Губернатор Николаевской области Н.Круглов о судостроении и портах Николаева

    Есть решение Президента и главнокомандующего развивать направление военного кораблестроения, но нам пока не удалось сдвинуть с места начало работы по корвету.

    Неожиданно возникли проблемы с собственностью (имеется в виду решение суда о возврате ЧСЗ в госсобственность, – прим.ред.), но не думаю, что это будет непреодолимой помехой и кардинально повлияет на реализацию проекта. Для нас и для страны главная задача в этом году заложить основы этого военного корабля.

    Здесь нельзя тормозить. Чем дольше мы оттягиваем, тем больше появится желающих, скажем, изменить тендер, сменить подрядную организацию, судостроительный завод. Я убежден, что другого такого города, где бы находились такие судостроительные заводы, в Украине не существует.

    В полумиллионном судостроительном городе набрать нужных специалистов значительно проще, чем в Керчи или Феодосии, или даже Херсоне. Поэтому главное – начать, тогда все разговоры прекратятся автоматически. Нельзя затягивать еще и потому, что затягивание порождает неверие людей.
    Неверие в то, что можно что-то сдвинуть.

    И возникает вопрос: а для чего вообще существует Национальный кораблестроительный университет?

– Готовить кадры для России.

     – У них тоже свой есть.
    Я проанализировал, сколько было подготовлено специалистов, начиная с послевоенных лет. Можно увидеть, что профиль университета потихоньку меняется, там начинают готовить других специалистов. Хотя к концу 90-ых годов мы вышли на такой уровень подготовки специалистов, который был в 70-ые годы, которые называют временем расцвета судостроения.

    То есть, определенную роль закон о поддержке судостроения сыграл, люди поверили, молодежь выбирала кораблестроительные специальности.
    И теперь не все потеряно.

    Если начатая работа будет доведена до логического завершения, мы осенью можем получить подписанные договора, в том числе о создании определенных организационных структур, кластеров, как их называют («кластер», если совсем коротко, – это сообщество фирм, тесно связанных отраслей, взаимно способствующих росту конкурентоспособности друг друга.

    Для  экономики государства кластеры выполняют роль точек роста внутреннего рынка и повышения конкурентоспособности страны в целом, – прим.ред.).

    Это реально, потому что мы убедились: Россия и Украина очень связаны в судостроительном комплексе. Научные учреждения, испытательные лаборатории – это было там, а тут работали профессионалы-практики.

    У нас свои верфи, стапели, на которых можно было строить любую судостроительную и кораблестроительную продукцию. Сегодня друг без друга решить задачи, которые стоят и перед нами, и перед ними, мы не можем. И Украина, И Россия – морские державы, но флоты, и у нас, и у них, изношены, их надо менять.

    Суда для транспортировки сжиженного газа строили для России японцы. Но есть и другие потребности.
    Если мы отстанем, догнать потом тех, кто уйдет вперед, будет сложнее и дороже.
    Или вообще невозможно.

– Кто будет представлять интересы России в обсуждении возможной судостроительной кооперации – Объединенная судостроительная корпорация, о которой так много говорят?

    – Думаю, что интересы России в этом вопросе будет представлять правительство России.
    Какие бы объединенные компании сюда ни ездили и как бы они не назывались, цель любой компании – получение прибыли. А нас, в первую очередь, интересуют рабочие места, потому что мы знаем – в судостроении рентабельность небольшая.
    Это государственные проблемы – занятость население, развитие машиностроения, укрепление обороноспособности. Поэтому в совместных проектах будут участвовать и государственные организации, и частные компании.

    У России своя государственная программа развития флота, у нас тоже есть своя программа, но у них денег побольше.
    И желания.
    Судя по тем документам, которые подготовила наша сторона, окончательные решения будут приниматься на уровне глав государств и правительств.

    А вот уже при реализации этой программы каждая стороны может привлекать разных субъектов хозяйственной деятельности, по своему усмотрению, создавать различные объединения. Главная задача — продвижение конечного продукта. Украинские металлургические заводы делают классную корабельную сталь, значит, они тоже могут участвовать в разных формах судостроительной кооперации.

    Есть предприятия, которые производят комплектующие, и тоже будут заинтересованы в рамках совместной судостроительной программы. «Второе дыхание» может появиться у первомайского завода «Фрегат», который может производить различное крановое оборудование, лебедки и так далее для морских судов.

    Надо ли покупать люки, иллюминаторы и так далее, если мы можем производить это сами?

    Поэтому в поручении Президента сказано, что в рамках совместной программы обе стороны должны просчитать по всем комплектующим возможности наших стран, чтобы максимально использовать наши возможности, наши заводы, наших специалистов.

    Так случилось, что многие заводы в России и Украине технологично связаны между собой, а аналогичных заводов за рубежом просто не существует, и тут речь идет не только о судостроении, об атомной энергетике и еще многих отраслях.

    Что касается начинки судов или вооружения кораблей, то тут уже нужно будет ориентироваться на конкретного потребителя.     

    Слишком много времени ушло на политическую борьбу, на популистские решения, на проедание бюджета.
    Многое упущено — мы это видим по состоянию армии, нашего вооружения и так далее.

    Если сейчас этим не заняться, можно опоздать навсегда.

– Какие еще николаевские предприятия могут выиграть от разных форм  судостроительной кооперации? Например, «Экватору» это будет интересно?

    – Да, они же ориентированы на продукцию для жизнеобеспечения разных классов судов и кораблей и поставляют ее, в частности, в Россию. Возможности широкого сотрудничества — и технологического, и географического, огромны.
    Если заранее грамотно прописать модели взаимодействия. Но в принципе формы кооперации могут быть и гораздо шире.

    Например, Новинского почему интересует морской бизнес?
    У них есть руда, которая нужна металлургии. Но его покупатели — в Юго-Восточной Азии.
    Можно для доставки фрахтовать чужие суда, а можно построить свои. Это разовые затраты, но существенная экономия на фрахте в течение 30 лет.
    Постепенно сфера интересов расширяется, появляется инвестпроект по строительству порта.
    Он, в свою очередь, неизбежно потянет за собой развитие инфраструктуры района и региона — строительство железнодорожных и автомобильных подъездных путей и так далее.

    С другой стороны, если будет возобновлено движение судов по Днепру, то через Днепр и Дунай обратные грузы, в том числе и контейнерные, из Юго-Восточной Азии можно будет доставлять в порт еще выгоднее.

    И это будет выгодно не только для Очакова, в этом будут участвовать многие предприятия.
    Проект порта в районе Очакова очень масштабный. Для его реализации нужно время и государственный интерес, нужна стабильность.

    Чтобы государственные интересы по развитию своей же экономики не менялись от того, кто стоит у власти — Петров или Сидоров. Государство должно задекларировать и неуклонно придерживаться того, что есть государственные интересы, есть интересы бизнеса, которые не должны противоречить государственным интересам, есть интересы людей.

– Об интересах людей. Когда заговорили о создании совместного украино-российского предприятия в рамках совместной судостроительной программы, в СМИ  появилась информация о желании российской ОСК (Объединенной судостроительной корпорации, – прим.ред.) включить в СП и НПКГ «Зоря-Машпроект», что вызвало определенные опасения у работников завода, в том числе и потому, что с нашей стороны информация отсутствовала вообще.
Люди боятся поглощения завода, сужения его сферы интересов и невозможности  самостоятельно экспортировать продукцию.

    – А смысл наглухо связывать «Зорю-Машпроект» с Объединенной судостроительной корпорацией, если львиную долю своих турбин завод поставляет для газоперекачки?
    Один из основных заказчиков предприятия — «Газпром», есть хороший контракт с Ираном, завод работает в две смены, а на следующий  год запланирована еще большая загрузка.
    У «Зори-Машпроекта» высокорентабельная, конкурентоспособная продукция, внешние заказчики, что дает возможность государству зарабатывать валюту, своя конструкторская база.
    Это уникальное предприятие, и я не думаю, что Украина, органы государственной власти не отдают себе в этом отчет.

    Другое дело, что завод нуждается в обновлении основных фондов, в инвестициях, в государственной позиции по отношению к себе.
    Там, на мой взгляд, сегодня неплохой руководитель, который думает о перспективе, о будущем, и видит эту перспективу.

    Так что я не думаю, что государство допустит, чтобы завод угробили.

– На днях вы встречались с коллективом судозавода им. 61 коммунара, и на этой встрече обсуждались варианты дальнейшего существования этого государственного предприятия. Позже ГНАУ в Николаевской области сообщила, что за списание основных фондов заведено уголовное дело на руководителя некоего государственного предприятия. Речь идет о Судостроительном заводе им. 61 коммунара? Если да, то что там осталось после списания? Насколько потенциальных российских партнеров это удовлетворяет?

    – Могу сказать, что наиболее активно занимались реализацией основных фондов на заводе им. 61 коммунара.

    Но могу сказать и то, что очень часто проверки налоговиков и их последующие действия идут не в пользу, а во вред предприятиям.

    Очень часто из-за каких-либо налоговых долгов инициируется банкротство, в результате чего останавливаются все экономические процессы, мы получаем далеко не всегда ликвидные основные фонды и кучу проблем.

    Это не героизм — возбудить уголовное дело.

    Нужно без уголовных дел отслеживать, куда деваются активные основные фонды, оборотные средства, найти их и вернуть. Лишать свободы человека — это крайняя мера, нужно его заставить возместить тот ущерб, который повлекли его продуманные или непродуманные действия.

    Мы в свое время инициировали, чтобы КРУ и правоохранительные органы навели порядок в реализации неликвидов. Мы же помним 90-ые годы, когда судостроительные заводы продавали детали и прочее, в том числе из цветных металлов.

    А когда один руководитель не может объяснить, почему он продал это по заниженной цене, а покупатель не может найти основания, чтобы вернуть недоплаченное, тут может идти речь о возбуждении уголовного дела.

    Мы передали материалы в прокуратуру Центрального района г.Николаева.

    А на заводе мы спросили рабочих: вам не нравится, что разворовывается ваше предприятие?
    Не нравится. Тогда создавайте совместную с администрацией комиссию, и выясняйте, что продается, по какой цене.

    Если устраивает — подписываете акт и выпускаете груз за пределы завода. Потому что, если уже возникло недоверие, другого варианта не существует.

    С другой стороны, одна коммерческая структура хочет купить цех №  23.
    Мы говорим — пожалуйста.

    Хотите продавать — продавайте.

    Но сначала нужно получить заключение экспертов, и заводских, и министерских, что этот цех вам не нужен сейчас, и никогда не понадобится впредь, в ближайшем или далеком будущем, даже в случае получения российских или других заказов.

    Одни на этой встрече сказали «нет, он нам нужен», другие заводские специалисты и директор сказали, что не нужен.

    Говорю: там есть уникальное оборудование, продавать вместе с ним?
    Говорят — нет.
    А как демонтировать, где разместить, как смонтировать, чтобы это оборудование еще и работало?
    На это средства нужны?
    Нужны. У завода они есть?
    Нет. Значит, если и продавать, то по другой цене, в которую будут включены и эти расходы.

    К сожалению, сегодня у облгосадминистрации не на все есть полномочия, официально управляет государственным заводом министерство.

    Мы не всегда можем быстро что-то остановить, или реактивно принять какое-то решение.
    Во многих случаях решения принимаются за пределами региона. Но тем не менее именно в облгосадминистрации люди видят ближайший орган государственного управления.
    Он здесь, рядом.
    Сюда можно прийти покричать, побастовать и т.д.

    И я это понимаю. Как и то, что выслушать людей и вести с учетом их интересов переговоры в Киеве с определенными ведомствами — моя прямая обязанность.

– Россияне выставляют какие-то условия сотрудничества с заводом им. 61 коммунара?

        – Конечно. Россияне — покупатели.

– Покупатели завода или продукции?

        – Продукции. Может, мы с большим бы удовольствием (это моя точка зрения) продали бы этот завод россиянам. Мы хорошо помним ситуацию, когда на «Океан» пришли серьезные инвесторы и начали строить свои суда.
        Но они промахнулись в том, что «Океан» был рассчитан на строительство больших балкеров, больших судов, а это был не их сектор.
        Их сектор — малое судостроение, которое на таком предприятии из-за его специфики оказалось неприбыльным.
        В итоге они ушли на приспособленные для своих интересов заводы, а на «Океане» теперь новый собственник.

        Новый собственник, покупая завод, должен знать, зачем, для чего он его покупает. Поэтому, если россияне покупают судостроительный завод — для ремонта своих судов и кораблей, или для их строительства, их, в первую очередь, интересуют заводские кадры, состояние основных фондов, чтобы определить затратную часть, определить себестоимость.
        Мы ведь давно убедились, что главное, не национальность собственника, не то, откуда он.

– На ЧСЗ тоже были разные собственники за всю его историю, но как раз последний российский инвестор оказался далеко не самым удачным.

        – Чуркины просто не представляли себе, зачем они покупают этот завод. Образно говоря, подвернулось дешево — решили взять.

        Это оттого, что у многих наших инвесторов пальцы веером, а серьезный иностранный инвестор все просчитывает заранее. Да, например, кризис может подкорректировать его планы.
        Но у Чуркиных кризиса не было, если только в голове.
        Они и Львовский автобусный купили, но пока я не слышал победных реляций.

  – В случае с 61-ым заводом инвестор будет представлять государство РФ , а не частную структуру?

        – Пока мы видим инвестора в лице государства.
        Государство покупает военный крейсер и будет его достраивать. Частников там нет. Частные российские компании тоже интересуются заводом для размещения на нем других заказов.

        На каждый продукт, на каждую услугу есть свой покупатель.

        Главное, чтобы это было сделано вовремя, пока предприятие не остановилось, пока на нем есть персонал, способный выполнить работу, в которой кто-то заинтересован.

        Если частник продаст не вовремя — это его убытки.

        Если государство продаст не вовремя — это ошибки управления и убытки государству.         

– Но мы пока 61-ый не продаем? Мы только изучаем спрос?

        – Не продаем. Хотя рассматриваются несколько вариантов.
        Одни говорят — давайте продадим.
        Другие — давайте реструктуризируем, а проще говоря, растащим.
        Третий вариант — найти заводу заказы, сменить управление, отбросить ненужные, непрофильные основные фонды.

        У каждого варианта есть свои сторонники, субъекты, готовые участвовать. До конца месяца мы должны все взвесить и направить в Минпромполитики, в Кабинет Министров свои выводы и предложения и потом согласованную точку зрения доложить Президенту.

        Времени мало, в сентябре должны быть подписаны документы на уровне двух стран. Мы считаем, что завод нужно сохранить и хотя бы на какой-то период сохранить государственную форму собственности, потому что кто-то должен нести ответственность по подписанным договорам.

        Если потом Россия захочет купить завод — это будет уже другой вопрос. Тогда мы будем думать о сохранении рабочих мест, о том, чтобы была определена организационно-правовая форма дальнейшего функционирования предприятия.

        В любом случае Украина должна сохранить свое лицо, репутацию надежного партнера.

     – Привлечение инвестиций и активизация инновационной работы — одна из задач правительства. Сформирован ли в Николаевской области «портфель» инвестпроектов на 1-5 лет? Какие проекты в него входят?

        – Есть проекты, которые находятся в стадии окончания реализации.

        Это, например, строительство масло-экстракционного завода на севере области, в Первомайском районе, который будет работать по новым технологиям, обеспечит 240 рабочих мест, грузопотоки и активизацию всего этого региона.

        Есть проект «НИБУЛОНа», он уже начат, и уже в сентябре вдоль течения реки Южный Буг мы сможем увидеть такие же современные элеваторы, которые это предприятие построило в Запорожской и других областях. Параллельно он обеспечит дополнительными заказами на баржи и буксиры завод «Океан».

        Автоматически решаются вопросы экологии и сохранности автомобильных дорог.

        Есть проекты, за реализацию которых хотят взяться сразу несколько субъектов.

        Это организация дозагрузки судов типа ПАНАМАКС в районе банки Трудаева в районе Очакова, поскольку глубины в наших портах не позволяют полностью загружать такие крупные суда.

        Есть два проекта, и кто кого опередит, зависит только от субъектов хозяйствования. Могу сказать, что проект интересен и «НИБУЛОНу», и портовикам, но есть там и интерес «Ника-Теры», и НГЗ.

        Дунайская стивидорная кампания работает над проектом по перевалке металла. Нам это выгодно.

    – Это через Николаевский морской торговый порт, которому некоторые СМИ предрекают скорый рейдерский захват?

        – Я не думаю, что возможен какой-либо рейдерский захват на территории нашей области, это бред. Кроме того, есть указ Президента, по которому назначение и снятие с должности руководителя государственного предприятия происходит по согласованию с руководителем областной государственной администрации.

        9 июля я разговаривал с министром Минтранссвязи, в Николаевском морском торговом порту идет проверка Контрольно-ревизионного управления.
        Если в результате проверки будут даны неоспоримые факты нарушения со стороны руководства порта  финансовой дисциплины, нанесения ущерба, то право министра и правоохранительных органов принимать определенные решения и отстранять руководителя.

        Тогда я это пойму. Но никакого захвата предприятия, тем более государственного, тем более с военизированной охраной, быть не может.

        Период 2005-го года, когда на ступеньках кого-то представляли, кого-то не пускали, канул в Лету. Такого не должно быть, и не будет.

        Кроме этого инвестпроекта в том же морском порту реализуется проект по перевалке нефтепродуктов. Очень выгодный, интересный и перспективный, открывающий новые возможности и по накоплению ГСМ, и по транспортировке.

        Есть определенные требования безопасности, которые должны быть выполнены.

        Еще один проект порта с участием швейцарской фирмы, который должен быть реализован в этом году, по перевалке хлор-калия. Порт уже работал с белорусскими калийными удобрениями, но сейчас проведена реконструкция, вложены серьезные средства.

        Кроме того, в порту через 1-1,5 месяца заработают дополнительные мощности по перевалке зерна. Да, это конкуренция порта и «НИБУЛОНа», в этом их интересы пересекаются.

        В стадии согласования проекты «Ника-Теры». Есть генеральный план развития порта «Октябрьск», который предусматривает строительство еще 4-5 причалов. Должен сказать, что все проекты по морехозяйственному комплексу требуют многих согласований, и это понятно. Но бывают и казусные ситуации.

        Недавно я получил уведомление о том, что мы выступаем третьей стороной по иску заместителя Генпрокурора о выделении земли под инвестпроекты на территории Николаевского морского торгового порта. Задача — расторгнуть договор и вернуть землю.

– Кому вернуть?

        – Порту, хотя она у порта и не изымалась.
        Мы считаем, что земля выделена на законных основаниях, у прокурора свой взгляд, суд все это рассмотрит, а что делать инвесторам?
        Они уже вложили средства, построили, практически реализовали свои проекты, все это теперь снести?
        Или будет тяжба инвесторов с государством? Я в это не верю.
        Тем не менее случай такой есть.

        К осени будет презентован проект Новинского по развитию порта Очаков. Материалы уже проработаны и заявлены.

        Мы договорились с министром транспорта и связи о том, чтобы презентовать все проекты по морехозяйственному комплексу и получить подтверждение решения правительства по их реализации.

        В первой декаде августа у нас должен быть Премьер-министр, и мы хотим с его помощью сдвинуть и вопрос мостового перехода по японскому кредиту, и решить имеющиеся вопросы по инвестпроектам.

        Есть проекты в пищевой и перерабатывающей промышленности, один из них продвигает Сергей Сыпко, бывший собственник «Сандоры», организовавший  и построивший современное предприятие по выращиванию и переработке томатов.

        Есть проекты у «Лакталиса», которые включают и расширение производства, и создание и оборудование предприятий по закупке и доставке молока.