Ратификация Сводной Конвенции МОТ 2006 года по труду в морском судоходстве не спасет украинских «подфлажников»

2010-07-06 09:00:04

7-9 июля в Киеве состоится Национальная трехдневная конференция, где намечается обсудить экономические, политические, социальные и гуманитарные последствия, которые ожидают Украину, если наше государство решится ратифицировать Сводную Конвенцию МОТ 2006 года по труду в морском судоходстве.

«Как уже отмечалось, – говорится в письме, – дискуссию о возможной
ратификации Сводной Конвенции Украине навязывают определенные силы из
числа отдельных профсоюзных лидеров, государственных чиновников и
предпринимателей, которые своими идеями не первый год будоражат
общественность страны и отвлекают от насущных дел, не давая нормально
работать, высшие органы государственной власти, профильные министерства и
ведомства.

Теперь они надеются, что с помощью ратификации Сводной Конвенции им
удастся вычленить специалистов морских профессий из общего числа
украинских трудовых мигрантов в отдельную категорию, чтобы потом подмять
под себя систему лицензирования посреднических предприятий,
специализирующихся на оказании услуг по трудоустройству граждан на суда
иностранных судовладельцев.

Напомним, что подобные попытки предпринимались и ранее, когда
несколько лет назад предприниматели не могли получить лицензию на
посредничество в трудоустройстве за границей без ходатайства одной
общественной организации.

 К счастью, порядок в разрешительной системе тогда был восстановлен
очень быстро. Тем не менее, такие силы до сих пор не расстались с мыслью
получить возможность влиять на работу государственных разрешительных и
контролирующих структур.  

Кроме того, эти «круги»  хотят  с помощью ратификации Сводной
Конвенции  получить доступ к инспектированию и проверке иностранных
судов, которые будут заходить в украинские порты.

Следует особо отметить, что те отдельные профсоюзные деятели, которые
сегодня яростно лоббируют ратификацию Сводной Конвенции, не нашли ни
одного иностранного судовладельца, готового принимать на работу
украинских граждан, не содействовали сохранению рабочих мест на
предприятиях национальной морской отрасли,  зато по-прежнему надеются
установить свой контроль и надзор за механизмом трудоустройства граждан
под «флаг», а также рассчитывают, с помощью опять-таки Сводной
Конвенции, получить возможность контролировать поступление финансовых
средств в виде профсоюзных  взносов  с зарплат всех без исключения
украинских моряков-«подфлажников».

Очевидно, что присоединение Украины к Сводной Конвенции будет
означать, что наша страна автоматически берет на себя обязательства по
безусловному выполнению норм и положений всех 35 морских Конвенций,
входящих в Сводную Конвенцию, хотя Украина является стороной только 7
Конвенций в области морского права (№№ 16, 23, 69, 73, 92, 133, 147), а
остальные ратифицировать не собиралась, так как они противоречили нормам
действующего законодательства Украины.

Следует особо отметить, что Сводная Конвенция еще не вступила в силу и
неизвестно, произойдет ли это вообще когда-нибудь.

Ведь в соответствии со статьей 8 Сводная Конвенция вступает в силу
спустя 12 месяцев после даты регистрации документов о ее ратификации не
менее 30 государствами-членами МОТ, общая доля которых в мировом тоннаже
судов торгового флота составляет не менее 33 процентов.

Тем не менее, с 2006 года, с момента ее одобрения МОТ, к Сводной
Конвенции присоединилось всего девять  государств – Багамы, Болгария,
Босния и Герцеговина, Испания, Либерия, Норвегия, Панама, Хорватия и
Маршаловые острова.

При этом ведущие мировые морские державы, такие как Греция,
обладающая одной пятой всего потенциала мирового торгового флота, США,
Германия, Япония, Голландия, Дания, Великобритания, Филиппины, Китай, не
спешат с ратификацией Сводной Конвенции, тщательно взвешивая все
последствия, которые возникнут для экономик этих государств после
присоединения к данному международному документу. В частности, недавно
Германия официально заявила о том, что только к изучению положений
Сводной Конвенции она приступит не ранее 2012 года.

Исходя из вышеизложенного, Украине вряд ли следует  выступать в
качестве первопроходца в процессе ратификации Сводной Конвенции.

Высшие органы государственной власти страны, профильные министерства и
ведомства давно определили свою позицию относительно целесообразности
ратификации Сводной Конвенции.

Еще три года назад Министерство труда и социальной политики (письма №
701/0/14/-06/021-2 от 02.02.06 г. и № 1172/0/14-06/18-2 от 21.02.06
г.), Министерство транспорта и связи (письмо № 749/27/10-06 от 04.02.06
г.), Министерство финансов (письмо № 31-14010-01-5/1538 от 30.01.06),
высказались о нецелесообразности  присоединения Украины к Сводной
Конвенции в ближайшей  перспективе.

В начале 2009 года вопрос о якобы назревшей необходимости ратификации
Сводной Конвенции возник благодаря Представлению Уполномоченного
Верховной Рады Украины по правам человека за № 1-17/34.2-09-23 от
09.01.2009 г., в котором говорилось о том, что присоединение к данному
международному документу якобы поможет защитить трудовые,
социально-экономические и личные права украинских моряков-«подфлажников»
во время захвата судов сомалийскими пиратами.

Тем не менее, оба профильных министерства – Министерство труда и
социальной политики в области занятости населения и трудовой миграции
(письмо № 463/0/10-09/021 от 13.02.09) и Министерство транспорта и связи
в области транспортной политики (письмо № 1484/04/10-09  от 18.02.09
г.) – оказались единодушны в том, что ратификация Сводной Конвенции не
спасет украинских «подфлажников» от произвола пиратов, а принесет нашей
стране только негативные последствия, которые в условиях мирового
экономического кризиса окажутся губительными для украинской экономики.

А в ответе Премьер-министра Украины на выше упомянутое Представление
омбудсмена (№ 3794/0/2-09 от 25.02.09) отмечалось, что «…вопрос
относительно присоединения Украины к Сводной Конвенции может
рассматриваться как задание правительству на перспективу в контексте
возрождения национального торгового флота, в частности, через разработку
и выполнение Государственной целевой программы развития кораблестроения
на период до 2035 года, других мероприятий по возрождению потенциала
морской отрасли, предусмотренных Указом Президента Украины от 20 мая
2008 г. № 463/2008 «О решении Совета национальной безопасности и обороны
Украины от 16 мая 2008 г. «О мерах по обеспечению развития Украины как
морской державы». 

Такой подход представляется абсолютно оправданным, ведь Сводная
Конвенция, как и другие морские Конвенции МОТ, распространяется
исключительно на моряков, работающих на судах под флагом
присоединившегося   государства.

Таким образом, если Украина все же присоединится к Сводной Конвенции,
то ее положения и требования будут иметь силу исключительно на моряков,
работающих на судах под украинским флагом. При этом, действие Сводной
Конвенции не распространяется и не будет распространяться на украинских
граждан, работающих на судах иностранных судовладельцев, если страна
флага не присоединилась к Сводной Конвенции.

Давно пора уяснить разницу между специалистами морских профессий,
работающими на судах под украинским флагом и специалистами, работающими
на судах под удобным флагом.

Первые – действительно являются «украинскими моряками», так как они
связаны трудовыми отношениями с предприятиями национальной морской
отрасли.

А те специалисты, которые работают на судах иностранных
судовладельцев, остаются гражданами Украины,  но являются моряками
государства флага судна.

Иностранный работодатель и украинский морской специалист- трудовой
мигрант заключают трудовой договор (контракт), который составляется по
законам страны трудоустройства, либо государства флага судна.

Таким образом, ратификация Украиной Сводной Конвенции не окажет
какого-либо влияния на защиту социально-трудовых интересов
моряков-«подфлажников», а только многократно усложнит процесс
трудоустройства украинских граждан на суда иностранных судовладельцев,
если страна флага Сводную Конвенцию не ратифицировала.

Пора прекратить раскалывать монолитный отряд украинских трудовых
мигрантов по профессиональному признаку: на «моряков» и на «не моряков».

Как известно, лицензия на посредничество в трудоустройстве за
границей выдается без выделения представителей какой-либо профессии в
отдельную категорию трудовых мигрантов, так как на момент
трудоустройства эти граждане являются безработными. Они не связаны
трудовыми отношениями с предприятиями национальной экономики.

Отправляясь за границу на работу, данная категория украинских граждан
реализуют право «…зарабатывать себе на жизнь трудом, который он
свободно избирает или на который свободно соглашается»,  гарантированное
статьей 43 Конституции Украины.

Таким образом, пытаясь вбить клин в механизм трудовой миграции,
сторонники ратификации конвенции МОТ 2006 лелеют надежду, что в случае,
если это им удастся, они получат основание для разработки
законодательства отдельно для специалистов морских профессий, что
позволит им присвоить разрешительные и контролирующие функции в
отношении посреднических предприятий

Сегодня Украина практически утратила собственный торговый флот, хотя в
1990 году только в одном ГСК «ЧМП» насчитывалось 297 судов. Сейчас  под
флагом Украины осталось около 30 судов негосударственной судоходной
компании «Торговый флот Донбасса», которые давно достигли предельного
30-летнего возраста эксплуатации, и около двух десятков морских судов
«Украинского Дунайского пароходства», которые больше года стоят без
работы в дунайских плавнях.

Также в Украине практически не осталось судов технического, научного,
специализированного, аварийно-спасательного флотов. Часть судов
самостоятельных государственных предприятий «Черазморпуть» и «Морская
аварийно-спасательная служба», вышедших в свое время из состава ГСК ЧМП,
стоят сегодня под арестом в иностранных портах.

Предпринимавшиеся ранее попытки возродить торговый флот успеха не
принесли. Так, выполнение Национальной «Программы стабилизации и
развития морского и речного транспорта Украины на период с 1997 по 2005
годы», утвержденной приказом Министерства транспорта и связи № 335 от
16.09.97 г., в соответствии с которой предполагалось построить 184 судна
различных классов и типов, включая ледокол, оказалось проваленным. За 8
лет действия Программы не было построено ни одного судна!

Ратификация Сводной Конвенции создаст условия для разрушения системы
посредничества в трудоустройстве граждан на суда иностранных
судовладельцев, а также будет способствовать уходу в тень процесса
занятости украинских морских специалистов.

Так, Стандарт А1.4 Сводной Конвенции предусматривает, что поиск
работы на борту судна для моряков должен осуществляться бесплатно.

Возникает вопрос – тогда за чей счет? Кто оплатит расходы
посреднического предприятия? Ведь в своей деятельности они несут немалые
затраты. В частности, это оплата аренды помещений, услуг связи,
почтовые и канцелярские расходы, приобретение и ремонт оргтехники,
компьютеров, покупка офисной мебели, выплата зарплаты сотрудникам
предприятия, оплата командировочных и транспортных расходов, расходы на
юрисдикцию, рекламу, охрану и уборку помещений, наконец, отчисление всех
предусмотренных действующим законодательством налогов и сборов в
социальные фонды.

Лоббисты Сводной Конвенции утверждают, что трудоустраивать под «флаг»
можно за счет самих иностранных работодателей.

Однако подавляющая часть украинских «подфлажников» сегодня трудится
на судах иностранных судовладельческих компаний, которые не
заинтересованы оплачивать услуги посредников.

В частности, в Одессе трудоустройством граждан под «флаг» занимается
274 предприятия и только 4-5, из них, могут похвастаться тем, что их
затраты, связанные с осуществлением хозяйственной деятельности по
предоставлению посреднических услуг, покрывает иностранный судовладелец.

Сейчас, когда в Украине безработица растет ускоренными темпами, когда
специалисты практически всех профессий рискуют в ближайшее время вообще
остаться без работы, и только у моряков есть хоть какая-то надежда
трудоустроиться под «флаг», когда государство испытывает громадные
трудности с решением проблемы занятости трудоспособного населения, надо,
как говорится, в ноги поклониться иностранным судовладельцам,
предоставляющим рабочие места для наших граждан. А не пытаться,
заставить их еще платить за процесс оказания посреднических услуг по
трудоустройству граждан Украины за границей.

Также трудно предположить, что расходы посреднических предприятий
готов будет взять на себя Государственный бюджет страны, в котором не
хватает средств для создания новых рабочих мест в морехозяйственном
комплексе страны.

Поэтому, в случае присоединения Украины к Сводной Конвенции,
иностранные работодатели будут массово отказываться от услуг украинских
моряков в пользу граждан других государств, которые не выдвигают к ним
абсурдных требований.

Это приведет, с одной стороны, к социальному взрыву среди
специалистов морских профессий, которые останутся без возможности
дальнейшего трудоустройства, и к настоящей жизненной трагедии для
десятков тысяч выпускников системы морского образования, которая, не
взирая на кризис, продолжает готовить специалистов прежними темпами.

 К сожалению, у Украины фактически нет судов национального торгового
флота, где можно было бы трудоустроить всю эту армию моряков.

С другой стороны, разрушение системы посредничества в трудоустройстве
под «флаг» обернется резким ростом нелегальной трудовой миграции, в
ходе которой граждане Украины будут в массовом порядке искать работу за
границей самостоятельно, в индивидуальном порядке, на свой собственный
страх и риск, подвергаясь опасности быть втянутыми в противоправные
действия, в частности, по  контрабанде оружия и наркотиков, по перевозке
нелегальных мигрантов.

Устанавливаемый Сводной Конвенцией запрет на взимание посредническими
предприятиями платы за оказанные услуги противоречит нормам
действующего законодательства Украины. Так, статья 3 Хозяйственного
Кодекса предусматривает, что изготовление и  реализация продукции,
выполнение работ или предоставление услуг стоимостного характера, имеет
ценовое выражение.

Основными принципами предпринимательской деятельности являются
предусмотренный пунктом 2 части 1 ХК Украины принцип установления цен на
услуги и предусмотренный пунктом 4 части 1 статьи 44 ХК Украины принцип
коммерческого расчета. Результатом предпринимательской деятельности
является получение прибыли (пункт 2 статьи 3 Хозяйственного Кодекса).

Пункт 5.3 статьи 5 Лицензионных условий требует, чтобы посредник во
время оказания клиенту услуг по поиску работы за границей заключил с ним
письменный договор, в котором должен содержаться перечень обязательной
информации, как о посреднике, так и о самом клиенте, в том числе, и
перечень дополнительных услуг, которые предоставляются посредником на
платной основе.

Вместе с тем, пункт 7.1.5 статьи 7 Лицензионных условий четко
определяет, что посредник не имеет права взимать какие-либо виды
предварительных оплат за услуги по посредничеству в трудоустройстве на
работу за границей до окончательного заключения клиентом трудового
договора с иностранным работодателем.

Сводная Конвенция допускает открытое нарушение норм действующего
законодательства Украины, определяя статус «служб по найму и
трудоустройству», которые должны создавать страны, присоединившиеся к
данной Конвенции.

Следует отметить, что существующие сегодня в Украине посреднические
предприятия не являются «службами по найму и трудоустройству» в
понимании Сводной Конвенции, так как суть их деятельности заключается в
поиске для работодателя кандидатур наемных работников, которые отвечают
его требованиям в части профессиональных навыков и теоретических знаний,
а наемному работнику – работодателей, которые соответствуют его
запросам в части величины заработной платы, условий труда и быта, уровня
защиты социально-трудовых интересов.

Заключение трудового договора между работодателем и наемным
работником является результатом успешного обоюдного выбора, к которому
посредническое предприятие не имеет никакого отношения. Именно поэтому
посредник не является стороной трудового договора, заключаемого между
иностранным работодателем и украинским моряком-«подфлажником».

Суть же деятельности «служб по найму и трудоустройству» заключается в
подборе наемного работника на конкретную должность на судне. Наймом
могут заниматься те субъекты хозяйствования, которые располагают
собственными судами и средствами производства, так как, нанимая
работника, необходимо зачислить его в штат, внести в трудовую книжку
соответствующую запись, выплачивать какую-то часть должностного оклада
за время, проведенное на берегу в ожидании вызова на работу на борт
судна. В Украине таких «служб по найму и трудоустройству» нет.

Если же посредническое предприятие, дабы формально называться
«службой по найму и трудоустройству», начнет фиктивно принимать трудовых
мигрантов якобы к себе на работу, внося заведомо ложные сведения в их
трудовые книжки, то такие действия подпадают под 172-ую статью
Уголовного Кодекса Украины, которая предусматривает наказание в виде
лишения свободы на несколько лет.

Сводная Конвенция делает особый акцент на том, что вышеназванные
службы могут создаваться в государственном секторе экономики. Как
указано в пункте 2 Стандарта А1.4, «…неоправданный количественный рост
частных служб по найму и трудоустройству не поощряется».

Касательно деятельности частных служб, то регулировать их количество
может только сам рынок посреднических услуг, являющийся чувствительным
индикатором любых изменений в соотношении спроса на конкретных
специалистов из конкретной страны и предложения кандидатур,
соответствующих требованиям международного морского рынка труда.

Наконец, подпункт «с» пункта 4 Стандарта А1.4 требует, чтобы
государство, одобрившее Сводную Конвенцию, включило в свое национальное
законодательство положение, в соответствии с которым «службы по найму и
трудоустройству» несут полную юридическую ответственность перед трудовым
мигрантом в случае невыполнения судовладельцем-работодателем своих
обязательств по трудовому договору.

Большего правового абсурда и придумать нельзя! Посредническое
предприятие несет юридическую ответственность только в рамках договора
об оказании посреднических услуг, не являясь при этом стороной трудового
договора между наемным работником и иностранным работодателем, в
котором оговариваются взаимные права и ответственность сторон. В
трудовом договоре обязательно указываются органы юрисдикции, которые
уполномочены рассматривать трудовой спор, если он возникнет  между
наемным работником и работодателем.

Следует отметить, что сегодня ни одна уважающая себя иностранная
судовладельческая компания не работает без Коллективного соглашения,
заключаемого между иностранным работодателем с украинским или
международным профсоюзом по защите законных прав и интересов трудовых
мигрантов из Украины. В Коллективном соглашении детально прописывается
механизм защиты социально-трудовых интересов наемных работников, а также
указываются размеры страховых выплат на случай частичной или полной
потери моряком трудоспособности, и размер страховой компенсации семье
«подфлажника» в случае его смерти на борту судна во время действия
трудового договора.

Что же касается вопроса страхования рисков наемного работника, то он
давно решен и регулируется положениями трудового договора между наемным
работником и работодателем. Весь объем правовой ответственности,
согласно нормам украинского и международного законодательства,
возлагается исключительно на работодателя. Размер страховых компенсаций
разработан в соответствии с нормами и требованиями международного рынка
труда и значительно превышают размер компенсаций, существующих в
Украине.

Отметим, что подавляющее большинство украинских
моряков-«подфлажников» застраховано иностранными судовладельцами в
ведущих мировых страховых компаниях, в том числе, в страховом клубе «P
and I», на очень солидную сумму – от 70 тысяч долларов и более – на
случай болезни в ходе рейса, производственной травмы, частичной или
полной потери трудоспособности. Условия страховки также предусматривают
выплату страховой компенсации семье и детям моряка-«подфлажника» на
случай потери кормильца.

Таким образом, попытка МОТ возложить ответственность судовладельца
перед своими наемными работниками на посредническое предприятие,
свидетельствует, прежде всего, о бессилии этой организации в борьбе с
отдельными недобросовестными работодателями и о нежелании проводить
серьезную работу по защите социально-трудовых интересов моряков.

Настоящим торжеством правового абсурда и неприкрытым желанием
заставить мировой рынок грузовых и пассажирских морских перевозок играть
по правилам, выдуманным МОТ, является Раздел 5 Сводной Конвенции
«Соблюдение и обеспечение выполнения», посвященный порядку
инспектирования судов.

Напомним, что согласно пункту 4 Правила 5.1.1, каждое судно
государства, присоединившегося к Сводной Конвенции, должно получить
«свидетельство о соответствии трудовым нормам в морском судоходстве» и
«декларацию о соблюдении трудовых норм в морском судоходстве». При этом,
в соответствии с пунктом 3 Правила 5.1.1, государство может
делегировать общественным институтам и другим организациям полномочия по
проведению инспекций, выдаче упомянутых выше свидетельства и
декларации, а также по изъятию этих документов, если они обнаружат, что
инспектируемое судно не соответствует требованиям Сводной Конвенции.

Нетрудно заметить, какое широкое поле деятельности открывается у тех,
кто мечтает получить право контроля с целью взимания «гонораров» с
заходящих в украинские порты суда!

Тщательно изучив Раздел 3 Сводной Конвенции, содержащие требования в
части жилых помещений на борту судна, условий для отдыха, питания
экипажа, обслуживания в столовой, социально-бытового обслуживания,
становится понятным, что суда, работающие сегодня под украинским флагом,
этим требованиям явно не соответствуют, а значит, им не удастся
получить «свидетельство о соответствии трудовым нормам в морском
судоходстве» и «декларацию о соблюдении трудовых норм в морском
судоходстве».

Так, к примеру, указывается, что каждый член экипажа должен иметь
индивидуальную каюту, регламентируется размер кают, размер койки (198 см
на 80 см), высота потолков в бытовых и производственных помещениях
судна (не ниже 2,35 метра), отношение к вентиляции, уровень
освещенности, шума и вибрации, наличие санитарно-гигиенических удобств.

Следует отметить, что многие даже суперновые суда, построенные в 2008
году, все равно не отвечают требованиям, установленным Сводной
Конвенцией. Поэтому, если Конвенция вступит в силу, то такие суда не
смогут пройти сертификацию, а инспекция МОТ получит все основания для их
ареста.

Показательным в этом плане является пример Греции, являющейся
основным партнером Украины в части трудоустройства специалистов морских
профессий. Судовладельцы этой страны, из-за резкого падения фрахтовых
ставок за перевозку грузов и пассажиров, были вынуждены поставить на
якорь – до лучших экономических времен – более 400 судов. По информации
Общества «Греко-российско-украинской дружбы», находящимся в Афинах и с
которым широкая морская общественность Украины поддерживает самые тесные
отношения, 60 процентов судов, принадлежащих греческим судовладельцам,
было построено в конце 70-х-в начале 80х годов. Если Греция ратифицирует
Сводную Конвенцию, то все эти суда придется пустить на металлолом.

Данная тенденция характерна для всего мирового торгового флота.
Нынешнее его состояние характеризуется продолжающимся старением: наряду с
самыми современными судами постройки 2007-2008 годов моря и океаны
бороздят суда, имеющие в послужном списке от 10 до 30 лет активной
работы. По технической оснащенности и условиям труда и быта для моряков
более пятидесяти процентов мирового тоннажа не отвечает требованиям
Сводной Конвенции.

Если ведущие мировые морские державы, и, прежде всего, Греция,
ратифицируют Сводную Конвенцию, то это моментально приведет к коллапсу
всей мировой системы грузовых и пассажирских перевозок морем.

В этой связи, хотим отметить, что не так давно на днях в г. Южный
(Одесская область) прошло очередное заседание Совета Международной
Ассоциации судовладельцев Черноморского бассейна (BINSA). Главной темой
выступления представителей турецких судовладельческих компаний стали
невыносимые условия захода судов в украинские порты, где, по утверждению
иностранцев, творится самый настоящий произвол со стороны
контролирующих и проверяющих инстанций, которые своими действиями
буквально выбивают «благодарность», дабы судно не подвергалось
неоправданной задержке.

Можно, как говорится, только представить, что будет происходить в
портах, если Украина все же ратифицирует Сводную Конвенцию…

Украина – как никогда ранее – испытывает трудности с трудоустройством
специалистов морских профессий. Это объясняется тем, что глобальный
экономический кризис внес очень серьезные коррективы в работу мирового
торгового флота.

Сегодня многие судовладельцы из-за резкого падения ставок фрахта за
перевозку грузов и пассажиров с трудом находят средства для поддержания
судов в эксплуатационном состоянии. Перечень необходимых расходов
включает закупку горюче-смазочных материалов, затраты на докование,
судоремонт, выплату экипажу зарплаты, питание, навигационные и
лоцманские расходы.

Иностранные судовладельцы вынуждены идти на уменьшение заработной
платы, на которую соглашаются, в первую очередь, представители стран
Юго-Восточной Азии, Китая, Индии, Северной Африки, Южной Америки. Целым
категориям морских специалистов из Украины, прежде всего, лицам рядового
состава, иностранные судовладельцы вообще отказывают в приеме на
работу.

Просто катастрофическая ситуация складывается с трудоустройством
молодых специалистов. Молодые специалисты не могут начать свою трудовую
деятельность на судах иностранных судовладельцев из-за отсутствия
качественной плавпрактики и хоть какого-нибудь опыта работы.

Однако система морского образования в Украине продолжает работать, не
уменьшая плана приема студентов. С каждым днем число потенциальных
безработных растет, буквально в геометрической прогрессии.
Примечательно, что подавляющее большинство молодых специалистов получали
морское образование на платной основе, в нарушение статьи 53
Конституции Украины, гарантирующей получение бесплатного образования,
вкладывая последние сбережения в рабочие документы и дипломы, в
прохождение аттестации, надеясь, что работой под «флагом» они окупят
понесенные затраты».

http://seatruth.com