2010-05-28 09:31:54
Намерение Объединенной судостроительной корпорации (Россия) «интегрировать» украинские судостроительные предприятия “Заря-Машпроекта” (Николаев) и Феодосийскую судостроительную компанию «Море» в состав корпорации комментируют Директор политических программ Центра прикладных политических исследований “Пента” Игорь Попов и Первый вице-президент Ассоциации судостроителей Украины «Укрсудпром» В.И.Лисицкий.
прокомментировать инициативу ОСК с политической и экономической точек зрения ИА
«Морские бизнес-новости Украины» обратилось к экспертам.
Если ОСК обеспечит наши предприятия
заказами, то она победит в открытом приватизационном конкурсе, – И.Попов
корпорации Р.Троценко выразил намерение "интегрировать"
"Зарю-Машпроект" и Феодосийскую
судостроительную компанию «Море» в состав корпорации. Выгодна ли Украине такая
"интеграция" без проведения открытого приватизационного конкурса?
Игорь Попов
Директор политических программ Центра
прикладных политических исследований "Пента" Игорь Попов: Украинское
законодательство предусматривает проведение приватизации именно путем организации
открытых конкурсов.
Подтвержденные намерения сделать серьезные
инвестиции в развитие предприятий, готовые контракты на постройку новых судов –
все это должно стать обязательными условиями приватизационного конкурса.
Если
российская ОСК действительно готова обеспечить наши предприятия заказами, она, несомненно,
сможет победить на открытом приватизационном конкурсе.
МБНУ: Допустима ли политически концентрация
одним иностранным государством контроля над всеми предприятиями такой стратегически важной отрасли, как
судостроение?
И Попов: Приватизация стратегических
предприятий имеет свои ограничения.
Так,
ограничивается участие в конкурсах иностранных предприятий с большой долей
государственного участия.
Кроме оценки
экономических выгод в краткосрочной и среднесрочной перспективе, важной
является оценка возможных угроз национальной безопасности, поэтому в подобных
процессах необходимы рекомендации или даже решения СНБО.
МБНУ: Эти заводы важны для местной
экономики и оказывают влияние на местную политику как градообразующие
предприятия. Не станет ли проблемой то, что значительная часть жителей Феодосии и
Николаева будет работать на иностранных предприятиях, а именно – на российских?
И Попов: Мировая экономика
глобализирована, и в этом плане Украина и так недостаточно интегрирована в
мировые процессы.
Влияние
иностранных государств и граждан на внутриполитические процессы строго
запрещено украинским законодательством, а граждане готовы работать хоть на
иностранцев, хоть на инопланетян – лишь бы получать достойное вознаграждение за
свой труд.
И в любом случае лучше, чтобы украинские
специалисты работали в Украине, пусть даже на совместных предприятиях, чем
работали за рубежом без надежд на возвращение.
МБНУ: Турбинами производства "Зари" во времена Л. Кучмы Украина расплачивалась за
узбекский газ. Сейчас В.Янукович активно лоббирует идею возобновления доступа
Украины к среднеазиатскому газу. Станет
ли "интеграция" "Зари " в ОСК еще одним фактором, делающим идею еще
менее реалистичной?
И Попов: В ближней перспективе Россия
не допустит возвращения Украины на газовые рынки Средней Азии.
Внешнеэкономический
реванш Украины минимально зависит от ассортимента нашей продукции, будь то
турбины, продукты питания или вооружение.
Россия имеет
контракты со всеми государствами-экспортерами газа из Средней Азии, выкупает
все объемы, и просьбы украинских промышленников пока услышаны не будут.
Справка: Игорь Владимирович
Попов 24 марта 2009 года Указом Президента Украины Виктора Ющенко назначен
заместителем главы Секретариата Президента – представителем Президента в
Верховной Раде.
С марта 2010 г. – директор
политических программ Центра прикладных политических исследований
"Пента".
Само по себе «включение в ОСК» любых
украинских заводов не решает проблем – В.Лисицкий
МБНУ: Г-н Троценко употребил слово
"включение", но не употребил слово "приватизация". Правилен
ли вывод, что ОСК хочет получить контроль над данными предприятиями бесплатно,
в обмен на обещания их загрузить заказами? Выгоден ли такой вариант Украине?
Виктор Лисицкий
Первый вице-президент Ассоциации
судостроителей Украины «Укрсудпром» Виктор Лисицкий: Как авторы инициативы
развития тесного сотрудничества с Россией считаем необходимым организовать
двуединый процесс:
1. Россия формирует свое видение
перспектив размещения заказов на наших заводах в ближайшие 5-10 лет;
2. Украина изменением законодательства
вводит в действие особо благоприятные условия строительства судов для России (и
изготовления другой продукции) на наших заводах.
Ассоциация еще
письмом №36-09 от 10.09.2009 изложила свое видение. Затем 13 ноября 2009 г. мы своей рабочей
запиской («речевкой») детализировали наши предложения. Эта «речевка» была
представлена Юлии Тимошенко и использована в дискуссии с Владимиром Путиным.
Желательно
было бы услышать мнение г-на Троценко по ним.
Само по себе
«включение в ОСК» любых украинских заводов не решает обозначенные нами два пункта.
Возникают
вопросы:
1) А что же
будет с заводами после этого «включения»? У них появится загрузка?
2) Получат ли
заводы необходимое улучшение регуляции, включая и налогообложение?
3) Смогут ли
заводы развернуть процесс восстановления воспроизводственного цикла, начиная от
подготовки кадров?
И это далеко
не полный перечень вопросов…
Справка: Лисицкий
Виктор Иванович – Первый вице-президент Ассоциации судостроителей Украины
«Укрсудпром».
Работал
заместителя Генерального директора по экономике Черноморского судостроительного
завода.
Член Совета
предпринимателей при Кабмине Украины.
Причина интеграции – недозагруженность или
конкуренция?
В начале
мая глава Объединенной судостроительной
корпорации Роман Троценко на встрече с премьер-министром РФ Владимиром Путиным
объявил о том, что 2
украинских предприятия судостроительной отрасли могут быть интегрированы в
российскую ОСК.
Роман Троценко
Р. Троценко
отметил, что ОСК рассматривает вопрос по интеграции двух украинских предприятий: «Зоря-Машпроект» – «очень сильный завод по производству судовых турбин,
который может производить также газовые турбины», и феодосийский завод «Море» – «большой
завод по производству судов из легких сплавов, из алюминия».
Аргументировал
необходимость подобной интеграции Р. Троценко тем, что, по его мнению, «эти 2
предприятия сейчас испытывают затруднения с загрузкой и интеграция с ОСК была
бы целесообразной».
После этого замглавы
департамента судостроения Министерства промышленности и торговли (Минпромторг)
РФ Андрей Курасов сообщил журналистам, что около десятка государственных
предприятий в Украине интересны для их включения в состав "ОСК". В
первую очередь, по его словам, речь идет о предприятиях с контрольными и
блокирующими госпакетами. “Будет вестись работа, изучаться (государственные)
активы. Там (их) не так много осталось”, — сказал он.
Данная
инициатива получила поддержку у премьер-министра России В. Путина, который
поручил главе ОСК принимать участие в проработке вопросов по объединению
предприятий.
Предложение
вызвало определенный резонанс как в среде судостроителей, так и в политических
кругах.
Дискуссионность
вызвана несколькими причинами.
1. Стратегической важностью отрасли – указанные предприятия
выпускают, в том числе, и военную технику.
2. Неоднозначными результатами управления российскими
собственниками украинскими судостроительными активами. Есть примеры позитивные
(Херсонский и Черноморский судостроительный завод в период В.Новинского, «Океан»
в период Бурлакова). Но есть пример и негативный (ЧСЗ в период братьев
Чуркиных).
3. Внимание РФ привлекли самые прибыльные активы. Г-н
Троценко, видимо, слегка ошибся, назвав их «испытывающими затруднения с
загрузкой». У этих 2-х предприятий множество заказов, причем от
платежеспособных покупателей (Китай, Индия, Вьетнам и др.). У некоторых
экспертов подобная недооценка вызывает настороженность: не является ли она
признаком желания ОСК занизить стоимость активов и стремления приобрести их «по
дешевке», выступив в роли «спасителя»?
4. Р.Троцено обещает загрузить указанные предприятия
заказами. Но есть ли такие заказы в России, есть ли на них деньги и отдадут ли
их заводам в другой стране?
ОСК создана в
2007 году, зарегистрирована в Санкт-Петербурге. Это одна из ряда
новообразованных госкорпораций, призванных стимулировать развитие различных
отраслей промышленности. Задача ОСК — стимулировать развитие гражданского
судостроения.
Корпорация разделена на три субхолдинга по географическому принципу: «Западный центр
судостроения» (Санкт-Петербург), «Северный центр судостроения» (Северодвинск) и
«Дальневосточный центр судостроения» (Владивосток). По президентскому указу в
нее должны войти все государственные судостроительные активы: ФГУПы после
акционирования и госпакеты крупных частных судостроительных предприятий.
Роман Троценко
обратил внимание на очень привлекательные активы: ОАО «Феодосийская
судостроительная компания «Море» специализируется на военном и гражданском
судостроении, в частности, на производстве скоростных кораблей и судов с
динамическими принципами поддержания (на подводных крыльях, на воздушной
подушке, на каверне, глиссирующих). Значительную часть продукции составляют
военные корабли и многоцелевые катера: противолодочные корабли на подводных
крыльях проекта "Сокол", быстроходные патрульные катера проектов
"Гриф", "Кондор", корабли на воздушной подушке, в том
числе, не имеющий аналогов в мире малый десантный корабль амфибийного типа
"Зубр".
Кроме того, компания
освоила такой высокоприбыльный сегмент рынка, как производство прогулочных яхт
и катеров с корпусами из алюминиево-магниевых сплавов и в своей специализации
является самым крупным на Украине.
Что касается турбиностроительного
завода ГП "НПКГ "Заря-Машпроект", то он является монополистом на рынке СНГ в сфере разработки
и производства газовых турбин для кораблей военного флота.
Крейсер, проект "АТЛАНТ" с установкой М21 пр-ва "Заря-Машпроект"
Основными
заказчиками газотурбинных установок (ГТУ) предприятия для военно-морских
изделий выступают Индия, РФ, Китай, Вьетнам, Румыния и Греция.
В принципе,
выгода интеграции для ОСК очевидна: импорт компании из Украины в год оценивается
в $200 млн. И доля «Зари» в этой сумме велика.
Дело в том,
что завод по-прежнему остается лидером, а по некоторым позициям – монополистом
в производстве турбин для судостроения. И проблем с выходом на российский рынок,
у него, соответственно, абсолютно нет.
Но будут ли
судостроительные заказы перебрасываться в Украину? Ведь, по отчетам российских чиновников,
судостроительные верфи самой России пока что загружены только наполовину. Кстати, даже этот
показатель В.Путин считает большим успехом. При таком положении дел надежда
на вынос производства в Украину из России, сопровождающийся ухудшением
социально–экономического положения в судостроительных городах, РФ выглядит
совершенно необоснованной.
Настораживает
и пример остальных предприятий, приобретенных россиянами, даже относительно
успешных. Херсонский и Черноморский судостроительные заводы и завод «Океан»
принадлежат россиянам довольно продолжительное время. Однако ни об одном заказе
для РФ на этих заводах нам не известно. Нет даже сообщений о потенциале таких
заказов и ведении соответствующих переговоров.
Характерный,
но не единственный пример невыполнения россиянами инвестобязательств – обещания привлечь ЧСЗ к судостроительным проектам
Газпрома, а именно – к строительству танкеров, газовозов и судов-снабженцев для проекта по освоению
газоконденсатных месторождений на шельфе Баренцева моря (знаменитое Штокмановское
месторождение). Завод давно куплен, а вот программа отложена на неопределенный
срок.
Кроме того,
Россия активно намерена возродить судостроение на своей территории.
Предполагается, что в 2010-м только в модернизацию заводов ОСК будет
инвестировано более 20 млрд. руб. Будут
ли российские собственники активно инвестировать в предприятия на иностранной
территории и повышать их конкурентоспособность? Пример ЧСЗ, ХСЗ и «Океана», опять
же, поводов для такого оптимизма вовсе не дает, скорее – наоборот.
Единственной
более-менее реальной надеждой на заказы является не гражданское судостроение, а
давно обещанная программа обновления российского Военно-морского флота. В таком
случае заказы, по крайней мере для «Зари», гарантированы – попросту в силу ее монополизма. Правда, именно из-за
этой своей уникальность ни сам завод, ни Украина ничего не выиграют, ведь
турбины и так купят.
Хотя и эта
уверенность не является абсолютной.
Во-первых,
реализация программы военного кораблестроения напрямую зависит от наполненности
российского бюджета.
Во-вторых, в
РФ существует государственная программа по замещению импорта в оборонной сфере.
Хватит ли в РФ средств и сил чтобы заместить указанные товары из Украины,
абсолютно не ясно.
ФСК «Море» против «ЦМКБ «Алмаз»: ликвидация
конкурента
Если перспективы
развития «Зари» в возможном объединении достаточно безопасны в силу
уникальности предприятия, то с ФСКМ ситуация намного опаснее.
Дело в том,
что у феодосийского завода в РФ есть прямой конкурент – ЦМКБ «Алмаз», разработчик проекта "Зубр".
Отношения
между предприятиями можно без какого-то либо преувеличения назвать откровенно враждебными.
Причина – недоподеленное советское наследство в виде интеллектуальной собственности
на десантные корабли на воздушной подушке типа «Зубр».
МДК на воздушной подушке типа «Зубр»
«Зубр» –
предмет обоснованной гордости судостроителей и проектантов. Катер берет на борт 150 т груза или 500 человек десанта. Корабль предназначен для высадки десанта на необорудованное побережье и его огневой поддержки. Особенно выросла важность проекта после того,
как богатый Китай сделал Украине заказ на 2 таких судна. Кстати, газотурбинные двигатели для "Зубра" поставляет все та же "Заря".
Установка М35 для кораблей на воздушной подушке
В апреле 2009
Минпромполитики в лице министра В.Новицкого лично происнпектировало ФСКМ дабы
убедится в том, что «завод
«Море» сможет сделать для Китая суда на воздушной подушке». Контракт, о
котором так беспокоился министр, предусматривает изготовление судов на
воздушной подушке. Межправительственное соглашение предусматривает загрузку
работы предприятия на 5 лет и позволит «Морю» выйти из глубочайшего кризиса: на
то время долг предприятия по зарплате составлял 13 млн. грн. и 16 млн. – по налоговым платежам.
«Сам заказ
потянет почти на миллиард гривен», – сообщил заместитель мэра Феодосии Василий
Ганыш.
Однако
«северные братья» отнюдь не обрадовались за своих украинских коллег. Объясняется
это просто: феодосийцы этот китайский контракт переманили от россиян, предложив
более выгодные условия.
Дело в том, что Китай хочет получить на только
готовые корабли, но и техническую документацию на их производство. Россия согласилась на это,
однако после выполнения условия: строительства серии 10-15 кораблей в РФ. ФСКМ
оказалось более скромной: в Феодосии должны были быть построены только 2
десантных корабля, а затем украинская сторона передаст документацию в Китай,
где должны соорудить еще 2.
В ответ на это
россияне начали медиа-войну: в июле 2009-го в англоязычной версии журнала
"Национальная оборона" опубликовали статью "Контрафактные
"Зубры"?", после очень широко растиражированную как в собственно
российских СМИ, так и в зависимых от российского финансирования СМИ в Украине,
особенно в Крыму.
Продажу
"Зубров" в Китай в России назвали «очередной попыткой выпуска
контрафактной продукции, которая нарушает российские интересы». Россияне утверждали,
со ссылкой на источник в Рособоронэкспорте, что ФСК
"Море" или другая украинская компания не имеет права подписывать
контракт на производство этого типа кораблей без предварительного
согласования и соответствующего участия российской стороны.
Дальше –
больше: пресс-служба ЦМКБ "Алмаз" заявила, что украинская сторона
нарушила российско-украинское межправительственное соглашение от 2006 года о
взаимной защите прав на интеллектуальную собственность, полученную в процессе
двустороннего ВТС, так как Украина передает техдокументацию на "Зубр"
без согласия российской стороны".
Однако Китай
традиционно равнодушно относится к критике своих действий в СМИ. Так что, не
обращая внимания на усилия российский пиарщиков, 2 июля во время визита в Киев
заместитель главы Всекитайского комитета народного политического совета Китая
Ван Ганн заявил, что Пекин безвозмездно предоставит Украине 25 млн. юаней (около
$3 млн.) с крайне загадочной формулировкой: "В знак теплого чувства к
украинской нации правительство Китая предоставит Украине безвозмездную помощь
в размере 25 млн. юаней (около 3 млн. долл.), которые могут пойти на
воссоздание согласованных технико-экономических проектов".
После этого
Кабмин Украины оперативно принял распоряжение "Вопросы формирования уставного
капитала ОАО “Феодосийская судостроительная компания “Море”, которым урегулировал
проблемы с уставным фондом предприятия.
Далее события вместо обыкновенного спора хозяйствующих субъектов вообще начали принимать
характер некоего шпионского детектива.
30 июля 2009 вечером
был
застрелен в Москве на Ломоносовском проспекте начальник отдела маркетинга
концерна "Алмаз-Антей" Андрей Барабенков.
После этого 29 сентября 2009 из-за аварии в Ялте скончался
Вице-консул посольства Китая в Украине, приехавший покупать корабли «Зубр» у
ФСК «Море». ДТП произошло, когда кортеж китайской делегации, находящейся в
Крыму, столкнулся с автомобилем ВАЗ, выехавшим на встречную полосу движения. Также
был травмирован военный атташе посольства Китая.
Эти события, разумеется, просто совпали по времени и многомиллиардным спором никак не связаны.
Тем не менее,
несмотря на противодействие братьев-славян, заказ продолжает выполняться. В чем 3 декабря 2009 убедился председатель Совета министров Крыма Виктор Плакида, посетивший
предприятие.
МДК на воздушной подушке типа «Зубр» на заводе "Море" (Феодосия)
Позитивное
влияние выполнения заказа на финансовое положение предприятия учел и суд: Хозяйственный
суд Крыма продлил санацию «Феодосийской судостроительной компании «Море» (Крым)
до 2 января 2011 г.
На этот же срок суд продлил
полномочия управляющего санацией Виталия Кривенко и распорядителя имущества
Романа Марченко.
В целом,
учитывая вышеописанное, можно найти немало аргументов в пользу опасений за
судьбу китайского контракта в случае, если над ФСКМ получит контроль ОСК.
Потерю же данного контракта предприятие, весьма вероятно, просто не переживет.
Сегодня не продаем. А завтра?
Константин Кучер
Глава агентства по
вопросам оборонно-промышленного комплекса (ОПК) Украина Константин Кучер попытался развеять опасения: "Мы
сегодня не рассматриваем, ни в авиастроении, ни в судостроении, возможности
передачи РФ целостных имущественных комплексов, и вообще передачи активов при
наращивании кооперации", – сказал он.
По его словам,
в настоящее время украинская сторона нарабатывает собственные предложения по
сотрудничеству, а также проводит переоценку возможностей судостроительной
отрасли, в том числе, в части выполнения российских экспортных заказов военного
назначения, а также потребностей российских заказчиков.
"Вопрос о
возможности вхождения в "ОСК" таких предприятий как ГП "НПКГ
"Заря-Машпроект" (Николаев) или ОАО "ФСК "Море"
(Феодосия) пока даже не рассматривается", – сказал Кучер.
При этом, по
его словам, "корпоратизация предприятий украинского авиапрома может быть
завершена не ранее 2011 года".
Однако,
очевидно, что г-н Кучер несколько лукавит. Он уверяет, что приватизации
не будет – так Россия ее и не предлагала! "Интеграция" не предполагает
уплаты денег в украинский бюджет.
Что же имелось ввиду г-ном Троценко можно только догадываться.
Однако история приватизации 90-х годов дает некоторую пищу для размышления и многочисленные примеры разного рода "сотрудничества" потенциальных покупателей и государственными предприятиями.
Такоре сотрудничество предполагало:
1)
Контроль над заключением заказов и распределением их составляющих
внутри объединения. На примере Damen можно сказать –
низкотехнологические, экологически вредные и мало прибыльные звенья
производственной цепи происходят в Украине (постройка корпуса), а
прибыльные (установка двигателя, электроники, связи и т.д.) – на
территории "партнера".
2) Контроль над менеджментом. Впрочем на одном из 2-х заводов Россия уже назначила своего директора, без всякой приватизации.
3) Контроль над цепочкой закупки-продажи. При наличие своего менеджмента это легко осуществимо. Комплектующие поставляют заводу таинственные ООО, а продукция продается не конечным потребителям., а не менее таинственным "Торговым домам". Вся прибыль аккумулируются посредниками. А от завода остается пустая оболочка с многомиллионными долгами перед бюджетом и рабочими.
После нескольких лет такого сотрудничества заинтересованным лицам остается только инициировать дело о банкротстве в дружественном суде.
Разумеется, мы далеки от мысли, что планы ОСК к указанным заводам именно таковы. А вот каковы они – мы надеемся после конкретной расшифровки понятия "интеграция".