Массовый непрофессионализм чиновников давно стал настоящим бедствием для Придунавья

Данная статья является продолжением материала "Стратегическое планирование? Бла-бла-бланирование!"

В декабре 2007 года, на первом заседании совместной украинско-румынской
экспертной группы, украинская делегация попросила партнеров поделиться
информацией о тех румынских проектах в дельте Дуная, осуществление
которых может иметь трансграничное влияние. Румыны согласились
предоставить такие сведения и даже ответили на несколько соответствующих
нот украинского МИДа, однако ограничились формальными отписками.

Тогда Украина направила аналогичный запрос в секретариат Дунайской
комиссии. Получив подтверждение того, что Румыния действительно проводит
в дельте серьезные гидротехнические работы (в частности, на Сулинском
канале), наша страна в 2009 году обратилась в имплементационный комитет
Конвенции ООН об оценке воздействия на окружающую среду в трансграничном
контексте (Эспоо) с представлением о нарушении Румынией положений
конвенции в ходе реализации ею дунайских проектов, вызывающих
значительные негативные последствия для нашей страны.

Ответ румынской стороны стал потрясающим примером наплевательского
отношения и к Украине, и к международным обязательствам в рамках
Конвенции Эспоо. Еще раз процитируем вышеупомянутую статью в «Зеркале
недели»: «Как выяснилось, Румыния вообще не признает, что вся ее
вышеописанная деятельность подпадает под действие этой конвенции и,
соответственно, считает, что никаких прав Украины в рамках этого
документа не нарушает. Кроме того, по мнению румынской стороны,
обвинения Украины беспочвенны, потому что Румыния, оказывается, не
разрабатывала никаких проектов, предусматривающих крупномасштабные
гидротехнические работы на Сулинском и Георгиевском рукавах, и не
сбрасывала грунт в Килийский рукав. А к работам по углублению дна в
Сулинском канале, утверждают румыны, Конвенция Эспоо не имеет никакого
отношения, поскольку они проводятся в рамках обязательств Румынии по
выполнению требований другой конвенции — Белградской — для поддержания
условий судоходства и обеспечения рекомендованных Дунайской комиссией
24 футов глубины. А на Георгиевском канале вообще никаких работ по
улучшению условий для навигации не было, навигация там имеет
ограниченный характер — исключительно для местных и туристических целей.
И никакого проекта по созданию канала Святого Георгия не существует…
Что же касается сбросов грунта в дунайские воды, то румыны поясняют их
необходимостью уменьшить последствия эрозии своих берегов… Дабы укрепить
берега и предотвратить исчезновение находящихся на них населенных
пунктов, румынские власти, поясняется в документе, и приняли решение о
захоронении грунта в наиболее пострадавших местах. Как следует из
официального ответа Бухареста, девяти точек водозабора из Килийского
рукава в Сулинский не существует, есть только один искусственный канал. И
вообще перераспределение потоков между ветками Дуная вызвано природными
причинами, и Румыния ни в чем не виновата.

На самом
деле, утверждают наши соседи, нарушительница — Украина с ее проектом
канала по руслу Быстрое. И теперь она пытается отомстить Румынии за
обращение с претензиями в украинский адрес в тот же имплементационный
комитет Конвенции Эспоо, который в результате запретил Украине
реализацию второй очереди канала Дунай — Черное море в гирле Быстрое».
Конец цитаты.

Справедливости ради надо отметить, что
имплементационный комитет Конвенции Эспоо все же прислушался к
аргументам Украины и «признал, что осуществление Румынией тех или иных
проектов в рамках соблюдения требований других конвенций и обязательств
перед Дунайской комиссией вовсе не освобождает ее от соблюдения
Конвенции Эспоо при реализации этих проектов».

Тем не
менее, этот вывод еще ничего не означает. В подобных случаях исход дела
зависит не столько от правоты или неправоты конфликтующих сторон,
сколько от политической и дипломатической игры каждой из них. И тут
решающими факторами зачастую являются международный вес и авторитет
«игроков». Помню, мой отец любил повторять: в мире уважают только две
вещи — ум и силу. Соответственно, даже при одинаковых правилах игры
умному и сильному всегда будет позволено больше, чем слабому неудачнику.
И ежу понятно, что умный и сильный — это Евросоюз в целом и его члены в
отдельности. А вот глупый и слабый… Как говорится, догадайтесь с трех
раз, какая из дунайских стран оказалась в этой роли?

 
Слабость украинских позиций на Нижнем Дунае в очередной раз проявилась
на примере участия нашей страны в Дунайской стратегии Евросоюза. В тот период стратегия находилась на
стадии подготовки, и Украина имела реальный шанс доказать европейскому
сообществу свою способность не на словах, а на деле интегрироваться в
новые международные транспортные процессы. Увы: в настоящее время уже
совершенно очевидно, что наша страна упустила и этот шанс…

Напомним, что Дунайская стратегия, разработка которой началась в июне
2009 года, направлена на повышение социально-экономического и
транспортного потенциала государств Дунайского бассейна; в частности,
речь идет о развитии транспортной инфраструктуры, в том числе портов и
торгового флота. Объем инвестиций на заявленные цели может составить
100 миллиардов евро. Стратегия охватывает 8 стран ЕС, а также
6 придунайских государств, которые не являются членами Евросоюза. В их
число входит и Украина. Стратегия была окончательно утверждена
Европарламентом 24 июня 2011 года.

Главная задача
данной инициативы ЕС — значительное увеличение грузопотока по Дунаю.
Ныне этим путем ежегодно перевозится 50 млн. тонн грузов. Планируемый
рост — в 6 раз, до 300 млн. тонн! То есть, в обозримом будущем перед
государствами-участниками стратегии открываются поистине колоссальные
возможности. Естественно, при условии, что для их использования будут
предприняты соответствующие усилия. И выиграет, прежде всего, тот, чьи
усилия окажутся более скорыми, грамотными и эффективными.

Что же предложила Украина в контексте Дунайской стратегии? А предложила она… лишь четверку весьма скромных проектов:

1. Создание речных информационных служб на украинском участке Дуная;
2. Создание интегрированной системы сбора и утилизации отходов судов на украинском участке Дуная;
3. Развитие судоходства по реке Тиса, строительство речного порта в Закарпатье;
4. Открытие автомобильной паромной переправы Измаил — Тульча.

«Сравнение количества поданных проектов с потенциалом всей Стратегии
ЕС для Дунайского региона показывает глубокую управленческую депрессию
государственного аппарата Украины, — заявил по этому поводу член
Комитета по морехозяйственному комплексу, транспорту и связи
Общественного совета при Одесской ОГА Юрий Старчевский. — Где остальные
транспортные проекты — по экологии, культуре, трансграничному
экономическому сотрудничеству, безопасности, науке и образованию? К кому
можно предъявить претензии по поводу такой слабой подготовки к
Дунайской стратегии? Почему экономические субъекты Одесской области
ничего не знают о готовности ЕС финансировать проекты частных
организаций в рамках Дунайской стратегии? Объем поданных проектов — это
удар по будущему Одесской области, придунайские территории которой могут
быть кардинально преобразованы до уровня ведущих стран ЕС при
полноценном использовании Стратегии ЕС, и введены в еще большее
депрессивное состояние в случае безответственной и непрофессиональной
позиции.

Одесская область может стать одним из
главных участников реализации огромного транспортного потенциала Дуная.
Это восстановление речного флота, флота река-море, строительство нового
аванпорта, новых автомобильных дорог и паромных переправ, что, в целом,
повлечет за собой значительные положительные социально-экономические
трансформации в регионе. Учитывая сложившуюся ситуацию, когда… Евросоюзу
предложено всего 4 проекта, Одесская облгосадминистрация, общественные
советы, институты гражданского общества, экономические субъекты должны
осознать, что пассивная позиция в этом вопросе может обернуться
дальнейшим ухудшением социально-экономических показателей придунайских
районов Одесской области и потерей стратегических транспортных
возможностей».

 Трудно не согласиться с подобными
оценками, тем более что в последние годы они звучат все чаще — как в
журналистском сообществе, так и со стороны специалистов и экспертов. Все
они (за исключением заангажированных) единодушны: наша власть по
большому счету безразлична к проблемам Придунавья. Большие чиновники,
годами протирающие штаны в киевских кабинетах, просто не знают специфики
этого региона, а многие из них не могут даже найти на карте Рени или
Измаил, не говоря уже о глубоком понимании местного потенциала. Отсюда —
тот уровень государственного внимания к вопросам развития Придунавья,
который существует сегодня.

Массовый
непрофессионализм высокопоставленных должностных лиц, включая
руководителей ведомств и целых отраслей, давно стал настоящим
национальным бедствием. К примеру, автора этих строк сразил наповал
комментарий бывшего министра транспорта, а ныне первого заместителя
министра инфраструктуры Украины Константина Ефименко (кстати, в это
министерство он пришел из газовой отрасли). На пресс-конференции в
декабре 2011 года К. Ефименко заявил следующее: «Украина поставила цель
построить конкурентные порты в устье Быстрое для того, чтобы они смогли
принимать и перерабатывать больше грузов. А для этого необходимо
углубить судоходный канал с 5 до 7,2 метра, чему препятствует Румыния… У
нас нет вариантов не развивать устье Быстрое, поскольку там находится
три мощных порта и в регионе проживает более 300 тысяч людей. Нам
необходима помощь ЕС в урегулировании вопроса с Румынией».

В этом небольшом высказывании — масса противоречий и неясностей. Какие
порты на Быстром подразумевает один из руководителей министерства? Судя
по контексту, он имеет в виду не один порт, а, как минимум, два. Но
кто, когда и как будет их строить? Если как железную дорогу Измаил —
Рени или автобан Одесса — Рени, то тогда, конечно, все понятно…
Помнится, в 2008 году тогдашний министр транспорта Иосиф Винский уже
грозился построить новый порт в устье Дуная мощностью 50 млн. тонн в
год (!); стоимость проекта оценивалась в 3,6 миллиарда долларов! Ну, и
где он?

Что значит «конкурентные порты»? Выходит,
действующие дунайские порты не являются конкурентными? И что тогда с
ними делать? Закрывать? Вроде бы — нет, ведь К. Ефименко сразу же
говорит о трех мощных портах в этом регионе, а регион надо развивать.
Кстати, а почему три «мощных порта»? Так можно охарактеризовать лишь
Измаил и Рени. А третий? Килия? Но это мелкий портопункт. Усть-Дунайский
порт? Видимо, первый зам. министра инфраструктуры плохо представляет
его нынешнюю «мощь». А ситуация в Усть-Дунайском порту такова: если в
2002 году он переработал 925 тыс. тонн, то в 2006 – м — 260 тыс. тонн, в
2007 – м — 75 тыс. тонн. В 2011 году порт почти не работал — объем
грузоперевалки составил 27 тыс. тонн. Смехотворный показатель. И это —
третий «мощный порт»? Да и Рени с его 1,5 – 2 миллионами тонн в год —
уже давно не тот дунайский монстр, каким он был в советское время. Вот и
получается, что два из трех «мощных портов» сегодня напоминают ту
лошадь из анекдота, которую цыган только-только научил обходиться без
корма, а она взяла и сдохла. А ведь тоже была мощной… Не поздно ли
спохватились, батенька, вспомнив вдруг о «конкурентном» статусе
морехозяйственных предприятий Придунавья?

О
какой «помощи ЕС в урегулировании вопроса с Румынией» мечтает господин
Ефименко, если Румыния — часть ЕС — как раз и выступает в роли форпоста
интересов Евросоюза на Дунае?! К тому же, Румыния заняла в Дунайской
стратегии гораздо более достойное место, нежели Украина.

И,
наконец, если верить информагентству REGNUM, которое цитировало
чиновника, К. Ефименко назвал украинские дунайские порты «речными».
Представляю, как смеялись над этим специалисты-транспортники.