2011-07-14 17:26:57
Со времен Харьковских соглашений украинское судостроение пребывает в ожидании. От разговоров о создании то ли СП, то ли совместного кластера с российской «Объединенной судостроительной корпорацией» плавно перешли к обсуждению того, какие именно украинские верфи и заводы согласится принять эта самая корпорация.
Последнее по времени заявление на эту
тему Роман Троценко, президент ОСК,
сделал около месяца назад. По его словам,
для России интерес представляет
судостроительный комплекс в Николаеве
– Черноморский судостроительный завод,
завод им. 61-го коммунара, а также
производитель турбин для Военно-морского
флота «Зоря-Машпроект». Не удивительно,
что в появлении на днях законопроекта
о выводе НПКГ «Зоря-Машпроект» из списка
предприятий, не подлежащих приватизации,
в очередной раз углядели интерес соседей.
Не будем спорить с тем, что судостроение
вообще, и военное кораблестроение в
особенности, имеет больше перспектив
в рамках крупных компаний, с мощной
финансовой, промышленной, научной базой
и т.д. С этой точки зрения вхождение
украинских, и, в частности, николаевских
верфей в некое объединение можно было
бы приветствовать.
Российская «Объединенная судостроительная
корпорация» на взгляд с берегов Буга и
Ингула целиком отвечает этому условию.
О приоритетности судостроения регулярно
вспоминает правящий тандем. А воспоминание
о бюджете на строительство для военного
флота в РФ кружит голову нашим корабелам.
При этом в самой России отношение к ОСК
куда более критическое.
Указ о создании «Объединенной
судостроительной корпорации» был
подписан в 2007 году. Она получила от
властей особые полномочия в деле
консолидирования активов, а также
поддержку в виде выданных правительством
негласных распоряжений перевозчикам
поддержать заказами создаваемую
компанию.
Но за прошедшие три с лишним года успехи
нового гиганта не впечатляют, пишут
русские экономические издания. Корпорация
все еще занимается консолидацией
активов, при этом уже больше года заявляет
о своих претензиях на украинские объекты.
Но существенного роста в объемах
производства не заметно, при том, что
ОСК часто имеет «зеленый свет» на
госзаказах. Частные компании-перевозчики
по-прежнему норовят строить суда за
рубежом: дешевле и быстрее.
Для сравнения: скромный Вьетнам всего-то
за пять лет, с 2002 до 2007 год, увеличил свою
долю в общемировом (!) объеме судостроения
с 0,01 до 2,19%.
Здесь стоит отметить несколько факторов,
которые обычно не учитываются в Украине
при попытках публичного анализа
возможностей и перспектив сотрудничества
с ОСК.
На сайте ОСК указано, что корпорация
объединяет 36 предприятий. Это серьезная
цифра. Однако во многих случаях речь
идет только о небольших, миноритарных
пакетах акций. Так, два крупнейших
завода – ОАО «Балтийский завод» и ОАО
«СЗ «Северная верфь» – входят в Объединенную
промышленную корпорацию, аффилированную
с совладельцем Межпромбанка Сергеем
Пугачевым. В связи с банкротством банка,
эти активы оказались в залоге у
Центробанка. Все попытки ОСК выкупить
предприятия пока не приносят результата:
стороны не могут договориться о цене.
Сегодня в российских СМИ легко увидеть
черты серьезной информационной атаки
на эти заводы с обвинениями в выводе
средств и заявлениями об угрозе
банкротства. А ведь именно на эти две
верфи традиционно приходится существенная
часть военных российских заказов. Так,
в марте этого года «Северная верфь»
получила от Минобороны заказ на
строительство 17 боевых кораблей.
Балтийский же завод рассматривается
как возможный победитель конкурса на
постройку атомных ледоколов.
Да, совет директоров ОСК возглавляет
сам вице-премьер Игорь Сечин, но далеко
не все тамошние центры влияния готовы
только поэтому уступать корпорации
подконтрольные активы. Например, года
два назад была жестко отбита попытка
ОСК взять под контроль ряд успешных
приборостроительных холдингов.
Только сегодня идут переговоры о выкупе
акций нижегородского «Красного Сормово»
(входит в «Морские нефтегазовые проекты»),
«Окской судоверфи» и «Невского ССЗ»
(входит в UCL Holding Владимира Лисина).
Кстати, на последние претендует также
Русская финансовая компания, владеющая
тремя судозаводами, а «Красное Сормово»
и сегодня вполне прибыльна для своих
владельцев.
Первый вывод: ОСК хоть и самый крупный,
но не единственный возможный партнер
для украинских верфей, при этом его
будущее целиком зависит от политических
раскладов в российской власти. Например,
требование президента Медведева к
госчиновникам отойти от руководства
госмонополий, в случае ухода Сечина из
«Роснефти» косвенно скажется и на
объемах заказов ОСК.
Впрочем, пока у ОСК есть и будут как
военные заказы ВМФ России, так и заказы
от многочисленных государственных
компаний, и, в особенности, подряд на
строительство судов, необходимых для
разработки пресловутого Штокманского
месторождения.
Сам Роман Троценко, президент «Объединенной
судостроительной корпорации», еще в
прошлом году заявлял, что ставит цель
довести загрузку верфей корпорации до
70%. Сегодня же загружено лишь около
половины мощностей корпорации.
При этом корпорация уже покупает
иностранные верфи и запускает несколько
мега-проектов.
Первым из них следует назвать перенос
знаменитых «Адмиралтейских верфей» из
центра Санкт-Петербурга в Кронштадт.
Сегодняшняя площадка верфей,
Ново-Адмиралтейский остров освобождается
под застройку, а верфь переносится на
остров Котлин, к которому придется
добавить 70 га намытых земель. Удивительно,
но одновременно на «Адмиралтейских
верфях» продолжают строить подводные
лодки и намерены получить госзаказ на
строительство 3-х корпусов для атомных
ледоколов.
В проекте переноса верфи участвует
южнокорейская STX – один из стратегических
партнеров российской корпорации.
Прежде всего, ОСК создает два крупных
центра на Дальнем Востоке: совместно с
сингапурской компанией Yantai Raffles – верфи по производству
морских буровых платформ. И вместе с
корейской Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering – предприятия
«Звезда-DSME», номенклатуру
которого составят танкеры и газовозы.
При этом российские руководители не
скрывают, что рассчитывают на получение
от партнеров современных судостроительных
технологий. Впрочем, даже в России многие
эксперты сомневаются в такой щедрости
дальневосточных партнеров.
Еще одно стратегическое направление –
освоение ниши строительства судов
ледового класса, что очень актуально в
разрезе освоения шельфовых нефтегазовых
месторождений. Для этого ОСК покупает
финляндскую верфь STX Europa.
Итого, мы видим четкий курс на создание
новых современных предприятий, при этом
в качестве партнеров выбираются компании,
имеющие доступ к самым современным
технологиям судостроения.
А теперь зададимся вопросом: зачем в
этих условиях нужны украинские верфи?
Строить новый крупнотоннажный флот
будут дальневосточные верфи (уже в этом
году подписаны контракты на строительство
шести танкеров Aframax для
«Совкомфлота» и десяти – для Венесуэлы).
Суда ледового класса – собственные и
европейские верфи. Обновлять речной
коммерческий флот после недавней
катастрофы
судна «Булгария» – в России с избытком
своих желающих, кроме ОСК. Остаются
военные заказы, с которыми и без украинцев
много сложностей.
Даже если «Объединенная судостроительная
корпорация» сумеет оторвать «от своих»
часть заказов для украинских активов,
все наши верфи нуждаются в серьезной
модернизации. Но и у ОСК износ основных
фондов превышает 70%! Чем не поле для
инвестиций…
На Петербургском международном
экономическом форуме в июне Роман
Троценко заявил, что на украинских
верфях смогут строиться корабли 2-3
класса и патрульные катера. При этом
снисходительно заметил, что от украинской
стороны ждет только строительства
корпусов, поскольку «все проектные
мощности и комплектаторы у нас».
Допустим, наши Черноморский судостроительный
завод и завод им. 61 коммунара будут рады
и таким заказам, и ремонту старых кораблей
ЧФ. Ремонт и обновление Черноморского
флота открывают больше всего шансов
для украинских, в особенности николаевских
верфей. Но целесообразность этих расходов
в самой России вызывает не меньше споров,
чем сделка по покупке французских
«Мистралей».
Обижать потенциального заказчика не
резон, но самим-то стоит помнить, что,
например, николаевский Казенный
исследовательско-проектный центр
кораблестроения уже имеет вполне
конкурентоспособный проект корвета. А
вот недавний конкурс, организованный
ОСК, на проект дизайна нового корвета
постепенно «смягчился» до конкурса
эскизов. И результаты его скептически
восприняты российскими же экспертами.
Да и насчет комплектующих: из одного
только Николаева поставляют на российские
верфи свою продукцию и ОАО «Экватор»
(судовые системы вентиляции), и НПКГ
«Зоря-Машпроект». Впрочем, сам Роман
Троценко годом раньше признавался, что
только его компания приобретает в год
украинских комплектующих для судов на
$200 млн.
Прежде всего, конечно, это судовые
двигатели от «Зори-Машпроекта». Не
случайно николаевский газотурбиностроительный
комплекс стабильно присутствует во
всех «списках желаний» ОСК. Заменить
николаевские судовые турбины российскими
«Рыбинскими моторами» (ныне «НПО
«Сатурн») так и не получилось. Однако,
если дойдет дело до передачи контроля
над ГП НПКГ в руки северо-восточных
соседей, той же ОСК придется конкурировать
с другим гигантом: «Газпром» не менее
крупный потребитель продукции
«Зори-Машпроекта», а возможностей
влияния на свое, да и наше правительство
у него побольше. Разумеется, в том случае,
если украинский Кабмин все же решит,
что оставлять в госсобственности
высокотехнологичное и прибыльное
предприятие ему больше не интересно.
А.Попов