Закон о портах: каково будет инвесторам “на квартире” у госадминистрации…

Закон о морских портах вступил в силу чуть более месяца назад, 27 июня 2012 года. Он определяет особенности приватизации объектов портовой инфраструктуры и предусматривает создание единого государственного органа — Администрации морских портов, которая будет осуществлять государственное регулирование портовой отрасли.

Противники закона отмечали, что закон фактически открывает двери в порты для частных инвесторов и существенно ограничивает влияние государства на отрасль. В то же время, сторонники  говорили, что именно такой закон позволит  частному капиталу, без которого порты развиваться не смогут, получить гарантии сохранности инвестиций.

Стоит отметить, что Министерство инфраструктуры пытается системно разъяснить суть предстоящих реформ, начало которых законом отнесено на лето 2013 года. За время, оставшееся до начала полноценной работы закона, отрасль и бизнес должны будут договорится о правилах сосуществования в портах частного капитала и государственных структур. Правда, разъяснительную работу Мининфраструктуры проводит, в основном, в рамках закрытых встреч руководителей ведомства и государственных портов Украины. Так, например, ассоциация «Укрморпорт» высказывала недоумение, почему ее не привлекли к разработке законопроекта. В любом случае, отсутствие разъяснений вызывает опасения инвесторов.

УНИАН уже обращался за комментариями к аналитикам, юристам и операторам рынка с просьбой прокомментировать закон о морских портах и его возможные последствия. Сторонники закона были красноречивы и словоохотливы. В то же время, критических замечаний к закону было немного. Но среди них стоит отметить комментарий компании «Нибулон», которая является не только одним из крупнейших агрохолдингов Украины, но и одним из самых серьезных инвесторов в портовую отрасль.

Напомним, в 2009-2010 году «Нибулон» столкнулся с проблемами в Николаевском морском порту, где с октября 2009 года по март 2010 года на рейде простаивало судно Preventer, которое из-за распоряжения капитана НМТП не могло подойти к причалу «Нибулона». Ранее «Нибулон», который инвестировал в терминал, чтобы принимать большие суда, хотел провести дноуглубительные работы в акватории порта, однако Министерство инфраструктуры отказалось согласовать эти работы.

Что смущает «Нибулон»?

В компании «Нибулон» опасаются, что новый закон о морских портах, в частности,  не только лишит органы местного самоуправления полномочий по распоряжению земельными участками морского транспорта и водного фонда в границах населенных пунктов и определению границ морских портов и морских терминалов, но и поставит под угрозу права собственности на частные терминалы и портовые мощности.

Опасения «Нибулона» вызваны, в том числе, положением о создании государственного предприятия «Администрации морских портов Украины», в управление которой будут переданы территории, на которых расположены негосударственные предприятия (объекты) морского транспорта, расположенные за пределами существующих морских портов. «Принятым законом предусмотрено, что по решению Кабинета Министров Украины существующие отдельно от государственных морских портов объекты морского транспорта –  перегрузочные морские терминалы, войдут в состав морского порта и будут его частями, –    опасаются в «Нибулоне». – Владельцы таких терминалов вопреки действующим законам будут лишены права получить в пользование прилегающие к их причалам участки акватории для обслуживания причалов и других гидротехнических сооружений, а также для выполнения погрузочно-разгрузочных работ, обслуживания грузов, судов и пассажиров».

Эксперты агрохолдинга отмечают, что новый закона о морских портах не допускает существования морских (перегрузочных) терминалов и других негосударственных объектов морского транспорта за пределами существующих государственных морских портов и фактически запрещает осуществление хозяйственной деятельности по обработке грузов, перевозимых морским транспортом, вне таких портов. «Закон предусматривает как юридическую, так и фактическую узурпацию государственным предприятием полномочий по контролю и поддержанию объявленных глубин, в частности, у причалов морских терминалов и на подходах к ним», – обеспокоены в «Нибулоне», который не только за собственные средства  проводил углубление акваторий портов возле своих причалов, но и был вынужден преодолевать сопротивление государственных органов.  

Глубинные обязательства

В от же время, не все эксперты так категоричны. Так, начальник Одесского морского торгового порта Юрий Васьков называет необоснованными опасения частных терминалов, что Госадминистрация морских портов не будет поддерживать в надлежащем состоянии портовые акватории. «Поддержание панцирных глубин в акватории — это обязанность госадминистрации, прописанная законом. Администрация портов обязана работать над увеличением глубин, и если она вдруг решит не делать этого, это будет нарушение закона», – говорит он.

Президент ассоциации «Укрпорт» Геннадий Скворцов уточняет, что, согласно новому закону, акватории и подходные каналы на подступах к частным терминалам будут контролироваться Госадминистрацией, но сами причалы и территории, на которых находятся частные перегрузочные комплексы будут четко контролироваться предприятиями-инвесторами, а права собственности на построенные на берегу мощности останутся за инвесторами.

Участники рынка также отмечают моменты, которые открывают перед частными инвесторами новые возможности развития. В частности, по словам Г.Скворцова, функционирование частного капитала в портах до сих пор во многом зависело от  субъективного фактора. Так, например, частные терминалы часто пропадали в зависимость от капитана порта, который находился в структуре государственного порта. «После того, как на акватории порта стали появляться частные терминалы, они стали жаловаться, что капитан порта, подчиненный начальнику порта, пытается влиять на их роботу. Капитан порта мог фактически перекрыть доступ судов к тому или иному частному терминалу. Теперь морская госадминистрация  будет заниматься исключительно развитием, поддержанием гидротехнических сооружений и контролем за мореплаванием без вмешательства в хозяйственную деятельности по перегрузочным комплексам, в том числе — тем, которые в дальнейшем перейдут в управление к частным операторам», – говорит Г.Скворцов.

Территория — порт

Эксперты уточняют, что главное отличие портов до и после реформы заключается в том, что порт из предприятия превращается в географическое понятие. Порт будет определенной территорией, на которой работают операторы  разных форм собственности. Рядом с государственными терминалами на равных правах будут находится частные, а Государственная администрация морских портов будет следить за состоянием и развитием акватории и  безопасностью судоходства.

Ю.Васьков, в свою очередь  отмечает, что такой «территориальный» принцип формирования портов даст частным терминалам дополнительные преимущества. «Раньше строительство частных терминалов было достаточно развито за пределами госпортов на собственных территориях. Таким образом, частные терминалы не входили в понятие порта и у них были проблемы с пунктом таможенных и пограничных пропусков. Теперь частные терминалы включаются в порт и считаются полноправным участником порта в географическом понятии. Если закон будет выполняться, то для частных терминалов будет только выигрыш», – говорит начальник Одесского МТП.

Г. Скворцов, в свою очередь,  отмечает, что новый закон о морских портах теоретически исключает финансовую заинтересованность властей в преференциях тому или иному портовому оператору: «У Госадминистрации морских портов не будет мотивов кому-то отдавать предпочтение, ведь она не будет увязана на  показатели работы терминалов. Если раньше начальник порта должен был выполнять план грузоперевалки и мог, теоретически, через Капитанию порта оказывать определенное давление на деятельность частных терминалов, расположенных на общей акватории, то теперь такой необходимости у него не будет».

Впрочем, по мнению экспертов, для того, чтобы новый закон о морских портах заработал и дал толчок развитию портовой отрасли, нужно, чтобы нормативная база, которая будет создана для реализации закона, была столь же эффективной. Но главное условие, которое вдохнет жизнь в морские порты Украины, заключается в том, чтобы закон выполнялся на местах. Ведь при всей широте полномочий создаваемой администрации морских портов, субъективный фактор на местах по прежнему является движущим механизмом украинской экономики.