2012-06-18 11:57:50
Страсти, которые бушуют в Придунайском регионе вокруг закона о морских портах, несколько отодвинули на второй план вопросы повседневной работы предприятий морехозяйственного комплекса. Но не будем забывать: пока политики, специалисты и представители общественности продолжают спорить о том, что принесут украинским портам новые “правила игры”, старые проблемы остаются.
Активное участие частных компаний в развитии портовой
отрасли – дело будущего, а тем временем жизнь продолжается, и вопрос
сегодняшнего экономического выживания неблагополучных портов не теряет
своей актуальности. Тем более что в свете нового закона весьма вероятна
опасность "междуцарствия", когда государство УЖЕ устранилось от решения портовых проблем, а частники ЕЩЁ не начали их решать…
В
предыдущих публикациях, посвящённых положению дел в портах Рени и
Измаил, я не раз упоминал о том, что профсоюзные организации этих
предприятий буквально заваливают Министерство инфраструктуры и другие
органы центральной власти обращениями с просьбой принять меры для выхода
из кризисной ситуации. В частности, на митинге, проведённом ренийскими
портовиками в марте нынешнего года, была принята очередная, Бог знает
какая по счёту петиция в адрес руководителей государства. И новая порция
полученных ответов лишний раз подтвердила: скорее можно дождаться
помощи от инопланетян, чем от родной державы.
В частности, касаясь
перспектив реализации проекта строительства железнодорожной ветки Измаил
– Рени, главный инженер Одесской железной дороги Григорий Бойко
сообщил, что по состоянию на апрель 2010 года ориентировочная стоимость
сооружения магистрали составляет около 9,5 млрд гривен, то есть более 1
миллиарда долларов! И это, как пишет Г. Бойко, без учёта средств на
выделение земельных участков (в общей сложности 207 гектаров), на
природоохранные мероприятия, археологию и социальную сферу. Кроме того, в
рамках проекта необходимо обеспечить модернизацию железнодорожной
инфраструктуры на участке Одесса – Измаил, что также требует
значительных средств.
В целом главный инженер ОЖД ничего нового не
добавил. По его словам, учитывая существующие и перспективные объёмы
грузоперевозок в направлении Ренийского порта, "для Одесской железной
дороги эксплуатация линии Измаил – Рени будет убыточной, доходы от
перевозок будут недостаточными для покрытия эксплуатационных затрат…
Выполнение работ за деньги Укрзализныци и Одесской железной дороги
нецелесообразно, поскольку срок окупаемости составит более 100 лет".
Ответ
первого заместителя министра инфраструктуры Константина Ефименко мало
чем отличается от ответа Г. Бойко (разве что подробностей больше).
Главный аргумент "в пользу" нежелания строить железнодорожную ветку
Измаил – Рени повторяется: это незначительный грузопоток на ренийском
направлении, а именно – от 0,8 до 1,3 млн тонн ежегодно в 2009-2011
годах.
К. Ефименко утешил ренийских портовиков тем, что "согласно достигнутой договорённости между Укрзализныцей и ГП "Железная дорога Молдовы",
с целью сохранения существующих и привлечения дополнительных объёмов
перевозок железнодорожным транспортом транзитных грузов в направлении
порта Рени, на 2012 год были разработаны и введены сквозные тарифные
ставки на перевозки…" Первый замминистра отметил, что скидки по
базовым ставкам тарифов железных дорог государств СНГ на перевозки
грузов по территории Украины и Молдовы в направлении порта Рени
соответственно составляют: для угля, железной руды и окатышей – 69 и
76%, мазута – 60 и 76%, сжиженного газа – 22 и 30%, минеральных и
химических удобрений из Беларуси – 45 и 65%, из России – 64 и 65%.
Действительно,
тарифные скидки выглядят внушительно – прямо-таки позавидуешь
Ренийскому порту. Вот только высокопоставленный чиновник
Мининфраструктуры что-то ничего не пишет о том, почему при таком
привилегированном положении порт Рени по-прежнему испытывает острейший
дефицит грузов, перерабатывая лишь 1,5 млн тонн в год, хотя минимальная
ежегодная потребность предприятия – около 3 млн тонн. Загадка века!
Вернёмся, однако, к "старой доброй" теме железнодорожной линии Измаил – Рени. Наверно, кому-то она уже набила оскомину, но уж больно интересные моменты "вытекают"
из официальных ответов одесских и столичных начальников. Некоторые из
этих моментов были вскользь затронуты в апрельской статье под заголовком
"Транзитный потенциал Придунавья: не доЖ/Дётесь!". Напомню, что
первоначально специалисты-железнодорожники оценили стоимость
строительства магистрали Измаил – Рени в 60-90 млн долларов, тогда как
официальная цена вопроса составила 500 млн долларов. В 2006 году
Министерство транспорта назвало другую сумму – 727 млн долларов. В 2010
году, как уже было сказано выше, стоимость осуществления проекта
превысила 1 миллиард долларов. Надо ли удивляться, что при таких
чудовищных ведомственных аппетитах идея железной дороги Измаил – Рени
переходит в категорию фантастики?
Кстати, нынешняя стоимость
магистрали – это почти четверть (!) тех денег, которые потратила Украина
на подготовку к чемпионату Европы по футболу. Как известно, Евро-2012
обошлось нашей стране в 40 миллиардов гривен (5 млрд долларов). Вот и
давайте сравним общий масштаб построенных к чемпионату объектов с
55-километровой железнодорожной веткой. Так откуда же берутся поистине
гигантские суммы, фигурирующие как цена вопроса сооружения этой ветки?
Я, конечно, не главный инженер ОЖД и не директор проектного института, и
не могу профессионально оценить объективность этих расчётов. Однако,
простите, навязчиво возникают нехорошие подозрения по поводу
предусмотренных сметой откатов.
Мне могут возразить: мол, железная
дорога Измаил – Рени – это очень сложный проект, связанный с прокладкой
путей по болотистой местности, возведением мостов через лиманы и т.д.
Всё это приводит к дороговизне строительства. Допустим. Однако в
подобных случаях я всегда вспоминаю историю создания Транссибирской
магистрали – одного из самых грандиозных технических сооружений в
истории человечества. По сравнению с Транссибом Великая китайская стена,
как говорится, "отдыхает". Давайте только вдумаемся: общая
протяжённость этой железной дороги – более 9 тысяч километров! Ещё более
поразительным является тот факт, что основной объём работ на Транссибе
был сделан за каких-то 10 лет – с 1891 по 1901 год!! Регулярное
сообщение между Петербургом и тихоокеанскими портами России началось в
1903 году, полное завершение Транссибирской магистрали состоялось в 1916
году.
Будем принимать во внимание, что этот грандиозный проект осуществила "отсталая" и "бедная"
царская Россия. При технологиях XIX века. В экстремальных условиях
тайги, вечной мерзлоты и болот, преодолевая сложнейший рельеф местности.
При том, что зима в Сибири – 7 месяцев в году. И, между прочим, это
строительство Россию почему-то не разорило. Даже с учётом фактора
традиционного российского воровства. Очевидно, казнокрадство того
времени было детской шалостью в сравнении с современной практикой
откатов в Украине.
До какой же степени должно деградировать
государство, чтобы в ХХI веке не иметь сил и средств для строительства
55-километровой железной дороги – игрушки в сопоставлении с Транссибом!
И
ещё. В который раз убивает логика наших чиновников: железную дорогу
строить не будем, так как в Рени не идут грузы. Но ведь они потому и не
идут, что нет дороги, а, значит, нет и оптимальной логистики (путь
доставки грузов через Приднестровье и Молдову никак нельзя назвать
оптимальным – об этом специалисты-транспортники твердят уже два
десятилетия)! Почему же столь простая и ясная мысль не приходит в голову
министерских и прочих государственных мужей? Думаю, что приходит. Но
они её туда не пускают. И, как принято сейчас говорить, "отмораживаются". Так – проще. Тем более что свои откаты они всё равно получат. Благодаря каким-нибудь другим проектам.
отрасли – дело будущего, а тем временем жизнь продолжается, и вопрос
сегодняшнего экономического выживания неблагополучных портов не теряет
своей актуальности. Тем более что в свете нового закона весьма вероятна
опасность "междуцарствия", когда государство УЖЕ устранилось от решения портовых проблем, а частники ЕЩЁ не начали их решать…
В
предыдущих публикациях, посвящённых положению дел в портах Рени и
Измаил, я не раз упоминал о том, что профсоюзные организации этих
предприятий буквально заваливают Министерство инфраструктуры и другие
органы центральной власти обращениями с просьбой принять меры для выхода
из кризисной ситуации. В частности, на митинге, проведённом ренийскими
портовиками в марте нынешнего года, была принята очередная, Бог знает
какая по счёту петиция в адрес руководителей государства. И новая порция
полученных ответов лишний раз подтвердила: скорее можно дождаться
помощи от инопланетян, чем от родной державы.
В частности, касаясь
перспектив реализации проекта строительства железнодорожной ветки Измаил
– Рени, главный инженер Одесской железной дороги Григорий Бойко
сообщил, что по состоянию на апрель 2010 года ориентировочная стоимость
сооружения магистрали составляет около 9,5 млрд гривен, то есть более 1
миллиарда долларов! И это, как пишет Г. Бойко, без учёта средств на
выделение земельных участков (в общей сложности 207 гектаров), на
природоохранные мероприятия, археологию и социальную сферу. Кроме того, в
рамках проекта необходимо обеспечить модернизацию железнодорожной
инфраструктуры на участке Одесса – Измаил, что также требует
значительных средств.
В целом главный инженер ОЖД ничего нового не
добавил. По его словам, учитывая существующие и перспективные объёмы
грузоперевозок в направлении Ренийского порта, "для Одесской железной
дороги эксплуатация линии Измаил – Рени будет убыточной, доходы от
перевозок будут недостаточными для покрытия эксплуатационных затрат…
Выполнение работ за деньги Укрзализныци и Одесской железной дороги
нецелесообразно, поскольку срок окупаемости составит более 100 лет".
Ответ
первого заместителя министра инфраструктуры Константина Ефименко мало
чем отличается от ответа Г. Бойко (разве что подробностей больше).
Главный аргумент "в пользу" нежелания строить железнодорожную ветку
Измаил – Рени повторяется: это незначительный грузопоток на ренийском
направлении, а именно – от 0,8 до 1,3 млн тонн ежегодно в 2009-2011
годах.
К. Ефименко утешил ренийских портовиков тем, что "согласно достигнутой договорённости между Укрзализныцей и ГП "Железная дорога Молдовы",
с целью сохранения существующих и привлечения дополнительных объёмов
перевозок железнодорожным транспортом транзитных грузов в направлении
порта Рени, на 2012 год были разработаны и введены сквозные тарифные
ставки на перевозки…" Первый замминистра отметил, что скидки по
базовым ставкам тарифов железных дорог государств СНГ на перевозки
грузов по территории Украины и Молдовы в направлении порта Рени
соответственно составляют: для угля, железной руды и окатышей – 69 и
76%, мазута – 60 и 76%, сжиженного газа – 22 и 30%, минеральных и
химических удобрений из Беларуси – 45 и 65%, из России – 64 и 65%.
Действительно,
тарифные скидки выглядят внушительно – прямо-таки позавидуешь
Ренийскому порту. Вот только высокопоставленный чиновник
Мининфраструктуры что-то ничего не пишет о том, почему при таком
привилегированном положении порт Рени по-прежнему испытывает острейший
дефицит грузов, перерабатывая лишь 1,5 млн тонн в год, хотя минимальная
ежегодная потребность предприятия – около 3 млн тонн. Загадка века!
Вернёмся, однако, к "старой доброй" теме железнодорожной линии Измаил – Рени. Наверно, кому-то она уже набила оскомину, но уж больно интересные моменты "вытекают"
из официальных ответов одесских и столичных начальников. Некоторые из
этих моментов были вскользь затронуты в апрельской статье под заголовком
"Транзитный потенциал Придунавья: не доЖ/Дётесь!". Напомню, что
первоначально специалисты-железнодорожники оценили стоимость
строительства магистрали Измаил – Рени в 60-90 млн долларов, тогда как
официальная цена вопроса составила 500 млн долларов. В 2006 году
Министерство транспорта назвало другую сумму – 727 млн долларов. В 2010
году, как уже было сказано выше, стоимость осуществления проекта
превысила 1 миллиард долларов. Надо ли удивляться, что при таких
чудовищных ведомственных аппетитах идея железной дороги Измаил – Рени
переходит в категорию фантастики?
Кстати, нынешняя стоимость
магистрали – это почти четверть (!) тех денег, которые потратила Украина
на подготовку к чемпионату Европы по футболу. Как известно, Евро-2012
обошлось нашей стране в 40 миллиардов гривен (5 млрд долларов). Вот и
давайте сравним общий масштаб построенных к чемпионату объектов с
55-километровой железнодорожной веткой. Так откуда же берутся поистине
гигантские суммы, фигурирующие как цена вопроса сооружения этой ветки?
Я, конечно, не главный инженер ОЖД и не директор проектного института, и
не могу профессионально оценить объективность этих расчётов. Однако,
простите, навязчиво возникают нехорошие подозрения по поводу
предусмотренных сметой откатов.
Мне могут возразить: мол, железная
дорога Измаил – Рени – это очень сложный проект, связанный с прокладкой
путей по болотистой местности, возведением мостов через лиманы и т.д.
Всё это приводит к дороговизне строительства. Допустим. Однако в
подобных случаях я всегда вспоминаю историю создания Транссибирской
магистрали – одного из самых грандиозных технических сооружений в
истории человечества. По сравнению с Транссибом Великая китайская стена,
как говорится, "отдыхает". Давайте только вдумаемся: общая
протяжённость этой железной дороги – более 9 тысяч километров! Ещё более
поразительным является тот факт, что основной объём работ на Транссибе
был сделан за каких-то 10 лет – с 1891 по 1901 год!! Регулярное
сообщение между Петербургом и тихоокеанскими портами России началось в
1903 году, полное завершение Транссибирской магистрали состоялось в 1916
году.
Будем принимать во внимание, что этот грандиозный проект осуществила "отсталая" и "бедная"
царская Россия. При технологиях XIX века. В экстремальных условиях
тайги, вечной мерзлоты и болот, преодолевая сложнейший рельеф местности.
При том, что зима в Сибири – 7 месяцев в году. И, между прочим, это
строительство Россию почему-то не разорило. Даже с учётом фактора
традиционного российского воровства. Очевидно, казнокрадство того
времени было детской шалостью в сравнении с современной практикой
откатов в Украине.
До какой же степени должно деградировать
государство, чтобы в ХХI веке не иметь сил и средств для строительства
55-километровой железной дороги – игрушки в сопоставлении с Транссибом!
И
ещё. В который раз убивает логика наших чиновников: железную дорогу
строить не будем, так как в Рени не идут грузы. Но ведь они потому и не
идут, что нет дороги, а, значит, нет и оптимальной логистики (путь
доставки грузов через Приднестровье и Молдову никак нельзя назвать
оптимальным – об этом специалисты-транспортники твердят уже два
десятилетия)! Почему же столь простая и ясная мысль не приходит в голову
министерских и прочих государственных мужей? Думаю, что приходит. Но
они её туда не пускают. И, как принято сейчас говорить, "отмораживаются". Так – проще. Тем более что свои откаты они всё равно получат. Благодаря каким-нибудь другим проектам.
Автор: Андрей ПОТЫЛИКО