2013-04-09 09:06:56
Тяжёлое экономическое положение Измаильского морского торгового порта остаётся
для столицы украинского Придунавья проблемой № 1. При этом бросается в глаза
огромная разница между официальной и неофициальной информацией относительно
событий, происходящих в порту и вокруг него.
А вот трудовой коллектив порта не верит большим начальникам. У простых работников – своя правда, и она практически ни в чём не совпадает с информационным официозом. И уж тем более трудно обмануть бывших портовиков, потерявших работу после того, как за дело взялась «новая метла». Сегодня мой собеседник – один из тех портовых специалистов, которые были вынуждены уволиться под давлением этой самой «новой метлы». Он согласился дать интервью при условии, что я не буду называть его фамилию. У него есть на то свои причины. Конечно, можно было бы промолчать, но дальше терпеть официальное враньё он просто не мог.
– Как только в порт пришли новые руководители, они решили разогнать старые кадры и оградить портовиков от правдивой информации, – говорит бывший сотрудник предприятия. – Помню, в своих первых интервью господин Фуртатов грозился научить измаильских портовиков работать (Юрий Фуртатов был назначен начальником порта Измаил 7 октября 2011 года, до того около трёх месяцев руководил предприятием в статусе исполняющего обязанности – А.П.). То бишь, надо понимать, до Фуртатова никто работать не умел. В итоге, не познакомившись толком с людьми, не зная положения дел, новая администрация стала выгонять с работы опытных специалистов.
Ладно, власть в порту поменялась. Но дальше стали происходить просто недопустимые вещи. Руководство огородилось от коллектива, наняло целую армию охранников (им обеспечили хорошую зарплату), а рабочих перевело на 60-80 процентов. И, как все хорошо помнят, начали поливать грязью Котельного (Валентин Котельный возглавлял Измаильский порт с 1987 по 2011 год – А.П.). Самое интересное, что его обвиняли не только в каких-то финансовых нарушениях, но и в том, что он поднял людям зарплату и не купил вагоноопрокидыватель. Думаю, нет смысла комментировать такое «безобразие»,
как высокая зарплата, а вот по поводу вагоноопрокидывателя надо сказать отдельно.
Он не нужен – его технически невозможно установить в Измаильском порту.
Опрокидыватель необходим тогда, когда идёт непрерывный однородный грузопоток в объёме 2-3 миллиона тонн. Тем не менее, новая администрация нашего порта заявила о том, что такое оборудование есть во всех украинских портах, и только Измаил, мол, отстал от прогресса. А на самом деле опрокидыватель действует только в Южном, где его поставили на новом месте, в чистом поле, и, если мне не изменяет память, в Мариуполе.
Говоря простым языком, опрокидыватель рассчитан на 40-50 вагонов. Вагон опрокидывается, и эта «кишка» толкается дальше. А каждый вагон – это 14 метров. Умножаем 14 метров на 40 вагонов и получаем полкилометра. Второй и третий районы Измаильского порта – до 300 метров. И куда толкать выгруженные вагоны? Когда в порт приехал один из заместителей министра транспорта (ещё до ухода Котельного на пенсию), он подтвердил, что в нашем порту просто негде ставить вагоноопрокидыватель.
Я вспомнил этот эпизод лишь потому, что он красноречиво характеризует уровень профессионализма тех «манагеров», которые стали управлять портом после Котельного.
Если обсуждать «объективные причины» падения грузооборота, то надо сказать прежде всего о том, что Фуртатов сразу же потребовал поднять тариф за хранение грузов. В прессе новый начальник посетовал на то, что с 2008 года в порту ни разу не повышались расценки за хранение.
Тут необходимы пояснения. Ставки за перевалку определяются Министерством
инфраструктуры. Допустим, железная руда – 3,75 доллара за тонну, уголь – 5,3. Это за экспорт. Но есть ещё импорт и транзит. И – внимание! – за их переработку начальник порта имеет право предоставлять скидки от 7 до 15% (в зависимости от объёмов перевалки). Что касается хранения грузов. До Фуртатова ставка за перевалку окатышей – наиболее значительного грузопотока – составляла 4 доллара за тонну. С момента выгрузки груз определённое время мог храниться бесплатно, а потом начислялись тысячные доли процента в сутки за каждую тонну. Набегало, скажем, ещё 0,5 доллара за тонну. Что сделал Фуртатов? Несмотря на сопротивление специалистов порта, он издал приказ о повышении тарифа за хранение почти в десять раз! Допустим, у вас 50 тысяч тонн окатышей, и они хранятся месяц. Это 12 тысяч долларов каждый день. Десять дней – 120 тысяч долларов. А чтобы заставить грузовладельца быстрее вывезти груз из порта, был установлен так называемый прогрессивный тариф – с каждым днём выше, выше и выше.
Плюс ахметовской экспедиторской фирме «Порт-инвест» сразу надо перечислить 0,8 доллара, коммерческому директору порта – 0,5 доллара (неофициально). В результате тариф на окатыши вырос с 4 до 7 долларов за тонну! За уголь и металл – ещё больше (как стало известно автору, с 1 января текущего года порт вернул тариф за хранение грузов на прежний уровень – А.П.).
Новое руководство предприятия объявило, что порт только за хранение недобрал 14 миллионов гривен. Но если бы мы поднял расценки, то грузы ушли бы в другие порты.
Именно так и случилось при Фуртатове! Окатыши Полтавского горно-обогатительного комбината ушли в порт Южный, а далее – на Констанцу, российский уголь – в Новороссийск. А как изменилось отношение к экспедиторам! Они по две недели не могли попасть к начальнику порта или коммерческому директору! После проходной они должны были сообщить о своём визите по внутренней связи, получить разрешение секретаря зайти в приёмную, и только затем, быть может, у них появлялся шанс увидеть начальника порта.
В ходе беседы я ещё раз напомнил о том, что руководители порта уже второй год связывают все беды предприятия с резким снижением объёмов транспортировки железорудного сырья из-за кризиса в металлургической отрасли Европы. В то же время известно, что основной клиент Измаильского порта (вернее, бывший клиент) Константин Жеваго, контролирующий Полтавский ГОК, не так давно купил флот и стал крупнейшим судовладельцем на Дунае. Неужели он сделал столь масштабное приобретение, не имея перспектив на дунайском транспортном рынке?
– Хороший вопрос, – продолжает мой собеседник. – Дунайский транспортный рынок – это не только железорудное и угольное сырьё. Один из стабильных грузопотоков – зерно, особенно в урожайные годы. Баржи, которые идут вверх по реке до Смедерево и Вены, обратно могут направляться с зерном в Констанцу. При такой схеме получалась прибыль. В прошлом году на европейском зерновом рынке был провал, и логистическая модель Жеваго (Южный – Констанца – верхний Дунай) без обратной загрузки оказалась не столь выгодной. Но зато Жеваго не зависит от Ахметова. В прессе уже звучало, что структуры Ахметова подняли на 30 процентов стоимость железнодорожных перевозок до Измаила. Плюс на думпкары Полтавского ГОКа коэффициент был увеличен еще на 1,36, то есть на 36 процентов. При этом руководство порта оправдывалось тем, что железная дорога не обеспечивает Измаил вагонами. Но ведь у ГОКа есть собственный подвижной состав – более 3 тысяч вагонов. Обычно в составе 50 вагонов, а постоянно «крутятся» 5- 10 составов. Вот и посчитайте цену вопроса. Расходы на железную дорогу увеличились, в порту стоимость перевалки и хранения окатышей значительно поднялась. Таким образом, измаильское направление стало для основного грузовладельца непривлекательным.
Однако Полтавский ГОК продолжает работать, его продукция по-прежнему пользуется спросом. Более того, он планирует увеличить производство с 9 до 14 миллионов тонн в год, недавно открылся второй комбинат (первый в значительной степени исчерпал свои возможности). Надо отметить, что сегодня его продукция продаётся в Россию, а также используется для металлургического производства в самой Украине.
Что касается дунайского направления, то металлургический комбинат «Voestalpine AG» в Вене остановил одну доменную печь на профилактику. Тем не менее, это предприятие выпускает продукцию, которая так или иначе будет нужна на рынке, и, в частности, в строительстве. Аналогичный комбинат в сербском Смедерево остановился по политическим причинам – туда «влез» американец. В итоге он угробил комбинат в Смедерево – ежедневные убытки предприятия достигали 32-х миллионов долларов.
За месяц до выборов президента Сербии «инвестор» вернул комбинат государству.
Предприятие возобновило работу, но лишь на неделю. Выборы кончились – комбинат вновь остановился. Сербия объявила о том, что продаёт его. И вот этим производством заинтересовалась Россия. Но, опять же, не столько по экономическим, сколько по политическим мотивам. Как бы то ни было, недавно появилась информация о том, что этот комбинат возобновил свою работу. Следовательно, ему понадобятся железорудное сырьё и сопутствующие грузы. Таким образом, перспективы у этого грузопотока есть.
Надо помнить, что кризис – явление преходящее.
На вопрос о том, может ли порт Измаил снова стать главной дунайской перевалочной базой для Полтавского ГОКа, специалист ответил так:
– Жеваго, конечно, ведёт свою игру и ждёт более благоприятных для него условий. Но он должен понимать, что при объёмах производства в 14 миллионов тонн без Измаильского порта не обойтись. Он и сейчас «держит» в Измаиле 40-50 тысяч тонн в месяц. Разумеется, для такого порта это – почти ничего, но сам факт… Если руководство порта и города постарается, если начнёт встречаться и нормально договариваться с грузовладельцами, можно запросто вернуть грузовую базу в объёме 350-400 тысяч тонн в месяц.
В числе последних хороших новостей «засветилось» сообщение о том, что порт добился от профильного министерства введения понижающего коэффициента на высокотарифные грузы, а именно снижения тарифов на химические удобрения, металл и российский транзит. Это преподносится как заслуга нынешней администрации предприятия, и нам говорят, что эффект от такого решения обязательно будет. На самом же деле мы наблюдаем сплошное лукавство. Как уже было сказано, у начальника порта есть полномочия применять тарифные скидки на транзитные и импортные грузы. И никто не отнимал у руководства порта такие полномочия – это право существует и сейчас.
А теперь давайте внимательно посмотрим, каких грузов касаются скидки, разрешённые Министерством инфраструктуры. Это тарно-штучные грузы, «химия», которой нет, и российский металл, давно уже отсутствующий в Измаильском порту, да и в других украинских портах. В то же время скидки не дали как раз на те грузы, которые есть. Вот такое «достижение». Главное для администрации порта – вдолбить людям в головы, что она активно ищет пути выхода из кризиса. А правда это или нет – вопрос десятый. Не так давно гордо прозвучала информация: порт Измаил смог привлечь металл из Румынии! Но ведь никто не сказал, что это лишь две баржи, две тысячи тонн. Смешно.
Идём дальше. Ещё летом прошлого года руководство порта сообщило обнадёживающую новость: достигнута договорённость с концерном «Индустриальный союз Донбасса» (ИСД) о переработке его продукции. Как сообщил начальник порта Андрей Ерохин, ИСД планирует увеличить на 1,5 млн тонн поставку металлопроката в Европу.
Измаильский порт должен был получить 50% этого грузопотока, то есть 750 тыс. тонн.
С момента появления этой новости прошло уже восемь месяцев, пора бы получить первый «урожай». Где же он? А суть вопроса вот в чём. Подразумевается металлический сляб, который поступает на один из комбинатов Венгрии. Этот груз был и в прежние годы. Но венгерский комбинат способен перерабатывать максимум 25 тысяч тонн этой металлопродукции. Значит, в год – 300 тысяч тонн. Но никак не 750 тысяч. Ложь? Ложь!
Комментируя возможность того, что порт Измаил может взять в концессию украинский олигарх, владелец ИСД Сергей Тарута (эту «версию» озвучил ряд СМИ), бывший портовик заметил:
– Начнём с того, что Тарута вряд ли сможет потеснить Ахметова. Да и не столь важно, кто из олигархов нас «схавает». У них нет грузов для нашего порта. А единственного грузовладельца, у которого такие грузы есть – Жеваго – сюда не пускают. Действительно, наше правительство считает концессию в портовой отрасли перспективной экономической мерой – сегодня рассматривается проект соответствующего постановления Кабмина, призванного стимулировать инвестиции в развитие инфраструктуры портов. В частности, правительство собирается компенсировать инвесторам их капиталовложения за счёт портовых сборов. Но возникает вопрос: а что, собственно, тут инвестировать?
Причалы, здания, сооружения, подъездные пути и так далее – в хорошем состоянии. Правда, на протяжении многих лет звучали жалобы на то, что пропускная способность железной дороги на Измаил ограничена. Да, она едва справлялась с грузопотоком в те времена, когда порт перегружал 6-7 миллионов тонн в год. Я имею в виду железнодорожную ветку Арциз – Измаил. Её «потолок» – 550-600 тысяч тонн в месяц.
Но и для порта это – предел. Так зачем кто-то будет вкладывать деньги в увеличение пропускной способности железной дороги?
Вообще тема нынешней работы «Укрзализныци» – отдельный разговор. Уже давно идёт речь о том, что украинские дунайские порты страдают из-за высоких железнодорожных тарифов. И что? На «Укрзализныцю» нет никакой управы – она ведёт себя как государство в государстве. Железнодорожное руководство не подчиняется даже Министерству инфраструктуры. Вернее, подчиняется лишь номинально, а фактически ни министр, ни профильный вице-премьер не имеют достаточного влияния на главу «Укрзализныци». А последние новости – ещё «веселее»: всё идёт к тому, что железные дороги Украины полностью окажутся под Ахметовым.
– А на каких правах? – наивно поинтересовался я.
– А на каких правах он забрал вагоны?
– То есть все вагоны уже в частных руках?
– Все.
– И «Укрзализныця» уже не распоряжается ими?
– Их просто нет. Два года назад действовало 120 тысяч вагонов по всей Украине. Были времена, когда Украина «крутила», как хотела, десятками тысяч российских вагонов, но в конце концов Россия пресекла это дело. Сегодня 36 тысяч украинских вагонов являются неисправными, а остальные отдали Ахметову. (Ред., – речь идет о компании "Лемтранс") Сейчас ему отдают и пути…
Донецкие «деятели» обнаглели до такой степени, что даже Администрацию морских портов Украины хотят разместить в Мариуполе (Донецкая область). Как известно, создание этого монстра означает, что порты перестанут быть самостоятельными предприятиями. Делается это прежде всего для того, чтобы централизованно контролировать денежные потоки в портовой отрасли. Кстати, налоги от деятельности портов (главным образом подоходный и земельный) перестанут поступать в местные бюджеты. Думаю, всем понятно, к чему это приведёт.
Кроме того, портовики будут вынуждены писать заявления об увольнении, после чего их будут принимать на работу в новую структуру – Администрацию морских портов.
Но, разумеется, примут не всех. И уже не надо будет никого сокращать на уровне
Измаила, бесполезными станут местные митинги и протесты. Всё будет решать единый управленческий центр. По моим сведениям, после этой реорганизации в Измаильском порту останется 700 работников.
Но даже сейчас, когда вроде бы действует объявленный министром инфраструктуры мораторий на сокращения в портах, измаильским портовикам никто не даёт никаких гарантий. Пройдёт некоторое время, утихнут протестные настроения, администрация порта соберёт профсоюз и доложит, что мы заработали столько-то, и на зарплату просто не хватает. Что делать? И профсоюз ответит: надо сокращать. Если полтора года назад фонд оплаты труда в порту составлял 17 миллионов гривен в месяц, то сейчас – не более 4,2 млн грн. И то этих денег нет в реальности. Мало того, что зарплату дают с опозданием, но и «разбивают» её на несколько платежей.
Если смотреть на вещи более широко, то возникает ощущение, что у транспортного ведомства нашей страны – семь пятниц на неделе. Давайте вспомним хотя бы разрекламированную идею объединения УДП, Ренийского, Измаильского и Усть-Дунайского портов в одну организацию. И что же?
Директор Департамента государственной политики в области морречтранспорта Владимир Севрюков уже заявил, что стратегия резко меняется! С одной стороны, продолжаются разговоры о том, что объединение пароходства и портов могло бы положительно повлиять на формирование грузовой базы этих предприятий. Но, с другой, чиновники помалкивают, что флот УДП – в плачевном состоянии, что на судах десятилетиями не меняли двигатели, что в наших экипажах – по 15 человек (тогда как у наших дунайских соседей – по 5), что, в отличие от нас, даже румыны уже провели техническую модернизацию своего водного транспорта, что в общем и целом УДП – неконкурентоспособное предприятие… В прессе пишут: 246 единиц флота из 340-ка надо распилить на металлолом и продать, а вырученные деньги направить на реанимацию оставшегося. А что останется? После подобного «оздоровления» УДП будет меньше болгарского пароходства.
Заканчивая беседу, я задал вопрос, который, наверное, уже десятки раз задавал себе едва ли не каждый житель Измаила: что можно и нужно сделать для того, чтобы вернуть грузы в порт? Возможно ли это вообще в сегодняшних условиях?
– В первую очередь надо убрать из порта монополиста – ахметовский «Порт-инвест», и дать возможность работать тем экспедиторам, которые работали раньше, – заявил специалист. – Во-вторых, необходимо целенаправленно вести переговоры с болгарами, россиянами, Полтавским ГОКом. Болгары хоть сейчас готовы вернуться в порт – они всегда покупали большие объёмы российского и украинского угля. Другое дело – заинтересованы ли в этом те силы, которые продавили принятие закона о портах. Уже никто не сомневается, что конечная цель портовой реформы – захапать морскую отрасль любым способом. В том числе захапать и порт Измаил. Сегодня его остаточная стоимость – до 120 миллионов гривен, а реальная цена – от 300 до 500 миллионов евро. К примеру, будущий хозяин порта может перепродать его тем же россиянам, которым не помешает собственный выход к Дунаю. Хотя, если честно, портовикам всё равно, кто будет владеть предприятием. Главное, чтобы были грузы, рабочие места, зарплата.
Вопрос лишь в том, какой ценой Измаильскому порту будет обеспечено «второе дыхание».
Если ценой окончательного удушения, то «второе дыхание» может ведь и не открыться. Или же оно откроется только для избранных. Подавляющее большинство измаильчан в их число уж точно не попадёт.
СПРАВКА
За последние два года годовой грузооборот Измаильского морского порта сократился с 6,63 до 2,9 млн тонн. Производственное падение произошло за счёт потери окатышей Полтавского ГОКа, которые на протяжении многих лет составляли более 60% грузовой базы порта. В 2012 году убытки предприятия достигли 26 миллионов гривен.
ООО "Лемтранс"
По состоянию на 28 апреля 2012 г., по данным уставной капитал компании составляет 738 млн грн. В 2011 г. «Лемтранс» приобрел 1308 полувагонов, в первом квартале 2012 г. — 100 единиц. Сегодня ООО «Лемтранс» эксплуатирует более 12 тысяч единиц подвижного состава.
«Лемтрансу» на 99 % принадлежит основанный в 2000 г. «Межрегиональный промышленный союз», известный как наибольшая в то время на Украине частная железнодорожная компания.
100 % уставного капитала компании Лемтранс принадлежит Группе СКМ.
В 2011 г. с грузооборотом более чем 40 млн тонн выручка составила 6,1 млрд грн., прибыль — 754 млн грн. По состоянию на май 2012 г., по оценке ИК «АРТ-Капитал», годовая выручка «Лемтранс» составила около 3,8 млрд грн., чистая прибыль — около 480 млн грн., EBITDA — около 750 млн грн.
Андрей ПОТЫЛИКО, журналист, Одесская обл.