2010-01-19 11:52:25
Говоря о проблеме борьбы с пиратством, которая, похоже, в обозримом будущем при нынешних международных и национальных подходах актуальности не потеряет, стоит отметить удивительный факт: в обсуждениях международного масштаба участвуют политики и эксперты, но при этом мало кто слышит голос самих моряков. Между тем, совершенно очевидно, что основными экспертами должны выступать как раз они, как видящие ситуацию, так сказать, изнутри.
И уже дело политиков и юристов – разработать
систему мер и откорретировать международное и национальное право с тем, чтобы
эти предложения были воплощены в жизнь. Скорее всего, именно этот путь и будет
самым эффективным в достижении успехов на фронте международной борьбы с
«морской напастью».
Пока же, увы, мы слышим много безрезультатных
обсуждений на фоне постоянных сообщений о все новых захватах суден пиратами.
При этом военно-политические организации типа НАТО, как видим, не в состоянии
эффективно решить данную проблему, – слишком она специфична для структур,
изначально предназначенных для выполнения совершенно иных задач.
Стоит заметить, что существующие сегодня
международные инструкции для экипажей, указывающие, как действовать во время
нападения пиратов на судно (не оказывать сопротивление, закрыться в помещениях,
обеспечить «водяную защиту» судна и т.д.) явно писались в теплых кабинетах
людьми, весьма далекими от знания истинного положения дел. А потому чаще всего
выглядят просто смешно, – если не грустно.
Вместе с тем, определенные меры, которые исходят
из реального опыта моряков и видятся вполне реальными, наверняка помогли бы
решить проблему.
Итак, начнём по порядку. С наиболее мягких
решений до более радикальных:
1. Изменение системы оповещения.
Каждое судно перед проходом ««зоны безопасности»
направляет доклады в центры безопасности НАТО, «антипиратские» структуры и т.п.
с тем, чтобы последние могли в дальнейшем отследить их «судьбу» и
констатировать факт захвата. Главный вопрос: как все эти центры могут защитить
от нападения, в чем их функция вообще (позвоните и спросите в «Марлоу
Навигейшн» и их телепередачу «Морской компас»)? Если чисто информативная, то
смысла в ней немного. Хозяин и так узнает, что его судно захватили, и без этих
центров. Захваченные суда, входя в опасные зоны, отправляли доклады в такие
центры? Уверен на все 100%, что отправляли. Иначе бы свалили всё на моряков,
типа как же, не отправили сообщение (месседж) в антипиратский центр, сами и
виноваты.
То есть задача такого информирования вроде как
состоит в том, чтобы контролировать определенные зоны, но в реальности есть
только картина – какие торговые, «легальные» суда в ней находятся. Ибо пиратские
лодки, увы, не регистрируются.
Выход очевиден: пусть структуры НАТО такие
доклады на УКВ запрашивают все лодки, которые входят в «зону безопасности», и в
том числе с которых нападают на «нормальные» суда. Сейчас для таких пиратских и
рыбацких лодок какие-либо доклады отсутствуют (а и правда – зачем, пусть себе
нападают). Только тогда от НАТО в решении «пиратской проблемы» будет какая-то
польза.
Кстати, как сообщал «ФЛОТ2017», с января этого
года в Аденском заливе начала работу новая система оповещения для борьбы с
пиратством. SSRS (Ship Security Reporting System) использует и дополняет уже
существующую систему SSAS (Ship Security Alert System). Сегодня SSAS работает
на 50 тысяч судов. Новая система помогает значительно сократить время
реагирования ВМС на угрозу приближения пиратов к судну. Экипажи, подвергшиеся
нападению, смогут незамедлительно связаться с военными судами через общие
центры координации, патрулирующие Аденский залив, что позволит оперативно
ответить на угрозу. Разработчики считают, что усовершенствованная система может
сократить время на передачу сообщения ВМС от нескольких часов до получаса.
Но в новой системе те же главные недостатки, что были прежде: система
регистрирует лишь «легальные» судна. Кроме того, после получения сигнала с
судна ВМС проверяет его «истинность», что ведет к потере времени на оказание
помощи.
Все эти «усовершенствования» не меняют сути
системы оповещения, а значит, изначально обречены на неэффективность. Коренным
образом картину они не изменят, и пиратство с ними не ликвидировать. Только
изменение подхода, сути системы могут на что-либо радикально повлиять.
2. Конструкционные изменения судов с тем, чтобы создать трудности для
«несанкционированного» проникновения на борт.
Это не так уж и сложно, пусть этот шаг полностью
проблемы не решит, однако усложнит пиратам задачу захвата судна. Просто пиратам
придётся таскать с собой снаряжение скалолаза-альпиниста.
Но тут есть очень интересный момент. Для
управления судном мало захватить каюты экипажа и навигационный мостик – НУЖНО
ЗАХВАТИТЬ МАШИННОЕ ОТДЕЛЕНИЕ (МО). Без этого увести судно просто невозможно.
Известен такой случай: при нападении пиратов на судно старой конструкции в
Нигерии в конце 90-х гг прошлого века экипаж забаррикадировался в МО и
обесточил судно. Местные бандиты походили по каютам, насобирали отдельные
дорогие вещи и уплыли (правда, в Нигерии суда не захватывают, а просто грабят).
Но, тем не менее, на судах новой конструкции
(возраст которых менее 10 лет) забаррикадироваться практически невозможно. Даже
на навигационном мостике и ЦПУ (машинное отделение) замки просто смешные. Хотя
реально, если пираты за час с момента высадки не захватывают экипаж и МО, то
они просто уедут, так как понимают, что сигнал о нападении уже подан и
вооруженная команда по освобождению может прилететь в любой момент.
Кстати, очень важно: как правило, если даже
пираты захватывают судно и МО, то сами, без экипажа, они не в состоянии завести
судовые двигатели и управлять судном.
В связи с этим решение напрашивается само.
Очевидно, каждое судно должно иметь помещение (зону), в которой в случае
нападения мог бы укрыться экипаж. Алгоритм его действий в случае нападения
пиратов в таком случае прост: подать сигнал, укрыться и ждать вооруженной
помощи. При этом вовсе не обязательно обустраивать какие-то специальные
«укрытия» для этой цели: достаточно предусмотреть возможность изоляции
какого-либо подходящего служебного помещения, – например, судового госпиталя.
3. Оснащение судов водяными пушками (брандспойтами) и «водяной защитой»
(системой водяного орошения).
Подобными системами оснащаются буксиры-спасатели.
Так, на подобных суднах для того, чтобы подойти к горящему объекту (судну и
т.п.) и самому не загореться, предусмотрена система водяного орошения. То есть
по периметру всего судна вдоль его борта создаётся сплошная водяная стена из
брызг. Кроме этого, для тушения пожаров на других судах на таких
буксирах-спасателях устанавливают мощные водяные пушки (на танкерах
устанавливают аналогичные «water gun», только послабее). Однако на большинстве
судов подобных водяных пушек или систем водяной защиты нет.
Правда, в соответствии с нынешними специальными
антипиратскими международными инструкциями нечто подобное предусмотрено:
согласно этим документам, нужно обвесить судно по периметру шлангами, включить
воду и вроде как создать водяную защиту всего судна. Только бюрократы всех
стран забыли о производительности существующих на суднах насосов. Выглядело это
на балкере японской постройки 2005 г очень смешно, – из 10-12 шлангов текла
вода еле-еле (словно струйка из-под крана), пришлось старшему механику
объяснять капитану, что давление воды уже максимальное и большее он сделать
просто не в состоянии. Это понятно: система рассчитана только на 3 шланга
максимум.
Таким образом, раз уж даже бюрократы дошли до
понимания необходимости «водяной защиты» суден, дело остается за малым –
оснастить их соответствующими системами. Тогда и существующие инструкции не
будут оказываться абсолютно бесполезными в реальных ситуациях.
4. Установление ответственности военных
конвоев за безопасность судов.
Стоит констатировать печальный факт: военные
конвои полностью не решают проблемы. Несколько лет назад произошёл курьёзный
случай. Сомалийские пираты пытались захватить судно с украинцами, что-то у них
не получилось, подошёл французский военный корабль и взял под конвой пароход.
Ну и уже на конвоированное судно было совершенно нападение и последующий его
захват. Просто, смешно и одновременно обидно.
Из этого случая следует резонный вопрос: где
гарантия, что на судно в середине каравана не нападут? За что «защитники» берут
деньги с судовладельца? Ответ очевиден: никакой ответственности тех, кто взялся
отвечать за безопасность судов и их экипажей, не существует. А это, понятно,
весьма влияет на эффективность конвоев.
Кстати: в 2009 г эти конвои были не ежедневными,
а только по определённым дням. Хотя, для нормального обеспечения судоходства
караваны с конвоем должны быть ЕЖЕДНЕВНЫМИ. Как в Суэцком и в Панамском
каналах, – там караваны ежедневно идут в обе стороны.
5. Досмотр ВСЕХ судов перед входом в «зону
безопасности» (своеобразный коридор для прохода судов, патрулируемый военными
НАТО).
Логика тут очевидна: стоит запретить вход в зону
любых лодок (а если разрешать, то только после досмотра на предмет наличия
оружия), и действия пиратов весьма усложнятся.
Нападают как в зоне безопасности, так и за её
пределами. Отличие состоит в том, что если нападают в «зоне безопасности», то
через 15 минут после подачи судном сигнала о нападении прилетит геликоптер. Но
если за время до подлета вертолета пираты не успели высадиться, то итог
печален: вертолет покружит и… улетит. А там – полная свобода действий для
пиратов. Проблема в том, что с вертолета трудно обнаружить оружие в лодках
(пираты ведь тоже не круглые идиоты – они его просто прячут), и военным с
воздуха кажется, что в ситуации нет ничего критического. А без оружия пиратов
от рыбаков отличить невозможно.
На этот вопрос – почему не досматриваются все входящие в «зону» лодки? – никто
не отвечает. А ведь это странно – в своих территориальных водах те же страны
НАТО ведут себя совершенно по-другому. Например, в территориальных водах США
пограничники ДОСМАТРИВАЮТ АБСОЛЮТНО ВСЕ СУДА. А так коридор, которым является
«зона безопасности», – не гарантия от нападения «пиратов». Вообще же эту зону
правильнее назвать «зоной воздушного патрулирования», так как в основном
военные несут службу «с воздуха» – морской военный катер, не говоря уже о
корабле, здесь очень редко кто видит.
6. Вооружение экипажей.
Это то, о чем моряки говорят давно. Даже
несколько винтовок с боезапасом на экипаж судна становятся весьма серьезным
препятствием для свободы действий пиратов. Так как абсолютное большинство
«пиратов» – это обыкновенная шпана, которая и стрелять-то не умеет. Впрочем,
если и умеют, то высокими боевыми качествами они никак не отличаются – бойцы из
них откровенно слабые. Это тот случай, когда наглость пиратов объясняется
исключительно их осознанием полной своей безнаказанности. Именно поэтому на
китайские и израильские суда нападений нет, – пираты знают, что встретят
вооруженное сопротивление.
7. Вооруженная охрана.
Команда профессиональных военных на борту (даже
не постоянно присутствующая, а размещенная на время прохода опасной зоны)
коренным образом изменит ситуацию. Не представляется весьма сложным высадить на
геликоптере с военной французской базы в Джибути или НАТОвских кораблей
подобную команду, а потом таким же образом забрать.
В идеале было бы, конечно, присутствие кораблей
из состава ВМС ВС Украины на постоянном патрулировании. В таком случае на
катере можно перед проходом «зоны» высаживать на судно команду военных
(например, морских пехотинцев), и забирать их после ее прохода. В этом случае
было бы достаточно двух кораблей – в обоих концах «коридора». Кстати, подобное
патрулирование не обязательно осуществлять за средства нищего военного бюджета,
– думается, судовладельцам было бы дешевле оплачивать подобную операцию
украинских ВМС, чем выплачивать затем выкупы пиратам.
Кроме всего, подобная операция ВМС ВС Украины
весьма бы способствовала поднятию престижа украинских военных.
8. Военная акция на территории Сомали силами
многонационального контингента под эгидой международных организаций.
Интересно, что пиратство («морской терроризм»)
процветает без какой-либо попытки международного сообщества решить проблему
так, как ее слишком часто решают на суше – проведением военной операции.
Страна, укрывающая «морских террористов», и с территории которой они нападают,
известна – это Сомали. Известны и «плацдармы», с которых действуют пираты – это
сомалийские порты, которых всего несколько штук. Понятно, что власти Сомали в
этой стране, раздираемой анархией, не в состоянии контролировать ситуацию, ну
так на это и есть международное сообщество и соответствующие организации – то
же НАТО, например.
Кстати, по соседству с Сомали есть государство
Джибути, на территории которого находится мощная военно-морская французская
база. Уверен, что тамошние французы отлично знают местонахождение баз пиратов,
их лидеров и т.п. Ну просто не могут не знать.
Если же никто не хочет связываться с проведением
наземной военной операции против «инфраструктуры» пиратов в Сомали (здесь, как
известно, действует целая пиратская биржа), то ее можно проводить на море –
например, взять под полный контроль все перемещения из сомалийских портов.
Вопрос стоит ставить жестко: отошла какая-то лодка более чем на 12 миль (20 км)
от берегов Сомали, всё – значит, потенциальный пират, нужно досмотреть или
бомбить.
9. Экономические санкции против Сомали.
Интересно, почему в ООН, других международных
организациях, говоря о проблеме сомалийских пиратов, никто не вспоминает о
такой вещи, как эмбарго? При том, что сейчас принято применять его против кого
ни попадя, влючая страны, «вина» которых не доказана, тогда как в случае
пиратов, кажется, уже никаких доказательств никому не нужно? Тем более, что есть
позитивный опыт таких мер в Африке. Напомню: Южно-Африканская Республика за
режим апартеида была подвергнута торговому эмбарго и международному бойкоту, и
успешные результаты констатировались.
Чем же пиратство Сомали лучше апартеида ЮАР? Да,
формально местное правительство не контролирует ситуацию в стране. Ну так смысл
санкций в том и состоит, что голод (угроза голода) заставит сомалийцев
вспомнить об этом самом правительстве, причём в считанные дни. Кто-то скажёт,
жёстко. Но рассуждать о гуманизме хорошо, сидя в теплом кресле и не покидая
пределов европейского или какого другого города цивилизованного мира. Тошно
было читать в одной из украинских газет о том, какая хорошая культурная страна
Нигерия. Девушка-автор статьи, побывавшая там, забыла упомянуть некоторые
детали. Страна, в которой по рекам плавают трупы, и жители воспринимают это как
нормальное явление, культурной не может быть по определению. Помню случай, как
за блок сигарет наш моряк хотел, чтобы местный вояка на причале пострелял в
толпу местных торговцев «для прикола», тот уже снял предохранитель с автомата и
был готов стрелять. Благо наш успел крикнуть, что-то типа «стоп, шутка». Блок
сигарет пришлось отдать. Для такого «хорошего» человека не жалко…
Даже поверхностный анализ свидетельствует, что с
блокадой на суше и с моря Сомали больше месяца не протянет – вспомнить о
правительстве придется.
Все эти меры, безусловно, помогут кардинально
решить проблему борьбы с пиратством. Понятно, что на их внедрение необходима
политическая воля и средства. Но проблема пиратства, думается, стала слишком
глобальной и угрожающей, чтобы национальные правительства не «созрели» для
проявления такой воли. В то время как противников жестких мер против пиратов
стоит прямо спросить – что стоит за их позицией на самом деле? А что касается
средств, то сегодня в карманы пиратов они уходят в намного большем объеме, чем
требуется для проведения всех указанных мероприятий.
Александр Коваленко, второй помощник капитана, офицер запаса ВМС
Украины, для «Флот2017»