культур в
контейнерах. Об основных причинах данного фактора более подробно смогли
бы рассказать трейдеры и производители, ведь в данном сегменте все
зависит от мировых цен и спроса.

Контейнерная логистика за последние годы не претерпела существенных
изменений: фрахт на экспорт по-прежнему низкий на восточное направление,
комплексная ставка по перевалке и отправке зерновых в контейнерах
практически не меняется последние 3 года. Однако объемы по многим
культурам не растут.

Как контейнерщики мы не видим проблем с отгрузками сельхозгрузов в
контейнерах – был бы спрос и, наверное, поддержка государства для
производителей и экспортеров.

– Насколько нам всем известно, на сегодняшний день
основной частью контейнерных грузов является импорт в Украину. Скажите,
пожалуйста, если брать во экспорт из Украины в контейнерах, какую долю
из этого общего объема составляют сельхозгрузы? Наблюдается ли
положительная динамика экспортных отгрузок зерновых и масличных в
контейнерах?

– Конечно, импорт в Украину преобладает над экспортом, однако надо
отметить, что баланс импорта и экспорта в последние 2-3 года
выравнивается в пользу экспорта, т.е. его доля увеличивается в общем
грузообороте контейнеров по сравнению с импортом. Основными грузами
по-прежнему остаются  металл, ферросплавы, промышленная химия, лес,
зерновые, продукты питания, масло подсолнечное и др. Относительно
отгрузок сельхозпродукции в контейнерах следует отметить, что основными
контейнерными терминалами, осуществляющими отгрузки зерна в контейнерах,
по-прежнему остаются Ильичевский и Одесский МТП. Также не стоит
забывать о динамично развивающемся контейнерном терминале
«ТИС-Контейнер». Конечно же, на сегодняшний день это в основном
импортные грузы. Пока что ТИС – значит линия Maersk и только. Это
единственная контейнерная линия, которая заходит на этот терминал. Как
только на ТИС начнут заходить и другие линии, увеличение объемов придет
само собой. Зерновые и сельхозгрузы пока почти не отгружаются через ТИС,
т.к. в основном перетарка происходит в Одессе либо Ильичевске.

Отгрузки сельхозпродукции в морских контейнерах через Одесский/Ильичевский МТП за I квартал 2013 г. / I квартал  2012 г.
Груз	Ильичевский МТП		Одесский МТП		Всего контейнеров		Вес, MT
	Январь-март 2013 г.	Январь-март 2012 г.	Январь-март 2013 г.	Январь-март 2012 г.	Январь-март 2013 г.	Январь-март 2012 г.	Январь-март 2013 г.	Январь-март 2012 г.
ГОРОХ	0	0	174	143	174	143	4350	3575
ПШЕНИЦА	3	109	118	57	121	166	3025	4150
СЕМЕНА КОРИАНДРА	0	12	64	9	64	21	1600	525
СЕМЕНА ЛЬНА	0	32	13	23	13	55	325	1375
СЕМЕНА ПОДСОЛНЕЧНИКА	0	56	77	62	77	118	1925	2950
ПРОСО	45	2	277	47	322	49	8050	1225
СЕМЕНА ТЫКВЫ	0	2	17	15	17	17	425	425
СЕМЕНА СОРГО	0	0	0	13	0	13	325	325
Семена рапса	103	21	100	0	203	21	5075	525
ЗЕРНО КУКУРУЗЫ	0	152	10	88	10	240	250	6000
ПШЕНО	0	34	33	2	33	36	825	900
СОЕВЫЕ БОБЫ	24	0	95	0	119	0	2975	0
СЕМЕНА ГОРЧИЦЫ	0	3	17	0	17	3	425	75
ГРЕЧНЕВАЯ КРУПА	4	10	14	2	18	12	450	300
СЕМЕЧКИ АРБУЗНЫЕ	0	0	2	2	2	2	50	50
МУКА	67	0	869	87	936	87	20592	453024
МАСЛО	456	0	2413	119	2869	119	63118	1388596
	702	433	4293	669	4995	1102	113785	1864020

В таблице мы видим, что экспорт зерновых и подсолнечного масла в контейнерах в I квартале 2013 г. вырос почти в 4
раза по сравнению с I кварталом 2012 г. Основной прирост объемов дали
такие культуры, как просо, горох, рапс, соевые бобы. Относительно
отгрузок муки в контейнерах также стоит отметить рост более чем в 10 раз
по сравнению с аналогичным периодом годом ранее. Подобная ситуация
наблюдается и в секторе подсолнечного масла, отгрузки которого
по-прежнему бьют рекорды по стабильности роста его отправок в морских
контейнерах.

Спрос на украинское масло, очевидно, напрямую связан с ценой и
качеством, а рост отгрузок именно в контейнерах с использованием
флекситанков связан с тем, что больше производителей и продавцов выходят
постоянно на азиатский рынок и все больше используют флекситанки – то,
что раньше считали утопией. Сейчас из Украины отгружаются тысячи тонн в
месяц в контейнерах. Эта технология позволяет расширять базу покупателей
и выходить на рынок трейдерам различной величины, т.к. можно торговать
более мелкими партиями, и вложения меньше, чем в большие объемы отгрузки
наливом.

Что же касается увеличения отгрузок муки, то, на мой взгляд, связано
это, скорее всего, с растущим спросом на данный продукт на Ближнем
Востоке и в Африке, где сейчас государством финансируются госзакупки
продуктов питания.

В данном случае качество может отходить на второй план. Например, в
Африку может отгружаться мука необязательно высшего сорта, что еще
больше повышает интерес продавцов к поставкам муки в эти регионы.

– А как развивается фрахтовый рынок контейнерных перевозок? Не наблюдается ли дефицита порожних контейнеров под сельхозгрузы?

– Пока что экспортные фрахтовые ставки держались на одном уровне,
однако, возможно, в ближайшие месяцы линии будут пытаться повышать
ставки. Основные причины – слабый рост импорта и заметный рост экспорта
промышленных грузов и леса, что приводит к дефициту наличия порожняка
под экспорт, а значит, ставки можно поднимать, т.к. утилизация порожняка
растет. Но, наверное, на данный момент дефицит больше наблюдается с
40-футовыми контейнерами, а для зерновых более востребованы 20-футовые. С
этим парком пока более-менее ситуация нормальная в Украине.

– Сергей, скажите, пожалуйста, каковы перспективы
дальнейшего развития контейнерных отгрузок сельхозгрузов из Украины?
Открываются ли перед контейнерным бизнесом Украины новые горизонты и
направления?

– Контейнеризация, безусловно, не останавливается. В условиях
мирового кризиса все больше компаний ориентируются на отгрузки более
мелких контрактных партий, а это именно контейнерные партии. Наша
компания также наращивает возможности по отгрузкам в контейнерах и
постоянно совершенствует технологии, оптимизирует логистику, чтобы
предлагать клиентам большую привлекательность контейнерных отгрузок.

Поэтому предпосылки для роста отгрузок в контейнерах однозначные,
далее многое зависит от формирования спроса на нашу продукцию и
конкурентные цены на рынке. Мы, в свою очередь, постараемся отгрузить
любые объемы.

Как видим, у Украины есть все необходимые составляющие для
развития контейнерных экспортных перевозок: востребованный товар, в
частности сельхозпродукция, позволяющие работать на полную силу мощности
контейнерных терминалов… Тогда возникает вопрос: чего же не хватает? А
не хватает элементарного – желания… Желания  нашего государства, как
говорится, «догнать и перегнать». А ведь это в действительности
«Грозящая катастрофа», и тут сложно сказать, «как с ней бороться».

Оксана Старина,

эксперт отдела ВЭД ИА «АПК-Информ»