2012-12-19 14:33:41
Строительство Евразийского трансконтинентального моста, который соединит по суше восточноазиатское побережье Китая и страны ЕС, позволит укрепить транзитные позиции России (а в перспективе – всего Евразийского Союза), повысит степень экономической устойчивости Китая, а также теснее сблизит между собой все страны евразийского пространства.
внутреннюю транспортную модернизацию, Китай закономерно стал выходить со
своими технологиями на мировые рынки. В 2009 году Китайская южная
вагоностроительная корпорация получила два своих первых заграничных
подряда.
магистралей в США (в штате Калифорния) и в Бразилии (магистраль
«Рио-де-Жанейро – Сан-Паулу»). Общий объем заказов – 1,2 млрд. долл.
Спустя еще два года, в 2011 году, Китай еще более укрепился на
американском рынке, когда было заключено соглашение между Министерством
железных дорог (МЖД) КНР и компанией General Electric.
Кроме того, в 2009 году было также заключено соглашение о сотрудничестве
между МЖД КНР и Минтрансом РФ по модернизации приграничного движения
между двумя странами. Всего к 2010 году Китай участвовал в строительстве
железных дорог и магистралей в 20 странах мира.
Зачем же Китаю нужны «шелковые» магистрали? Во-первых,
Китай обеспечивает экспорт своих технологий скоростных железных дорог,
по уровню развития которых он уже вышел в мировые лидеры.
Во-вторых, Китай, обладающий рекордными объемами валютных
резервов, заинтересован в инвестициях на зарубежных рынках, чтобы
снизить инфляционное давление внутри своей страны.
В-третьих, по направлениям китайских магистралей можно
наблюдать основные приоритеты внешнеполитического влияния Пекина. На
предмет того, куда направит свое внимание растущий азиатский Дракон.
В-четвертых, выход на внешние рынки для Пекина – это не
только возможности для экономической экспансии, но и гарантии
сбалансированности внутреннего регионального развития. Например, от
приграничного сотрудничества с Россией во многом зависит уровень
развития сопредельных китайских провинций. Точно так же, как
дестабилизация в ЦентрАзии больнее всего ударит по экономике Синцзяна.
Равно как и удаленная от Пекина провинция Юньнань, в свою очередь,
зависит от качества коммуникаций со странами Юго-Восточной Азии.
В-пятых, Китай благодаря шелковым путям укрепляет связи
со своим евразийским тылом. Отчасти это снижает зависимость Поднебесной
от морских проливов, которые Запад периодически угрожает заблокировать в
целях краткосрочной дестабилизации. В любом случае, Китай, развивая
сеть сухопутных перевозок, повышает уровень своей экономической
устойчивости.
Китайские коридоры. Обратим внимание на основные векторы китайского «шелкового» строительства: 1) Северо-восточная Азия,
где ключевым логистическим центром станет Расон (КНДР), через который
китайцы получают выход к Японскому морю. Кстати, Россия тоже будет
встроена в этот проект, восстановив магистраль между Расоном и станцией
Хасан в Приморском крае. Таким образом, обеспечивается баланс интересов
ключевых экономик региона: КНР, России и КНДР. В противовес прозападной
«связке» Японии и Южной Кореи.
2) Монголия. Китайцы работают над реализацией своей
давней «мечты» объединить под «крышей» Поднебесной Внутреннюю и Внешнюю
Монголию (то есть провинцию КНР с Монгольской Республикой). На данный
момент Пекин и Улан-Батор связаны через Цзинхаскую магистраль. Да,
китайцы уже сделали немало для модернизации путей, но здесь также нужно
учесть, что монгольская железнодорожная сеть в целом развернута в
сторону России. А еще динамичный рост Монголии на протяжении последних
лет, осуществленный при поддержке Запада, несколько сдерживает данные
китайские планы.
3) Синцзян – ЦентрАзия. Здесь ключевые выходы китайских
магистралей в Казахстан – через Ланьчжоу – Синцзянскую магистраль; в
Киргизстан – и далее на Узбекистан, Казахстан по евразийскому мосту; в
Таджикистан – и далее в Афганистан, Иран, на Средний Восток.
4) Синцзян – Пакистан и выход в Южную Азию.
Для этого уже функционирует Каракорумское шоссе через Кашмир, а также
выстроен транспортный коридор к пакистанскому порту Гвадар. Что
позволяет Поднебесной снизить зависимость от импорта из Ормузского
пролива.
5) Китай – Юго-Восточная Азия. К 2015 году запланирована сдача в эксплуатацию скоростной магистрали Китай–Лаос–Таиланд–Сингапур. Таким образом, развивая
«шелковые сети», Китай, с одной стороны, укрепляет свои связи с
Евразией, а другой стороны, усиливает собственное доминирование в Азии,
становясь одним из «полюсов» формирующегося многополярного миропорядка.
Шелковая специфика. Анализируя проекты шелковых путей, отметим несколько нюансов. Во-первых,
есть два стратегических «шелковых проекта», конкурирующих между собой –
прозападный и евразийский. Оба транспортных коридора между собой тесно
переплетены и имеют ряд общих маршрутов, что только усиливает степень
конкуренции, где победитель может быть только один. Ключевым транзитером
евразийского коридора является Россия. В то время как проамериканский
«Новый Шелковый путь» выстроен аккурат в обход границ РФ, а его
ключевыми транзитерами являются Афганистан (в ЦентрАзии) и Турция (на
Ближнем Востоке).
Во-вторых, на первый взгляд, «шелковые нити» обоих
конкурирующих проектов ведут в Китай. Пекин, разумеется, пользуется
соответствующими преимуществами и работает в транспортных проектах как с
Россией (в рамках ШОС), так и с Западом. Однако вряд ли в Китае питают
иллюзии относительно искренности намерений Запада, который преследует в
отношении Пекина не меньшие обходные планы, чем и в отношении Москвы. В
перспективе Запад будет пытаться разыграть против Китая уйгурскую и
тибетскую карты, чтоб таким образом отсечь Поднебесную от Центральной и
Южной Азии.
В-третьих, Россия является ключевым транзитером по
евразийскому коридору. И на первый взгляд, Москва может таким образом
подпасть под зависимость от китайских поставок. Но у России есть главный
транзитный козырь – Северный Морской путь (СМП), являющийся кратчайшим
расстоянием из европейской части РФ во Владивосток. Недавно по СМП из
Норвегии в Японию прошел первый танкер: дата отправки – 7 ноября, дата
прибытия – 5 декабря. В любом случае, при реализации проектов
евразийского «шелкового пути» на обочине торговли оказываются Южная
Корея и Япония, которые, будучи вытесненными из Азиатско-Тихоокеанского
региона, подпадают под монопольную зависимость от России.
В-четвертых, в ЦентрАзии основными
выгодоприобретателями от евразийского «шелкового пути» являются
Киргизстан и Казахстан. Но несколько выпадает из евразийского проекта
Таджикистан. Отчасти это вполне соответствует стратегии США, которые
заинтересованы теснее прижать Душанбе к Афганистану. Но Таджикистан,
выпадая из евразийской интеграции, встраивается также в ось влияния
Ирана, который является надежным союзником создаваемого Евразийского
Союза. И это вряд ли входит в планы Вашингтона. Тем более что
модернизация «смычки» с Киргизстаном позволяет Таджикистану, в конечном
итоге, обеспечить свой евразийский баланс.
Нечто подобное можно сказать и о Туркменистане, который с советских
времен связан с окружающим миром только через Россию. Среди
альтернативных транспортных проектов Ашхабада – разве что в Иран. В то
время как попытки Запада выстроить «транскаспийскую смычку» из
Туркменистана на Турцию в обход и России, и Ирана по-прежнему безнадежно
зависли в воздухе.
Пожалуй, единственное направление, где у прозападного «нового шелкового
пути» достигнуты сравнительно неплохие успехи, – это Кавказ. Здесь уже
успешно функционируют «смычки» грузинской Аджарии с Турцией. Кроме того,
Тбилиси уже создал со своим южным соседом упрощенный таможенный режим. А
самое главное – это магистраль «Баку – Ахалкалаки – Карс»,
запланированная к запуску в 2015 году и которая позволит Анкаре взять
контроль над ключевыми направлениями Южного Кавказа, блокировав все
евразийские анклавы России. Правда, и здесь есть свои нюансы. Например,
перманентная нестабильность в Грузии и «карабахский детонатор» угрожают в
одночасье обрушить все прозападные транспортные стратегии.
Что касается Украины – наша страна, используя свое
уникальное геостратегическое положение, вполне могла бы использовать
выгоды как прозападных, так и евразийских магистралей, проходящих через
ее территорию. Так, формально Украина уже участвует только в
проевропейском коридоре ТРАСЕКА. Правда, от этого выгоду получают только
небольшие участки территории страны, а «Одесса – Броды» снова
безнадежно завис.
Затянувшееся промедление Киева от присоединения к Таможенному Союзу
приводит к тому, что евразийский коридор пока что обходит территорию
Украину, предоставляя транзитные преимущества только соседней Беларуси.
Ну а с учетом того, что в проевропейских проектах Украину переигрывает
Турция, Киев наряду с Польшей рискует вообще по факту превратиться в
«серую зону» Евразии. Сдвинуть данный тренд с «мертвой точки» могло бы
дальнейшее укрепление отношений между Украиной и Россией.
Перспективных точек встраивания Украины в евразийские коридоры несколько. Во-первых, с севера
уже два года как обсуждается проект скоростного транспортного сообщения
между Киевом и Москвой. И далее – по первому украинскому автобану «Киев
– Одесса» с выходом к Черному морю.
Во-вторых, через Киев. На Западной Украине уже
функционируют магистрали «Киев – Чоп» и «Киев – Ковель». Осталось к ним
подтянуть восточноукраинские магистрали: «Киев – Днепропетровск –
Донецк», а также трассу «Донецк – Луганск» со стыковкой в Ростовской
области РФ. Кроме того, есть еще трасса «Киев – Харьков» с выходом в
европейскую часть России. Киевский Южный мост, сданный в эксплуатацию в
2011 году, а также строительство новой столичной окружной дороги
позволит укрепить евразийский транзит через Киев.
В-третьих, донбасский тракт. Трасса из Харькова в Крым (Харьков
– Симферополь – Алушта – Ялта) позволяет разгрузить транзит через Киев и
сбалансировать региональное развитие восточноукраинских областей.
В-четвертых, магистраль Новороссии. От Луганской области через
Донбасс с форсированием Днепра в Запорожье и далее по причерноморским
степям с «веткой» на Приднестровье и выходом на Балканы. Для реализации
этого коридора уже спроектированы магистрали «Знамянка – Луганск –
Изварино», а также «Одесса – Мелитополь – Новоазовск» с выходом на
Таганрог.
В-пятых, неплохие перспективы также имеет Крым, который
только экономически выиграет от строительства Керченского моста с
российской Кубанью.
Таким образом, Украина в полной мере может реализовать свой
уникальный транзитный статус исключительно через присоединение к
Таможенному (Евразийскому) Союзу. В противном случае Киев рискует вообще
выпасть в «серую зону» Евразии.
Что касается проекта Шелкового пути – это вполне реальная перспектива,
под реализацию которой однажды была создана ШОС. В успешном запуске
Евразийского трансконтинентального моста заинтересованы Китай, Россия, а
также другие страны на евразийском пространстве. Без Украины
евразийский Шелковый путь экономически состоятелен, хотя и не сможет в
полной мере реализовать свой потенциал. Однако с подключением Украины к
Шелковому пути расклад серьезно меняется, и уже единый Евразийский Союз
получает весомые рычаги влияния на Европу…