2010-06-16 14:04:30
Обсуждаем тему инспекций и инспекторства на борту судна, начатую в «Моряке Украины» (№ 23 от 9 июня) нашим постоянным автором, моряком и журналистом Михаилом Шишкой.
Уважаемый
коллега!
С прискорбием
прочитал, как в очередной раз злобные щупальца капиталистического спрута
смыкаются вокруг шеи здорового моряцкого шестичасового сна…
Все суда как
суда, экипаж после трехдневного перехода штормящим морем законно почил на
лазурном берегу либо отправился в оперу или бар, а «Ratingen» попал под
издевательства никому не нужных инспектирующих «контор». Прямо не позавидуешь,
как распоряжается судьба нашим братом – моряком. Только закончили считать
пустые каюты и разбираться с сертификатом о минимальном составе экипажа, как
тут тебе новая напасть. Оказывается, есть на нашу голову контролирующие службы,
толку от которых никакого, и вообще, которые мало содействуют улучшению
безопасности в мореходном бизнесе! Трудно даже что-либо ответить на это,
насколько нелепо это звучит из уст моряка. Даже беглого взгляда на причины
задержания судов по одному только Парижскому меморандуму (на прошлую неделю
задержано было 67 судов) достаточно, чтобы убедиться, насколько серьезны эти
причины: «неработающий аварийный насос», «неумение произвести пожарную
тревогу», «коррозия главной палубы», «нет документов на перевозимый опасный
груз», «несоответствие экипажа минимальному составу», «нерабочие аварийные
дыхательные аппараты», «коррозия корпуса и крышек трюмов», «неисправное рулевое
управление», «отсутствие навигационных карт», «неисправный гирокомпас»… Можно
перечислять и перечислять. Или кто-нибудь может усомниться в небезопасности
эксплуатации судов с подобными замечаниями? За 2010 год более 10000 проверок,
более 29 тыс. выявленных недостатков, 370 задержанных судов. Кто может
подсчитать, сколько аварий и несчастных случаев предотвращено задержанием этих
судов до устранения неисправностей? Это, не учитывая таких региональных
договоренностей, как Токийский, Карибский, Средиземноморский, Черноморский,
Тихоокеанский и другие меморандумы о взаимопонимании. А вы говорите «толку от
них – аж никакого». И это только малая часть того, с чем на самом деле
приходится встречаться инспекторам.
В соответствии
со ст. 271(1) Конвенции ООН
г
своими судами применимых международных норм и стандартов, установленных через
компетентную международную организацию ИМО (надеюсь, компетентность и
необходимость этой организации не вызывает сомнений). Наряду с этим согласно
Резолюции А881(21), принятой в ноябре
ответственность за установление и поддержание мер по эффективному применению и
обеспечению выполнения документов ИМО, участниками которых они являются. Среди
этих документов наиболее важными являются:
1.
Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 года с
поправками.
2.
Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973 года,
измененная Протоколом 1978 года к ней с поправками.
3. Международная
конвенция о грузовой марке 1966 года.
4.
Международная конвенция о подготовке и дипломированию и несении вахты 1978 года
с поправками.
5.
Международная конвенция по обмеру судов 1969 года и другие.
Каким же
способом, кроме периодических проверок, это возможно осуществить? Применяя к
конкретной ситуации вашего судна, хочется спросить, сколько времени, по-вашему,
может занять процедура проверки соответствия по указанным документам для
человека, попавшего на судно впервые, принимая во внимание, что он от имени
государства флага должен удостовериться что:
– приняты все
меры по обеспечению безопасности на море и предотвращению загрязнения морской
среды, а также сведению к минимуму последствий аварийных разливов;
– соблюдены
правила постройки и оборудования судов и управления ими;
– соблюдены
принципы и правила в отношении пределов загрузки;
– судно
укомплектовано экипажем, и их подготовка соответствует стандартам;
– соблюдаются
требования безопасности мореплавания (включая участие в обязательных системах
судовых сообщений и системах установления путей движения), ведения радиосвязи и
предупреждения столкновений, и пр.
В наше
нелегкое время мы работаем в мультинациональных экипажах. Совсем не мудрено,
что инспектору, пусть и в обличии индуса, понадобится время для проверки
документов экипажа и дополнительные разъяснения. Каждая страна выдает документы
своего стандарта, зачастую значительно отличающиеся между собой. Вряд ли тут
можно обойтись пятью минутами для добросовестной проверки, согласитесь. А если
при этом еще добавить, что на вашем же судне уже были два замечания от Port
State Control по документам экипажа в предыдущие года? К тому же не было
упомянуто, что это ежегодная проверка государства флага, а значит, после такой
утомительной процедуры судно будет свободно от дальнейших проверок на
длительный период. Конечно, если не было выявлено серьезных нарушений. По
поводу пропавших выходных. Смотрите сами. В субботу утром судно подошло,
началась проверка, которая затянулась на 10 часов. Логично предположить, что
она закончилась в худшем случае в 23:00. Тогда мы в любом случае имеем целый
день воскресенье. Почему этот день вы не учитываете для отдыха? По поводу
нарушения условий контракта, тут можно предложить почитать либо его, либо
соответствующие международные документы. Минимальная продолжительность времени
отдыха не должна быть менее 77 часов в течение любой семидневки. (Конвенция МОТ
180 ст. 5). Причем отступление от этого допускается для проведения тревог и при
других особых условиях. Если же они и имели место, то капитан должен был
предоставить соответствующий отдых в первый же удобный момент, т.е. в
воскресенье. Не могли вы не соблюсти 77 часов отдыха даже при вахтах 6 через 6
за неделю при одном выходном в условиях обычной эксплуатации. Скромно промолчу о
правах человека.
Непонятно
только, почему все недоделки, указанные инспектором, по-вашему, должны влиять
на безопасность мореплавания. Из анализа замечаний последнего месяца можно
заметить и такие не менее важные, как «чистота морозильной камеры» или «заполнение
форм часов отдыха», которые не относятся к безопасности мореплавания, но также
важны для привлечения внимания судовладельца к проблемам эксплуатации судна и
экипажа.
Как уже
упоминалось ранее, проверки Port State Control (PSC) также не менее важны. Они
независимы друг от друга, так что ничего удивительного, что через месяц может
быть другая проверка от Port State Control. Прямое указание на национальность
проверяющего или его этническое происхождение, я думаю, не совсем корректно или
этично. Для этого совсем не важно, европеец проверяющий, африканец или
островитянин. Критерии для отбора инспекторов для всех одинаковы. И к тому же
существует что-то вроде кодекса чести инспектора (Code of good practice for
Port state Control officers conducting inspections), в котором ему предписано:
«Не иметь предвзятого мнения в отношении расы, религии или национальности
членов экипажа при принятии решений и относиться ко всем с уважением». А мы чем
хуже? Кстати, тот же кодекс обязывает проверяющего помнить, что судно является
как рабочим местом, так и домом для экипажа и неоправданные прерывания отдыха
должны исключаться. Он также обязывает его соблюдать обычаи на судне, как-то
снимать грязную обувь или одежду, и пр. В случае чего, можно деликатно
напомнить это проверяющему. То, что инспектора не встретили на трапе – это не
смертельно, но требования ISPS не были соблюдены, и это очевидно. Другой
вопрос, как им следовать при сокращенном экипаже. Кстати, первое впечатление –
это то, от чего зависит результат всей проверки. Это общеизвестный факт, так
как с первого взгляда приобретается мнение об обслуживании судна и его
эксплуатации. Простые правила для предотвращения излишнего внимания или
сомнений инспектора:
– постоянный
контроль за техническим состоянием и обслуживанием судна;
– регулярное
обучение экипажа действиям по тревогам и аварийным ситуациям;
– слежение за
документацией и сроками освидетельствований;
– содержание
палубы и надстройки в чистоте и порядке (визуальная оценка, первое
впечатление);
– контроль
доступа на судно;
– отношение к
инспектору и содействие ему при проверке.
Зафиксированные
на бумаге условия проверок гласят, что проверка PSC будет недолгой, если
судовые свидетельства являются действительными, а общее впечатление инспектора
и визуальный осмотр на борту судна подтверждают хороший уровень технического
обслуживания. В этом случае проверка ограничится ставшими известными или
обнаруженными недостатками, если таковые будут иметься. А вот если общее
впечатление или наблюдения инспектора дают явные основания полагать, что судно,
его оборудование или его экипаж в существенной степени не отвечают требованиям,
то тогда инспектор должен приступить к более детальной проверке. Явные
основания среди прочих включают следующее: «информация или доказательство того,
что капитан или члены экипажа не знают основных судовых операций, относящихся к
безопасности судов или предотвращению загрязнения, или что такие операции не
выполняются». Теперь скажите откровенно, как мог отреагировать инспектор на
действие вахтенного матроса, который, цитирую: «…только и успевал бегать с
бака на корму и обратно, чтобы послаблять натяжение швартовых канатов. Было
время отлива.»!? И куда тут применить хорошую морскую практику, подскажите?
Вместо того, чтобы набивать концы, матрос их послаблял, по-вашему (или травил
по-морскому). Очевидно, в результате этого судно должно было только отдаляться
от причала. В таком случае это еще повезло, что инспектор вообще успел попасть
на судно… Еще вы пишите, что в конце концов никаких неурядиц инспекцией
выявлено не было. А почему ничего не упоминаете еще о двух замечаниях по
безопасности мореплавания и несоответствиях согласно МКУБ?
Если быть
откровенными, на вашем же судне инспекторами PSC были выявлены несоответствия,
в том числе: «неисправные датчики сигналов тревоги», «пожарная безопасность (4
замечания)», «оборудование – главный и вспом. двигатели», «несоблюдения техники
безопасности», «безопасность судовождения» и др. А также судно было задержано
однажды за неработающие репитеры сигналов тревоги с главного двигателя при
безвахтенном машинном обслуживании. Простыми словами, пока ночью механик спит,
с двигателем может случиться все, что угодно вплоть до взрыва, в худшем случае
(не приведи Господь), а, по-вашему, это все относится к «мелким и
незначительным неурядицам». К слову, сравнительные анализы категорий
несоответствий, публикуемые различными Регистрами, послужившими основанием для
задержания судов показывают, что к основным причинам относятся:
– быстрозапорные
устройства (противопожарные заслонки вентиляции);
– пожарные
насосы (в первую очередь аварийные);
–
противопожарное оборудование и снабжение;
– устройства
предупреждения и обнаружения пожара;
– состояния
спасательных шлюпок и их снабжения;
– состояния
спусковых устройств, спасательных шлюпок
и все это
далеко не мелкие и незначительные неурядицы.
Соглашусь, что
двигать балкхедины дело трудоемкое и нелегкое. Но при соблюдении заводских
рекомендаций, а также при составлении собственных «судовых» требований, большую
часть опасностей можно избежать. Достаточно вспомнить, всегда ли надеваются
каски и спасательные пояса во время такого рода опасных для здоровья и жизни
операций, и будет повод задуматься. Вопросы переборок и укладки якорных цепей
можно задать упомянутому вами инспектору Control of the Register при случае, к
слову сказать, который также далеко не случайно инспектирует суда, а только в
конкретно оговоренных случаях. Вот и составьте детальный отчет недоработок и
внесите свой вклад в улучшение постройки будущих судов. А иначе, это как у
незабвенного Михал Михалыча: «Сидеть на цепи, и лаять на проходящий поезд. Т.е.
предмет, лай, цепь и КПД ясны каждому…» Вы правы, инспектор PSC вряд ли ответит
вам на эти вопросы (так как судно получило класс Регистра, соответственно
соответствует нормам); в его задачи, как и в задачи инспектора государства
флага, входят несколько иные функции.
За последнее
десятилетие заметна общая тенденция снижения гибели на морских грузовых судах,
а также неуклонно уменьшается общее количество потерь судов более 500 grt, в
том числе, благодаря разного рода проверкам и усовершенствованиям морского
законодательства. Нельзя во всем видеть только негативную сторону. Нужно
совместными усилиями каждого на своем месте нести ответственность за свой
участок работы и, глядишь, наш вклад в общее дело безопасности мореплавания
станет значимее и ощутимее.
В заключение
хочется добавить оптимизма и надежды на будущее уважаемому коллеге. Парижский
Меморандум о взаимопонимании по контролю судов государством порта (Paris MOU)
принял Новый Режим Инспекций (NIR), он заменит текущий PSC режим и вступает в
силу с 1 января 2011 года. С вступлением в силу этого режима, суда
квалифицированные NIR будут подвергаться меньшему количеству проверок. Предметом
оценки судна будет его, так называемый, профиль риска (Ship Risk Profile).
Согласно ему суда будут подразделяться на категории с высоким, стандартным либо
низким уровнем риска.
– суда с
высоким уровнем риска High Risk Ships (HRS) будут проверяться с интервалом в 6
месяцев;
– суда со
стандартным уровнем риска Standard Risk Ships (SRS) будут проверяться с
интервалом в диапазоне 10-12 месяцев.
– суда со
стандартным уровнем риска Low Risk Ships (LRS) будут проверяться с интервалом в
диапазоне 24-36 месяцев со дня последней инспекции PMoU.
Но все это в
соответствии с установленным профилем риска, для присвоения которого следующие
критерии принимаются во внимание: тип судна, возраст судна, оценка государства
флага судна, оценка признанных организаций, оценка компании, отвечающей за
МКУБ, количество замечаний, количество задержек судна. Так что, иными словами,
суда несоответствующие международным требованиям либо имеющие значительное
количество замечаний, не смогут рассчитывать на послабление режима
инспектирования. Но может это и к лучшему для нас с вами? А заодно и для
«мореходного бизнеса». Удачи и семь футов под килем!
С уважением,
Борис Аничкин
Источник: Украинская транспортная газета "Моряк"