Парадоксально, что российские судовладельцы стараются не видеть пустующих верфей Украины, – Лисицкий

МБНУ: Организаторы декларируют две задачи этого круглого стола:
– инициирование экспертной дискуссии по поводу возможности судостроительной отрасли Украины обеспечить экономически целесообразное размещение заказов на строительство судов, оборудования и комплектующих изделий для флотов Российской Федерации;
-анализ точек зрения руководителей украинских предприятий судостроительного комплекса и представителей российской стороны относительно восстановления и развития российско-украинской экономической интеграции в судостроении.
Как вы оцениваете предмет этого круглого стола, его цели и задачи?

В.И.Лисицкий: Такого обмена мнениями в отношении нашего совместного будущего в судостроении не было очень давно. На круглом столе должны встретиться специалисты и руководители украинских верфей с российскими руководителями судостроительных компаний и судовладельцев, в частности, ожидается, что в мероприятии примут участие представители "Объединенной судостроительной корпорации".

Сегодня Россия заказывает строить новые суда где угодно, кроме как в Украине, что выглядит парадоксально. В свое время судостроение Украины развивалось в значительной степени потому, что целый ряд судостроительных комплексов в России создать просто невозможно и они до сих пор не созданы.

Яркий пример, того, что российские компании нас не хотят замечать – российская компания "Новошип" (работает из Новороссийска на просторах Мирового океана) которая построила радикально обновилась за счет нескольких десятков судов построенных в Южной Корее, Японии, Хорватии и еще нескольких других странах. Общий объем «обновки» – несколько млн. тн. дедвейта. Суда таких размерений и такого класса могут весьма успешно строиться, по крайней мере, на 4-х судостроительных заводах Украины. И честно говоря, это выглядит как грубая ошибка развития нашей экономики.

При всех тех делах, что происходят на Украине, мы более надежный стратегический партнер, чем те страны, где Россия заказывала свой танкерный флот. И такие примеры можно привести не только по танкерному флоту.

В России нет судостроительных заводов, которые могли бы строить суда длиной около 300 метров и шириной 60 метров, их просто нет, и они не скоро появятся, поскольку создать такие мощности очень не просто.
Поэтому нужен обмен мнениями, чтобы восстановить сотрудничество российских судовладельцев и украинских корабелов.

МБНУ: Что сегодня мешает россиянам обращаться напрямую к собственникам
украинских верфей, без проведения таких публичных мероприятий? Ведь собственник завода "Океан" – россиянин, собственник Херсонского судостроительного завода и Черноморского судостроительного завода – "не россиянин" Вадим Новинский? Что мешает российским судовладельцам обсудить интересующие их вопросы в России с собственниками этих предприятий?

В.И.Лисицкий: А вот не получается… Пришли россияне на судостроительный завод "Океан" и чем это закончилось? Можно сказать что предприятие, по крайней мере, не поднимается.

Мне сложно комментировать отношения руководства завода "Океан" и российского собственника, с судовладельцами. Все это выглядит парадоксально.

Парадоксально, что российские судовладельцы стараются не видеть пустующих верфей Украины, которые, в свое время, были созданы для развития флотов сначала Российской империи, потом Советского союза.

МБНУ: Закон о поддержке судостроения, который был принят в РФ, не является ли он барьером для заказов на украинских верфях?

В.И.Лисицкий: Думаю нет. Создать сухой док, построить стапель для строительства судов на 100-150 тысяч тонн в России конечно можно, но это будет очень и очень нескоро.

Если вспомнить про Дальний восток, то туда нужно обеспечить рабочую силу.
Что такое сегодня современный судостроительный завод? Это 5-6 тысяч основных производственных рабочих минимально. Это значит, что нужен городок тысяч на 20 жителей. При этом вахтовым методом суда строить невозможно. Нефть добывать, уничтожать природные богатства можно, а суда строить нет. Т.е. нужно создавать город, чтобы там был небольшой современный судостроительный завод в нормальном состоянии.

Природные условия там такие, что при большевиках эти условия "смазывали" большими коэффициентами к заработной плате. Если эти коэффициенты вводить и сегодня, то возникают серьезные сомнения в эффективности такого строительства. Будет ли строительная стоимость судов, которые будут там строиться, вписываться в рыночный ценз? Ведь к Югу от Владика природные условия не требуют установления спец надбавок к зарплате.

На несколько сотен километров южнее Владивостока находятся корейские судостроительные заводы, где условия намного лучше и не нужно вводить эти
коэффициенты к зарплате.

Если говорить про строительство боевых кораблей, то нужно понимать, что нужен городок на 100-120 тысяч жителей, чтобы строить сложные корабли существенно высшего класс чем тральщик.

Очень хорошо, что у россиян принят такой закон, может наши зашевелятся. Я рад за российских корабелов, им будет легче восстановиться. Они наши не просто друзья, а и братья по очень большому несчастья. Но это лишь в малой степени является препятствием к размещению заказов у нас.

МБНУ: Возможно ли в каком то виде восстановление той интеграции в судостроении, которая была при СССР?

В.И.Лисицкий: Говорить о восстановлении опрометчиво, поскольку задачи, которые стоят сегодня перед нашими государствами – серьезно отличаются.
Сейчас проще использовать достижения третьих государств, чтобы строить современные суда. Раньше мы были зажаты в том плане, что не могли купить какие-то комплектующие других стран кроме СССР. Например, двигатель приходил из Коломны, Брянска, Питера или Чехии….

В свое время совершенно осознанно делалась диверсификация производственных мощностей. Великая Отечественная Война этому нас научила. Например, если в европейской части России или в Украине был важный завод, но в нескольких сотнях километров от границы, с небольшим подлетным временем крылатых ракет, то совершенно осознанно строился завод-двойник в тылу.

Сейчас стоит другая задача. Я не следил за тем, какие двигатели сейчас производят в России. Но замыкаться на наших двух странах – не совсем целесообразно, даже если речь будет идти о строительстве простых судов. И это в основе весьма положительный процесс – весь Мир интегрируется после 1945 года. И этому нельзя не радоваться!

МБНУ: Т.е. цель круглого стола – напомнить россиянам, про наши судостроительные верфи?

В.И.Лисицкий: Нужно просто рассказать в каком состоянии заводы и что мы хотим, чтобы у нас были совместные проекты в судостроении.
На мероприятии будет представитель Объединенной Судостроительной Корпорации (ОСК), через которую проходят все заказы по судостроению. Российские судовладельцы общаются, в основном, через ОСК с кораблестроителями.
Дело в том, что не понятно, на каких условиях ОСК интересны заказы на наших заводах: цена, комплектующие, сроки и т.д.

МБНУ: Насколько мы готовы сегодня строить полнокомплектные суда?

В.И.Лисицкий: Мы не совсем готовы. Нам нужно восстанавливать хотя бы простое воспроизводство рабочей силы. Для этого нужно время, несколько лет.

МБНУ: На Украине есть ряд законодательных барьеров, которые не дают нашим судостроительным заводам стать конкурентоспособными. Например, налогообложение комплектующих для строительства судов. И эта ситуация длится годами. Как сейчас обстоит дело с этими вопросами?

В.И.Лисицкий: До сих пор не приняты соответствующие постановления Кабмина и Закон об изменениях в Налоговый кодекс.

МБНУ: Есть ли на Украине лобби, которое намеренно блокирует такие инициативы?

В.И.Лисицкий: В администрации Президента, в Минфине есть люди, которые де-факто выступают лакеями МВФ, они тупо и бестолково занимаются внедрением в жизнь одного единственного принципа: отнять и разделить. Другого они не знают и не умеют.

Они даже не знают, что в странах большой двадцатки экономическое развитие в течении десятков лет регулируется методами, которые коренным образом отличаются от тех, которые сложилось в головах этих "изменников Родины". Время от времени "вылазят" с идиотскими идеями об отмене льгот для судостроителей, самолетостроения, сектора информтехнологий и т.д. Они просто не понимают, в час чем заключаются национальные интересы Украины Для того чтобы это понять, нужно знать историю современной экономики и нужно знать, как работают наши конкуренты, как и почему развитые страны заняли лидирующее положение на тех рынках, которые нам интересны.

МБНУ: Много лет наши парламентарии и Кабмине могут поднять руку и проголосовать за те изменения в законодательстве, которые необходимы для возрождения судостроения.
С точки зрения логики взрослого человека просто не понятно, это же не построить ДнепроГЭС, а просто поднять руку и проголосовать…

В.И.Лисицкий: МВФ и Мировой банк (МБ) следят за тем, чтобы у нас не было принято решений, которые бы позволили нам радикально ускорить развитие наших конкурентных преимуществ.

США, как главный акционер МВФ и МБ крайне не заинтересован в том, чтобы Украина могла стать эффективным партнером их извечного конкурента России. Идет конкуренция за влияние с Россией. Какой бизнесмен будет помогать потенциальному партнеру своего конкурента? Это тот же самый бизнес.

Я очень хорошо помню, каким был мир 50 лет назад. Я могу сказать совершенно уверено, что все эти разговоры про границы, про то, кто раньше окажется в ЕС, в ЕвроАзэс, кто позже – это все очень несерьезно, потому что те тенденции, которые сформировались после Второй мировой войны объективно ведут к объединениям в единые экономические комплексы национальных экономик очень многих стран мира.

Яркий пример: Франция и Германия, которые были врагами несколько сотен лет подряд.
В 1950-м году Роберт Шуман сказал: "нужно делать все, чтобы войны между нашими  странами были экономически невыгодны". И появились первые межгосударственные объединения Франции и Германии.

Если говорить про возрождение судостроения Украины, то лично я имею ввиду, что Юг Украины должен быть мощным экономическим поясом, который послужит укреплению общего могущества Украины и России. Не использовать наши природные возможности для этого – просто глупо.

Беседовал А.Диордиев