2012-02-16 15:28:28
Первый министр транспорта Украины Орест Климпуш о том, как создавалось министерство, а также сегодняшнем реформировании морских портов и “Укрзализныци”
Он рос с бременем "сына врага народа", а
поэтому выбрал путь "технаря", ведь к инженерам у органов
госбезопасности внимания было поменьше. Сын команданта "Карпатской Сичи"
не мог рассчитывать на политическую карьеру в советском обществе, но
судьба перевернула все с ног на голову. Орест Климпуш вошел в историю
как первый министр транспорта Украины. Когда в 1992 году был подписан
указ о его назначении, еще не существовало ни самого ведомства, ни
помещения, ни "Укрзализныци", ни Международных авиалиний. Все пришлось
создавать с нуля, преодолевая упертое сопротивление руководителей, не
воспринимавших украинской государственности.
Двадцать лет спустя Орест Климпуш
утверждает, что в сегодняшних реформах на железной дороге и в портах нет
ничего принципиально отличного от курса, проводимого им еще в начале
90-х. Экс-чиновник уверен, что монополию "Укрзализныци" необходимо
уменьшить, а арендовать причалы на 49 лет он предлагал, когда еще
работал министром. Но тогда никто не откликнулся на его призыв, а теперь
другие люди и другие условия…
Есть такой хлопец
Ваш отец Дмитрий Климпуш был
одним из руководителей Гуцульской республики 1918 года. То, что вы стали
первым министром транспорта Украины выглядит как символ преемственности
поколений, боровшихся за Независимость. Расскажите, при каких
обстоятельствах вы стали министром транспорта, как все начиналось для
вас.
Да, мой отец был руководителем во
времена Гуцульской республики, но значительно позже в 1939 году в
Закарпатье была создана Карпатская Украина, которая начиналась как
автономия в рамках Чехословакии. И отец у меня был Главным командантом
"Карпатской Сичи", военного формирования этого государства. Отец был
репрессирован, провел около 10 лет в лагерях, вернулся из сибирской
ссылки больным и немочным. Я это все очень хорошо помню.
Какие карьерные амбиции были у человека, считавшегося сыном врага народа?
Амбиции, конечно, были, но не было
возможностей их реализовать. Я, еще учась в средней школе, начал
готовиться к дальнейшей непростой жесткой жизни – после 8-го класса
поступил и учился на заочном отделении Хустского лесотехникума и в школе
одновременно. Позже с отличием окончил технический институт, стал
инженером. Техническое направление политически меньше преследовалось,
единственным шансом в обществе для таких людей, как я, был какой-то
научный путь. Поработав главным инженером автобазы в Хусте, вернулся в
аспирантуру своего автодорожного института, защитил кандидатскую
диссертацию.
"Я, будучи министром
транспорта, бросил клич российским компаниям взять в аренду наши причалы
на 49 лет. Это был 92 год, и никто не отреагировал"
Вы так и не стали членом партии?
Нет, пришлось-таки со временем подать
заявление в партию после долгих мытарств и мучений. Когда меня приняли, я
сразу же получил должность замдиректора НИИ автомобильного транспорта, а
через 10 лет был избран коллективом директором Института и назначен
Генеральным директором научно-производственного объединения. Это были
уже времена горбачевской оттепели.
Уже в таком статусе вас и назначили министром транспорта?
Да, как представителей отраслевого
института нас просили высказаться на тему создания министерства
транспорта в независимой Украине и о том, какие перспективы транспортной
отрасли могут быть в новых условиях. Я поделился своими идеями. И
когда встал вопрос о назначении министра, кто-то из моих приятелей,
имевший выход на Кабмин, на Фокина, сказал: посмотрите, есть такой
хлопец…
То есть за вас замолвили словечко?
Не сказал бы, тогда подход был другим.
Это уже Ющенко стал практиковать такую политику, а Юлия Владимировна
подхватила, когда кадровые решения диктовались не принципами
профессионализма, а соображениями политической лояльности. Сейчас уже
этот подход господствует в нашей стране. А в то время еще все понимали,
что нужно иметь дело со специалистами. И на меня вышли как на
специалиста, стали спрашивать, как я вижу задачи в отношении
транспортной отрасли.
Кто с вами говорил?
Долго тогда проговорил со мной первый
вице-премьер, Масик Константин Иванович, он меня и раньше хорошо знал по
предыдущей работе в институте и в отрасли. Он же и порекомендовал меня
Фокину. Думаю, можно говорить о том, что это не было политическим
назначением. По крайней мере, с первыми правительствами так и было.
Примерно через месяц после разговора с
премьер-министром, приятель, у которого жена работала на телевидении,
позвонил и сказал о том, что там получили для обнародования указ
президента о назначении меня министром. Потом включил и посмотрел
телевизор.
Преодолевая сопротивление
Министерство транспорта на тот момент уже было создано?
Нет, был просто назначен министр. И уже
ему дали поручение сформировать министерство. До этого было только
поручение президента правительству о том, что Кабмин должен создать
такие-то министерства в стране.
Как вы его создавали?
От начала и до конца. Сложно и интересно.
Какими были ваши первые действия?
Найти помещение. Назначить кадровую и
юридическую службы, определиться с кадрами и самое главное – написать
положение о министерстве. Это было очень важно, ведь транспортная
система – это хребет экономики. Нужно было его создать надежным, но и
новым, с абсолютно новыми подходами, противоположными советским. На
принципах, которые действовали в западных министерствах – Германии,
Франции, Великобритании, наших соседей – постсоциалистических
государств. Мы изучали этот опыт, вникнуть в него нужно было немедленно.
В чем были основные сложности?
Сложно было объединить под одним крылом
направления, ранее существовавшие разрозненно – автомобильное,
железнодорожное хозяйство, воздушный, водный транспорт. А еще – нужно
было всех сломать психологически. Было колоссальное сопротивление. Например,
моряки говорили, мол, какие специалисты могут быть в Киеве по морскому
флоту. У нас были уникальные пароходства, хорошо известный и мощнейший
флот в мире. Их руководители сидели в Москве, Одессе, Мариуполе, входили
в номенклатуру ЦК. А шесть железных дорог – они же подчинялись
Министерству путей и сообщения в Москве, туда же и деньги все
направлялись, и Москва им утверждала все вплоть до расписания движения.
То же самое и с договоренностями в авиационном транспорте.
Как именно вы убеждали людей в своей правоте? Увольняли несогласных?
Для того чтобы кого-то уволить нужно
было сначала найти людей, чтобы кого-то назначить, что совсем непросто.
Многие руководители в моем министерстве были народными депутатами –
людьми с огромным влиянием, крутые. И каждого нужно было убедить,
причесать, кого-то возможно и сломать. Противоборствующие силы все время
были очень сильными.
И ломать удавалось?
Чаще да. Нужно было, к примеру, поднять
украинский флаг на всех судах. И сразу же лавина протестов – нет, мы не
можем, на всех судах у нас документы регистра Советского Союза, это
только в Москве, и так далее. До тех пор, пока я сам не приехал в
Лондон, не зашел в Международную морскую организацию, не нашел там
квалифицированного юриста – кстати, россиянина. И он мне рассказал, что и
как нужно сделать, чтоб поднять желто-голубой флаг на украинских
кораблях. Мы это все сделали, я подписал приказ и уехал куда-то по
делам. Приезжаю – а мне говорят: у нас в Одессе нет украинской машинки,
мы не можем приказ отпечатать. Тогда я нашел в Одессе своих друзей
автомобилистов, которые мне этот приказ на украинском языке распечатали.
В пятницу подписал указ и уехал. Но уже в воскресенье в Одессе
огласили об их инициативе по поднятию украинского флага и,
соответственно, отпраздновали.
С авиалиниями Украины, наверное, легче
справились. Начали относительно легко для них разрабатывать новые
соглашения о полетах – с Америкой, со всеми европейскими государствами.
Двумя первыми Боингами мы обслуживали более 10 столиц! Интенсивность их
использования была у нас чуть ли не самой высокой в мире.
Раз платить, то должны все
Был у вас какой-то
концептуальный подход в отношении того, как должна развиваться отрасль –
стоит ли разрешить, к примеру, приватизацию?
Как я уже сказал, в основе наших
подходов лежал опыт развитых стран. Мы с нашими специалистами много
ездили, смотрели. С основными постулатами определились сразу. Например, с
тем, что "Укрзализныця" как государственная монополия не подлежит
приватизации, точнее, ее инфраструктура – колеи, контактная сеть,
вокзалы. В авиацию, наоборот, решили максимально привлекать частный
капитал, но тоже с оговоркой – аэродромы и та часть, которая относится к
безопасности полетов, к использованию воздушного пространства остается
за государством.
Реформы в портовом секторе начинаются только сейчас. Что вы думаете о Законе о портах, который сейчас активно обсуждается?
Одним из первых шагов нашей команды было
принятие Кодекса торгового мореплавания, который определял основные
вехи политики в морской отрасли. Но Закон о портах также разрабатывался
почти с самого начала Независимости, все понимали его необходимость. Я
лично в двух созывах парламента, во втором и четвертом, им занимался. С
тех пор он в чем-то изменился, но суть та же. Объекты и функции,
связанные с безопасностью мореплавания, остаются за государством, все
остальное может приватизироваться.
То есть можно сказать, что вы не боитесь слова приватизация, как многие чиновники в портовой отрасли?
Я, будучи еще министром транспорта,
бросил клич российским компаниям, пригласив их взять в аренду наши
причалы на 49 лет. Это был 92 год, но никто не откликнулся. Россияне
сказали, что им это не нужно, и они будут строить свой порт в
Новороссийске. А потом уже стали появляться и наши инвесторы, которым
потребность в своих портах диктовала сама жизнь – для торговли азотными
удобрениями, металлом, развития контейнерных перевозок и так далее.
А почему позвали именно российские компании?
Потому что это должно было быть
интересно для сохранения транзита, ведь в первую очередь – все грузы в
наших портах тогда шли в направлении России и постсоветских республик и
обратно. Новороссийск еще не был серьезным портом.
Как вы думаете, почему произошел такой разрыв во времени между началом железнодорожной реформы в России и у нас?
Очевидно, влияние финансово-промышленных
групп в России было еще большим, чем у нас. Хоть у нас оно также
велико. И было отличие в доступе частных инвесторов ко всем этим
процессам. Ведь также нужно смотреть, как происходила приватизация
компаний, являющихся заказчиками грузоперевозок, то есть тех, кто
потенциально более других заинтересован в покупке железнодорожных
активов.
Даже сейчас начало реформы встречает недопонимание со стороны бизнеса. Не является ли попытка "Укрзализныци" управлять вагонным парком частных предприятий нарушением права собственности?
Это делается во избежание простоя
вагонов – если он стоит порожний, а в этом месте одновременно есть
груз, который нужно перевезти – вагон должен быть загружен независимо от
того, кто является его собственником, частная или государственная
компания. Логистический центр позаботится о том, чтобы найти под него
груз – владельцу вагона отчислят часть тарифа за пользование подвижным
составом, а вагон вернется под погрузку в интересах собственника.
Грузовладельцы сейчас
недовольны, что железная дорога из-за реформы стала брать плату за
порожний пробег вагона – как вы думаете, эта мера справедлива?
Собственники частных вагонов эту плату
брали и раньше. А "Укрзализныця" не брала за холостые пробеги – и
проигрывала на этом. Поэтому - раз платить, то должны все. Если вам
нужна подача – заплатите, пожалуйста, чтоб вагон подвезли к месту
погрузки.
Но если мы, к примеру, вызываем
такси – то платим только за тот участок пути, которым едем на такси, а
не за тот, который проезжает такси без нас.
Да, но это потому, что такси в городе
поджидают вызов на каждом углу, им практически не приходится ехать
порожняком. Зато если вы вызовете такси куда-то за город, то тариф уже
будет другим, поскольку придется заплатить и за подачу машины.
Как думаете, может ли у нас быть прибыльным сектор пассажирских перевозок?
И может, и должен. Но все дело в том,
что колоссальное количество людей в Украине имеют льготы на проезд. А
по Конституции сокращать количество льгот мы не можем. Зато, чтобы
процесс не был бесконтрольным, можем перейти на формат адресной помощи.
Например, давать одному пенсионеру 150-200 грн, чтоб он мог куда-то
поехать, но чтоб и не злоупотреблял. А то, что сегодня происходит – это
несправедливо: один пользуется своими льготами каждый день, а другой
вообще не пользуется. Тарифы тоже должны покрывать затраты.
Чего вы не успели сделать как министр транспорта?
За те 2,5 года, которые были нам
отведены, мы все же многое успели. Сейчас жалею, что так и не
прислушались к нашим предостережениям по поводу предотвращения выкупа
земель, которые в перспективе могут быть использованы для развития
транспортной инфраструктуры – скоростных дорог и железнодорожных
магистралей. В итоге земля была просто не по-хозяйски разбазарена.
Последствия этого сейчас можно увидеть на примере кольцевой дороги
вокруг Киева, которую все никак не могут начать строить, в том числе
из-за стоимости земли. То же самое – приватизация пароходств без
каких-либо поступлений в бюджет.
Если бы комплексные реформы начались раньше – каких-то ошибок можно было бы избежать?
Трудно сказать. К сожалению, в
руководстве страны сейчас у нас мало людей, которые были бы
заинтересованы делать что-то по-настоящему полезное. Приблизительно всю
вторую половину нашей Независимости, начиная где-то так годов с
2000-ных, очень серьезно развивались и даже обрели гипертрофированные
формы возможности влияния на все процессы различных частных интересов. И
не всегда с позиций государства и его граждан, а с позиции приватных
интересов тех или иных лиц или бизнес-групп. Мне приходилось иметь дело
с другими людьми и в других условиях.