Украинское Придунавье: кого выбросят за торговые ворота?

Новый закон породил такое
количество мнений, эмоций и откровенных политических спекуляций, что рациональное
зерно зачастую просто теряется. Критики закона почти полностью сосредоточились
на том, что он даёт возможность для приватизации портов (и, соответственно,
интересы государства будут ущемлены), тогда как сторонники реформы доказывают:
реорганизация портового хозяйства осуществляется с учётом прогрессивного
мирового опыта, и другого пути у нас нет. Мол, закон и так опоздал на 10 лет, и
если продолжать «тянуть резину», украинские порты окончательно потеряют
конкурентоспособность.

Такие бурные дебаты не удивляют.
Закон о портах, который должен вступить
в силу 13 июня текущего года, – революционный шаг для морской отрасли Украины.
Однако, в отличие от более благополучных черноморских «собратьев», предприятия
морехозяйственного комплекса Придунавья являются убыточными. И, кроме того, они
обладают своей спецификой, которая заметно выделяет их на общем отраслевом
фоне. А посему для этих предприятий перспективы осуществления портовой реформы
– это действительно вопрос жизни и смерти. Будут ли учтены особенности украинских
дунайских портов в ходе внедрения новой законодательной базы? Попробуем
разобраться.

«Это развал отрасли, навязанный олигархами» 

В настоящее время
реорганизация портовой отрасли идёт полным ходом. Согласно распоряжению Кабмина
от 4 марта 2013 года № 133-р, реформированию подлежат 18 морских торговых
портов, а также госпредприятие «Дельта-лоцман» и судоходная компания
«Керченская паромная переправа». Правительство спешит, ведь до 13 июня
необходимо закончить организационную и правовую подготовку этих предприятий к
работе в рамках закона о портах. Начала действовать совершенно новая структура
– государственная Администрация морских портов Украины (АМПУ), которая
подчиняется Министерству инфраструктуры. Главой АМПУ назначен Юрий Васьков,
ранее возглавлявший Одесский порт.

– В первую очередь
реорганизация предусматривает радикальные структурные изменения. Порты
ликвидируются как самостоятельные предприятия – каждый из них будет расчленён
на две части в статусе независимых юридических лиц, – рассказывает председатель
профкома Ренийского порта Михаил Григоренко. – Одна часть, отвечающая за
выполнение стратегических задач, фактически станет филиалом Администрации
морских портов, а другая будет заниматься только перевалкой грузов. Таким
образом, вторая часть превращается по сути в государственную стивидорную
компанию.

Пока ещё рано говорить о
деталях реорганизации более подробно и определённо. До того момента, когда
новый закон начнёт действовать, предстоит урегулировать огромное количество
вопросов. Думаю, за это время возникнет множество проблемных моментов и
всевозможных нестыковок, и только после их преодоления будет ясна полная
картина. Одно из важнейших мероприятий – инвентаризация, а затем и разделение
портового имущества в зависимости от специфики деятельности тех предприятий,
которые создаются на базе «старых» портов. По такому же принципу будут
разделены и трудовые коллективы. То есть, докеры и эксплуатационники войдут в
состав коммерческих (грузоперерабатывающих) предприятий, а портнадзор и другие
службы, контролирующие безопасность судоходства и работу стратегических
портовых объектов, вольются в структуру Администрации морских портов. Никаких
потрясений в связи с этим не ожидается: люди будут переходить в штат того или
иного предприятия переводом, по заявлениям, с сохранением существующих
социальных и прочих гарантий. Многие опасаются, что реорганизация повлечёт за
собой массовые увольнения. Сейчас трудно сказать, появится ли такая угроза в
будущем, однако Министерство инфраструктуры объявило мораторий на любые
сокращения портовиков в период проведения реформы.

Отвечая на вопрос о том,
будет ли новый закон реально способствовать увеличению объёмов грузооборота в
убыточных портах (а к их числу принадлежит и Рени), М. Григоренко ответил без
оптимизма: «Теоретически частные стивидорные компании после 13 июня могут
действовать в любом порту на условиях аренды или концессии. Но пока очередь из
инвесторов к нам не выстраивается. Сегодня Ренийский порт перерабатывает те
грузы, которые перерабатывал раньше – новых грузопотоков на горизонте не
видно».

Гораздо более резко
высказался один из руководящих работников порта Рени, пожелавший, чтобы его
фамилия в прессе не упоминалась.

– Всё делается через то
самое место, через которое в нашей стране делаются все реформы, – уверен
специалист. – Это развал единой портовой отрасли, навязанный олигархами. Они,
бедненькие, всегда были недовольны своими высокими портовыми расходами при
транспортировке грузов. Мол, порты жируют, а платить за это должны грузовладельцы.
Вот и решили наши капиталисты, что пришла пора платить меньше, а получать
больше.

Для меня совершенно очевидно, что нынешняя реорганизация делается под
такие крупные благополучные порты, как Одесса и Южный, где частные стивидорные
компании обосновались ещё до принятия нового закона. В Одесском порту,
например, уже всё давно поделено между частниками, включая территорию на 100
метров за забором. И как только прозвучит законодательный «свисток», они всё
заберут в аренду – причалы, краны, погрузчики и т.д. И я не понимаю, зачем
тогда оставлять порты в статусе государственных предприятий? Для вывески? Как
временную «прослойку» между государством и частным капиталом? Хорошо, у Одессы
и Южного есть грузы, и для этих портов не так уж важно, кто обеспечивает их
этими грузами. Но что делать нашим дунайским портам? Грузопотоки по Дунаю
сокращаются, а одними нормами закона сыт не будешь. Я вообще не представляю
себе, как и за счёт чего будет выживать Ренийский порт после реорганизации…

Итак, логика понятна: реформирование приведёт к разделению административно-хозяйственных
и коммерческих функций в портах. Но зачем? Ответ на этот вопрос лежит на
поверхности. Известно, что закон о портах разрешает аренду либо концессию причалов
и других производственных объектов сроком до 49 лет, а также предусматривает
продажу целостных имущественных комплексов госпредприятий и 100% публичных
акционерных обществ, созданных в процессе корпоратизации портов.

Тут мне вспоминается моя
беседа с бывшим начальником Измаильского порта Валентином Котельным в октябре
прошлого года. Комментируя перспективу приватизации портового хозяйства,
Валентин Фёдорович сказал следующее: «Допустим, появилась частная стивидорная
компания, взяла два причала, привлекает какой-то груз. А кто будет поддерживать
в нормальном состоянии средства производства и материально-техническую базу?
Кто будет обслуживать энергетические мощности, подъездные пути, производить
дноуглубительные работы и так далее? Мне отвечают: всё это останется в
собственности государства. Превосходно! Значит, государству достанутся
затратные, заведомо убыточные функции, а вся прибыль потечёт в карманы
частников».

Как говорится, коротко и
ясно!

Продолжая
эту тему, известный в Измаиле портовый специалист Олег Георгиев недавно заявил:
«Немыслимо, чтобы на территории порта заправляла куча хозяев. Мы,
профессионалы, однозначно выступали против принятия закона о морских портах в
том виде, в котором он был предложен (и, в конечном итоге, принят). Мы вносили
свои предложения, но они игнорировались, блокировались. Сама концепция
принятого закона в значительной мере соответствует практике, существующей в
других государствах, но ведь там нет такой коррупции, как у нас! Украинский же
закон о морских портах даёт возможность выкупать порты определённым финансовым
группам, в их конкретных интересах. Но порт должен удовлетворять интересы всех
грузовладельцев, а не одного. В противном случае от выигрыша этого
«приоритетного» грузовладельца страдают интересы других грузовладельцев,
интересы порта как предприятия, интересы государства. Принятый закон…
совершенно не учитывает тот факт, что портов в Украине много, и каждый имеет
свою специфику. Нельзя просто так сравнивать, скажем, Одесский порт и порт
Южный и дунайские порты. Это большая разница. А закон пытается всех причесать
под одну гребёнку. Такого нельзя допускать».

Как видим,
закон о портах расколол не только политиков и экспертов, но и специалистов
портовой отрасли. Последних можно условно разделить на две «фракции»: на тех,
кому реорганизация выгодна уже сегодня (и, несомненно, будет выгодна завтра) и
тех, кому она ничего не гарантирует ни сегодня, ни завтра. И поскольку автор
этих строк уже привёл ряд критических высказываний относительно портовой
реформы, справедливости ради необходимо обратиться к положительным примерам.
Такие примеры демонстрируют порты Одесса и Южный, не раз упоминавшиеся в нашей
публикации. Быть может, их передовой опыт действительно может стать
универсальным для всего морехозяйственного комплекса Украины? И не так страшен
чёрт, как его малюют?

«Я вам расскажу за всю Одессу…»

По оценке исполнительного директора Ассоциации
портов Украины Виктора Борисенко, из-за отсутствия реформы портового хозяйства,
конфликтов между стивидорами и руководством портов Украина за последние 5 лет
недополучила 2,1 миллиарда долларов инвестиций. «Именно столько инвестировали
крупные международные компании в порты Констанца, Бургас и Новороссийск. Это
позволило им забрать часть грузов, которые переваливались в Украине», – заявил
В. Борисенко (его цитирует еженедельный журнал «Транспорт»). Кроме того,
отсутствие инвестиций привело к значительному износу основных фондов портов –
до 70-80%.

«С моей точки зрения, закон о морских портах очень
положительный. Он устанавливает определённые правила игры между частными
инвесторами и государством, – заявил
начальник порта Южный Александр Лагоша в интервью, размещённом на сайте этого
порта. – Морская отрасль Украины в большой степени отстала
от других стран, в том числе и от России, в плане обновления перегрузочных технологий и инвестиций в
гидротехнические сооружения. Например, порты Прибалтики перехватили значительную долю угля, который
раньше шёл через
наши порты,
благодаря реализации инвестпроектов по развитию современных угольных
перевалочных комплексов… Закон даёт
чёткое понимание
того, каким именно образом частный инвестор будет вкладывать средства в
развитие портов Украины, как будут привлекаться новые грузопотоки. Ведь
частник, направляя инвестиции в порты, понимает, какие грузы он привлечёт. Я считаю, что данный закон
даст мощный толчок развитию морехозяйственного комплекса нашей страны».

И, конечно же, одним из
главных идеологов нынешней портовой реформы является глава Администрации
морских портов Украины Юрий Васьков. Ещё будучи начальником Одесского порта, он
отметил в интервью газете «Моряк Украины» (июль 2012 г.): «В ОМТП закон о портах фактически на 80 процентов реализован. И хотя складские
комплексы, перегрузочное оборудование преимущественно находятся в госсобственности,
де факто ими управляют частные компании, которые вкладывают инвестиции в их
развитие и отвечают за их эффективное использование. То, что 20 лет назад было
сделано Николаем Пантелеймоновичем Павлюком и его командой – применение европейской модели,
которую двадцать лет критиковали и пытались как-то изменить, – признано сегодня уже на
законодательном уровне. То есть, узаконено и чётко прописано государственно-частное партнёрство – основная и наиболее
эффективная модель дальнейшего функционирования и развития портов. Жизнь
доказала эффективность данного механизма, и нам есть с чем сравнивать. В
Одесский порт на протяжении 20 лет вложено более 300 миллионов долларов
сторонних инвестиций, у нас одна из самых высоких в отрасли заработных плат, а
главное, – достигнут высокий уровень развития производственных мощностей.
С другой стороны, мы сегодня видим, какой кризис переживает значительная часть
(более 30 процентов) государственных портов, не сумевших вовремя реализовать
государственно-частную модель, и в конечном счёте оставшихся без средств на модернизацию и т.п. В качестве грустного примера
можно привести близкие нам по Одесскому региону Ренийский и Усть-Дунайский
морские порты, а в Крыму – Ялтинский и Севастопольский порты, которые сегодня
нуждаются в значительных объёмах инвестирования».

Сейчас, уже в статусе руководителя АМПУ, Ю.
Васьков ещё больше укрепился в своей позиции. «Тот инвестиционный подход, который заложен в реформе, больше необходим тем портам,
которые сегодня переживают кризис, чем тем, которые на
подъёме, – сказал недавно Юрий Юрьевич. –
Давайте посмотрим, какие перспективы у этих портов, если не привлекать
инвестора? Их нет. Я абсолютно уверен: если бы 20 лет назад, когда в порту Рени был инвестор, его
пустили на предприятие, то сегодня не было бы рядом молдавского
порта Джурджулешты. В
такой же ситуации – порт Скадовск. На
предприятии работали около 1000 человек. Сегодня 120. Была возможность
отдать порт Скадовск турецким паромным операторам и сохранить 1000 рабочих мест. Но на тот момент не было закона о
портах».

Как отметил в интервью журналу «Порты
Украины» (№ 5, 2012 г.) директор Департамента госполитики в области морского и
речного транспорта Министерства инфраструктуры Владимир Севрюков, в 2011 году в общем грузообороте всех портов и терминалов Украины на долю част­ных стивидорных компаний
уже при­шлось 49%. «Считай, половина. Куда уж масштабней! – сказал В. Севрюков. – И это до принятия закона о
портах. Закон же помогает урегулировать массу вопросов, которые возникают в этом необратимом
процессе, помога­ет придать ему цивилизованный вид».

«… Но за весь Дунай не расскажу»

Человеку, далёкому от
морехозяйственного комплекса, может показаться, что аргументы сторонников
нового закона о портах отличаются безупречной логикой и убедительностью, тем
более что эти доводы подкреплены внушительными цифрами и реальными тенденциями
в морской отрасли. Наверное, для портов Большой Одессы (Одесса, Южный,
Ильичёвск) концепция реформы действительно верна. Однако более компетентные
люди хорошо понимают: сравнивать эти порты с дунайскими портами просто нельзя,
у них – принципиально разные возможности, разная специфика, разные роли на
транспортном рынке. Как говорят специалисты, «море – это море, а Дунай – это
Дунай, и в дунайских вопросах надо разбираться».

Вроде бы понимают это и
апологеты портовой реформы. Понимают, но делают вид, что наши дунайские порты
как-нибудь впишутся в процесс реорганизации…

В частности, на пресс-конференции, которая
состоялась 28 марта т.г. в Одесском порту, заместитель министра инфраструктуры
Дмитрий Демидович заявил следующее: «Суть
реформы – это привлечение частных инвесторов. Для тех портов, которые сегодня
являются менее эффективными, реформа будет не менее
полезна. Если вернуться к проблеме Дунайского региона, то мы, как и жители этого региона,
ощущаем на себе эту проблематику. Мы приняли
несколько решений, которые позволят в среднесрочной перспективе в значительной
мере поправить ситуацию. Например, министерство приняло решение о скидках для
портов Дуная в отношении такой продукции как ЖРК, химия. По нашим оценкам, это
позволит привлечь дополнительный грузопоток в порт Измаил в размере 20 тысяч тонн ежемесячно.

Сейчас в министерстве
разрабатывается постановление Кабмина о дополнительных преференциях для данного
региона в части ставок железной дороги и в части портовых сборов. Этот шаг в
значительной степени улучшит конкурентоспособность этого региона. Порт Измаил в феврале-марте переработал
около 200 тысяч тонн, в прошлом году он отработал хуже. Порт Рени
выходит на 150 тысяч тонн ежемесячно. Это тот объём, который позволяет ему более-менее стабильно вести хозяйственную деятельность. С точки зрения интереса инвесторов к этим портам, я думаю, что пусть не сегодня, не завтра, может
послезавтра, но найдутся инвесторы, которые захотят связать свою жизнь и судьбу
с этими предприятиями и этим регионом».

Вот так. Если в Одессу и Южный
инвесторы пришли ещё вчера и продолжают приходить сегодня (оно и понятно: эти
порты – самые лакомые и перспективные куски морской отрасли Украины), то
дунайским портовикам предлагают подождать до послезавтра. И то с
«обнадёживающей» оговоркой «может быть»… Слова Д. Демидовича лишний раз
свидетельствуют о том, что действующая власть попросту НЕ ЗНАЕТ, как быть с
убыточными предприятиями морехозяйственного комплекса Придунавья. А если не
знает, то о каких эффективных реформах вообще может идти речь? Ждать инвесторов
«на авось» – даже если для них созданы законодательные условия – это не
реформа. Тарифные скидки и преференции – меры хорошие, но это лишь тактические
шаги. А где же стратегические? Правда, в марте т.г. Мининфраструктуры публично
презентовало проект Стратегии развития морских портов Украины, однако, опять
же, весьма сомнительно, что дунайские порты окажутся в числе «точек роста»
морской отрасли. К тому же, сколько их уже было за 20 лет – этих стратегий,
программ, проектов, концепций! И где же результат? Достаточно вспомнить
печальную историю с национальным проектом «Дунайский коридор». В марте т.г.
глава Госагентства по инвестициям и управлению нацпроектами Владислав Каськив
заявил, что нашей стране необходимо отказаться от «Дунайского коридора». «Это набор сложных инфраструктурных решений: расширение судоходства по
самому Дунаю, строительство автомобильной и железной дорог, – сказал В. Каськив. – Это
основные три элемента. По модели окупаемости, которая сформирована для
национальных проектов, мы не можем предложить, как эту проблему решить».

Таким образом, держава ответила в духе лошади из
известного анекдота: «Ну, не смогла я, не смогла». Впрочем, как всегда…

Кто окажется на экономической «свалке»?

Вернёмся, однако, к главному вопросу: кому выгодна
«портовая революция», кто получит ключи от торговых ворот Украины, а кого
выбросят за эти ворота? В общем, классический марксизм никуда не делся: как и
любая другая революция, реформа портов призвана решить две ключевые проблемы –
проблемы власти и собственности.

Сегодня даже на официальном уровне многие не
скрывают: реформа выгодна прежде всего украинским олигархическим структурам. И,
мягко говоря, не факт, что их интересы полностью совпадают с интересами морской
отрасли.

К примеру, председатель Николаевской
облгосадминистрации Николай Круглов в одном из своих интервью откровенно
признался: «Если говорить об интересах промышленных
компаний, то нужно понимать, что речь идёт не о каком-то «голом» интересе. У каждого… есть крупное производство –
металл, уголь, химия и т.д. Они заинтересованы в реализации своей продукции без
посредников, контролируя весь процесс от производства до продажи. Здесь и
договора с потребителями, и фрахт судов, услуги железной дороги, автотранспорта
и прочее. Поэтому эти компании гарантированно загрузят причалы Николаевского порта
обработкой грузов (своей продукции). Им не нужно искать грузопотоки на стороне,
как государственным портам».

Вот именно – «контролируя весь процесс». А это –
монополия. Вернее, несколько монополий (у каждого олигарха – своя). Думаю, тут
нет особой нужды распространяться на тему, что такое монополизация рынка и к
чему она приводит. Тем более что за примерами далеко ходить не надо – достаточно
вспомнить, чем обернулась для Измаильского порта монополия ахметовской компании
«Портинвест» на рынке экспедиторских услуг. И в этом смысле инвестиционные
успехи Одессы и Южного – ещё не гарантия расцвета всего морехозяйственного
комплекса страны…

Разумеется, в конечном
итоге дело идёт к приватизации портов. Мне могут сказать: ничего страшного,
ведь большинство предприятий Украины уже приватизировано – таковы реалии
рыночной экономики.

Но разве рыночные
отношения – это самоцель? Анализируя результаты приватизации на постсоветском
пространстве, эксперты пришли к неутешительному выводу: переход
производственных мощностей в частные руки во многих случаях не оправдал тех
ожиданий, которые первоначально были связаны с этим процессом. Двадцать лет
назад идеологи «невидимой руки рынка» настойчиво убеждали нас в том (да и
сейчас продолжают убеждать), что государство – плохой хозяин, и что его должен
заменить «эффективный собственник» в лице частного капитала. Уж он-то точно вытащит
экономику из ямы – хотя бы ради собственной выгоды!

Рыночные «романтики», в том числе доморощенные, не
учли одного: крупный украинский капитал развивает только то, что ему ВЫГОДНО
ЗДЕСЬ И СЕЙЧАС. Или будет выгодно очень скоро. Такова психология наших
магнатов. Более отдалённая перспектива их мало интересует. Соответственно, всё,
что не приносит прибыли сегодня либо не гарантирует её завтра, может спокойно
погибать. Об этом свидетельствует вся история приватизация, в ходе которой
закрылись, «оптимизировались» или были просто порезаны на металлолом тысячи
предприятий. А обещанные потоки инвестиций так и остались красивой мечтой.

В числе последних красноречивых примеров –
ситуация в металлургической промышленности Украины. Недавно стало известно о
том, что эта отрасль (а она, как известно, находится в руках богатейших
олигархов нашей страны) претендует на государственные гарантии в размере 10
миллиардов гривен! Столь щедрый жест предусмотрен проектом правительственной
программы активизации экономики. Как отмечают в Кабмине, «недостаточная
развитость внутреннего рынка металлопроката и высокая доля экспорта продукции горно-металлургического комплекса формирует серьёзные риски зависимости национальной металлургии от внешней конъюнктуры».

Тревогу правительства можно понять: очередная
волна мирового экономического кризиса обернулась снижением спроса на металл и,
соответственно, падением объёмов украинского экспорта этой продукции. Для чего
же нужны 10 млрд грн из госбюджета? Оказывается, для модернизации производства!
Металлургические магнаты оправдываются тем, что сейчас, в период кризиса, их
доходы резко упали, и денег на техническое переоснащение заводов просто нет.
Однако же на протяжении многих лет отечественная металлургия работала вполне
успешно и приносила своим хозяевам колоссальные прибыли. Почему же наши
олигархи не соизволили модернизировать собственные предприятия раньше? Да
потому что они прятали средства в оффшорах. А теперь, когда наступили тяжёлые
времена, самые богатые люди страны хотят решить свои проблемы за счёт нищего
государства! Хороша «невидимая рука рынка»! Особенно если эта рука может легко
залезть в бюджетный карман, то есть в карман каждого из рядовых граждан. Так
что с большой долей вероятности можно предположить, что приватизация
предприятий морехозяйственного комплекса будет происходить по такому же
сценарию. И приведёт к аналогичным последствиям.

Возвращаясь к специфике морской отрасли
Придунавья, следует отметить ещё один значительный риск, связанный с портовой
реформой: этому региону придётся окончательно забыть о реализации крупных
инфраструктурных проектов. Если прежде наше правительство хотя бы заявляло о
необходимости строительства автобана Одесса – Рени и железной дороги Измаил –
Рени, о дальнейшем развитии судоходного канала Дунай – Чёрное море и т.д., то теперь
всё движется к тому, что государство вообще самоустраняется от подобных
масштабных инициатив. Не будет этим заниматься и частный бизнес – его вряд ли
заинтересуют проекты, срок окупаемости которых превышает 20-30 лет.

А это значит, что морская отрасль Придунавья может
пополнить перечень бесперспективных предприятий, судьба которых – быть
выброшенными на экономическую «свалку».

Андрей Потылико