Государственных портов на всех не хватит?

 14 Апреля 2013 года — последний день, предусмотренный Законом «О морских портах Украины» для приведения в соответствие с его положениями «организационно­правовой модели функционирования морских портов». До этой даты должны были быть утверждены три десятка подзаконных актов — только перечень мероприятий по реализации переходных положений закона в соответствующем плане Мин­инфраструктуры занимает 18 страниц. Но, судя по длительному согласованию проектов нормативных актов и отсутствию утвержденной нормативки, реформу спускают на тормозах.

 Миссия невыполнима

Накануне принятия закона о портах его инициаторы называли две главные проблемы, которые он должен решить, — разделение государственных и коммерческих функций в портах и создание условий и механизмов для привлечения инвестиций. Третья (и главная) задача публично не называлась. А именно распределение государственных портовых активов среди финансово­промышленных групп. И, похоже, как раз нерешенность последней задачи оттягивает старт реформ.

Предполагать, что основной целью затеянной еще Борисом Колесниковым реформы является именно передел портов, позволяет то, как на данный момент решены две официальные задачи. В части разделения государственных и коммерческих функций происходит следующее. Согласно закону службы капитана порта и Администрация морских портов Украины (АМПУ) — это разные структуры. АМПУ создается в статусе госпредприятия, которое будет обеспечивать содержание и использование стратегических объектов портовой инфраструктуры государственной формы собственности (причалов, акваторий, подходных каналов и т.п.). Основным источником финансирования должны стать портовые сборы в объеме около 2 млрд. грн. в год. Службы же капитана порта занимаются госнадзором за безопасностью мореплавания и по логике реформы после реорганизации должны входить в структуру «Укрморречинспекции». Но теперь службы капитанов портов решено ввести в состав АМПУ, и получается, что структура, которая должна контролировать обеспечение безопасности мореплавания, будет «на зарплате» у тех, кого должна контролировать. То есть, по сути, ничего не изменится.

Что касается создания условий для прихода инвесторов в госпорты, то факты свидетельствуют, что для этого специальный закон не нужен. Необходимая правовая база уже давно существует. Еще в середине 1990-х в Одесском порту реализована модель государственно­частного партнерства. А позже были построены крупнейшие частные терминалы — «Трансинвестсервис» (ТИС), «Нибулон», «Ника­Тера», «Авлита» и др. Из последних примеров можно привести открытие в сентябре 2012 года «АЕГаз­Терминала» («Азиатско­Европейский газовый терминал») в Керченском рыбном порту. Этот инвестпроект реализован под экспортную программу компании TengizChevroil. Объем инвестиций после ввода первой очереди терминала — $25 млн., а общая стоимость проекта составит $29 млн.

Порты за 2% годовых

Похоже, основной целью создания отдельного закона в действительности было желание запустить механизм передачи портового хозяйства в частные руки путем концессии. Именно эта форма в последнее время активно пропагандируется причастными к реформе чиновниками, начальниками портов и близкими к власти ФПГ. В то же время варианты совместной деятельности, аренды, приватизации отошли на второй план.

Чтобы понять, чем так интересна концессия, достаточно обратиться к методике расчета концессионных платежей, утвержденной постановлением КМУ №639 от 12.04.2000 года. Согласно этому документу сейчас сумма годового платежа для портовых объектов должна составлять около 2% от стоимости основных фондов. Что это означает по факту, легко увидеть на примере утвержденной программы развития Ильичевского МТП. Там указано, что остаточная стоимость причалов составляет 10–15 млн. грн., то есть в год концессионер будет платить около 200–300 тыс. грн. за причал.

Даже если за основу примут не остаточную, а реальную стоимость активов ИМТП, составляющую около $400 млн., то при такой методике расчета платежа аренда всего крупнейшего порта страны обойдется де­факто в $8 миллионов в год. А с учетом доли ИМТП в общеотраслевых показателях все 18 морских портов Украины по такой методике можно арендовать за $60 млн. Тогда как даже в условиях спада в прошлом году чистый доход госпортов составил $704,4 млн. (–6,5% к 2011 году), а чистая прибыль — $176,4 млн. (–9,6%). Впрочем, даже указанные суммы по факту могут оказаться довольно оптимистичными. Велика вероятность, что на момент прихода концессионеров показатели портовых госактивов серьезно ухудшатся. После создания АМПУ и ее филиалов, порты (в нынешнем понимании) станут государственными стивидорными компаниями. То есть госпорт как компания, занимающаяся перевалкой грузов, будет платить грузовой сбор за использование до недавнего времени своих же причалов новосозданной администрации портов, в ведение которой перейдут эти причалы. А это лишние $1,5 за тонну, и они станут дополнительной нагрузкой для клиентов. Поэтому отток грузов к частным терминалам, доля которых уже составляет примерно 40%, продолжится. Так, например, ТИС в прошлом году с объемом в 18,8 млн. т стал третьим портом страны после Одесского и Южного.

 Что примечательно, инвестиции в стратегические объекты портовой инфраструктуры (гидротехнические сооружения, подъездные пути, коммуникации) концессионерам будут компенсироваться. И не только в случае нового строительства, а при ремонтах, реконструкции, модернизации. При такой схеме государство само заплатит за обновление инфраструктуры, а частные инвестиции пойдут на обновление перегрузочной техники и портофлота.

 Чтобы избежать этих проблем и внедрить механизм прихода реальных инвестиций, в закон нужно внести лишь одно изменение — концессия возможна лишь для новопостроенных объектов. А в части разделения функций в этом законе все предусмотрено. Главное, чтобы чиновники не трактовали его статьи по своему усмотрению.

Всем не хватит

Очевидно, что 18 госпортов на всех желающих не хватит. Так что активы на привлекательных условиях получат те, кто ближе к власти. Очевидно, что СКМ («Портинвест») намерена занять позиции в Южном и Мариупольском портах. Кроме того, по информации источников «k:», эта структура определяет политику в Ильичевском МТП. По остальным портам можно делать лишь предположения. Так, в отрасли поговаривают, что у Вадима Новинского есть интерес к Николаевскому, Октябрьскому и Херсонскому портам. Правда, в последнее время появилась информация, что планы Ахметова и Новинского могут быть скорректированы.

Интересная ситуация может сложиться в Одессе. В следующем году там закончится срок договоров аренды с частными операторами, подписанных при Георгии Кирпе. Правда, поскольку владельцы этих компаний базируются в ряде мировых столиц, Тель-Авиве, Гамбурге и т.п., претендовать украинским олигархам на Одесский порт будет весьма хлопотно. Кстати, именно по этой причине многие потенциальные инвесторы предпочитают иметь дело с этими частными компаниями, а не с государством. К примеру, совместный проект компаний Cargill (США) и Risoil (Швейцария) строительства зернового терминала в Ильичевском порту мощностью 4,5 млн. т и стоимостью $90 млн. тормозится чиновниками уже более двух лет. А теперь в транспортной среде стали поговаривать, что Cargill ищет другую площадку — ведет переговоры по покупке прав на аналогичный проект, реализацию которого уже начала компания «Бруклин — Киев» в Одесском порту. Компания Risoil также наметила дальнейшее развитие бизнеса в другом месте. В частности, планируется строительство терминала по переработке масличных культур мощностью 1,5 млн. т с объемом инвестиций около $40 млн. — перевалка будет осуществляться с использованием причалов терминала «Трансинвестсервис» (акватория порта Южный).

Александр Арбузов
gazeta.comments.ua