2009-11-06 12:31:47
“У берегов ЮАР на судне найдены мертвыми украинские и российские моряки”. Подобные сообщения в последнее время звучат почти столь же часто, как известия о гибели шахтеров. Работая по всему миру, на судах разных стран наши моряки остаются крайне незащищенной категорией граждан не только перед лицом морской стихии, но и перед своими работодателями — хозяевами судов, которые довольно часто грешат безалаберностью, халатностью, наплевательским отношением к плавсоставу иностранного происхождения.
Ко всему, серьезную опасность
представляют пираты, которые в последние годы окончательно распоясались.
Точных сведений о численности
украинских моряков, работающих на иностранных судах, нет. Рекрутинговые
компании называют цифру — от 50 до 80
тыс. человек. Понять, насколько трудна и опасна работа современного украинского
моряка не просто, для этого надо побывать в его шкуре. Попытаемся эту завесу
немного приоткрыть.
Юрий, так зовут нашего героя,
попросил не называть его фамилию, — “Мне ж еще плавать”. Он рассказал о своем
последнем рейсе на корабле “Черная роза”. Спустя несколько месяцев после схода
Юрия на берег в сентябре этого года, “Черная роза” перевернулась и затонула у
берегов Индии.
Короткое сообщение в информационной
ленте звучало так: “9 сентября вблизи Парадип, Индия, перевернулся и наполовину
затонул балкер Black Rose. На борту было 24000 тонн железной руды. Из экипажа
27 человек 1 пропал без вести”. Пропавшего без вести спасатели обнаружили через
несколько дней, увы, без признаков жизни. Им оказался гражданин Украины,
механик Александр Ильюшенко.
Балкер “Black Rose” был спущен на
воду в далеком 1977 году. В 2009-м его техническое состояние проверялось
портконтролем дважды, в портах Парадип (Индия) и в Восточном (Россия). Оба раза
были найдены многочисленные нарушения. В прошлом году судно задерживалось в
Китае. И все же его опять и опять выпускали в открытое море, подвергая
опасности жизни членов команды.
В официальной версии проводивших
расследование служб говорилось, что судно прибыло в Парадип под погрузку руды в
конце августа, но начало погрузку только в сентябре, влажность руды не
проверялась, хотя перед этим несколько дней шли сильные дожди и есть
предположение, что в трюмы попало некоторое количество воды. Из-за этого,
скорее всего, судно и потеряло устойчивость. Погрузив 24 тыс. тонн руды, судно
вышло из порта, и должно было стать на внешнем рейде в ожидании догрузки еще 7
тыс. тонн. Но этого не случилось, — судно перевернулось. В причинах такого
странного поведения “Черной розы” неуверенны даже специалисты.
— Юрий, как вы думаете, что стало
причиной трагедии?
— По-видимому, судно
действительно перевернулось из-за смещения груза руды, но, думаю, дело не
только в этом. Судно было очень изношенное. По палубе проходила трещина в
несколько метров длиной. Эту трещину постоянно заваривали и замазывали краской,
но это помогало слабо, трещина становилась все больше. Помощник капитана
требовал перед входом в порт ее маскировать, она покрывалась марлей,
грунтовалась и закрашивалась. В противном случае корабль мог не пройти
порт-контроль, его могли запросто не выпустить из порта. Скорей всего вода в
трюмы через эту трещину и набралась. На судне старше тридцати лет уже ничего не
работает так, как должно работать. Не закрываются трюма, у нас они закрывались
краном, что противоречит технике безопасности и здравому смыслу. Это допустимо
при аварийном закрытии, но на “Розе” происходило постоянно. Механизм закрытия
просто отсутствовал, никто его не ремонтировал, это было бы бесполезно. Каждая
погрузка сопровождалось угрозой для жизни команды, прежде всего крановщика,
железные тросы крана часто не выдерживали и лопались, трос летел прямо в
кабину. При мне к травмам это не приводило, но не уверен, что крановщикам так
“везло” всегда.
— К какой стране приписано судно.
— К Турции. Но ходило оно под
монгольским флагом. В Монголии, как известно, моря нет, но так судовладельцы
уходят от налогов и ответственности.
— Хозяин судна знал о трещине?
— Не знаю. Вполне возможно, что
нет. Часто комсостав боится лишний раз беспокоить судовладельца проблемами, —
отработал контракт и на берег, а там хоть потоп. Эти плебейские привычки у
многих уже неискоренимы. Все молчат, тех, кто возмущается не любят. Такие,
правда, не все, некоторые требуют и судовладелец, как правило, идет навстречу,
производит ремонт.
— Какой груз был на “Черной розе”
во время твоего рейса?
— Мы перевозили стройматериалы из
Китая в Арабские Эмираты. Капитан гнал по шторму на полных парах, куда-то
спешил. Палубу заливало водой, думали корабль развалится, но нам повезло, не
повезло команде после меня. Механика жалко, хороший был мужик. Наш рейс,
впрочем, тоже закончился не совсем благополучно, из-за гонки в шторм много
груза было испорчено. Мешки с сухой строительной смесью были порваны и
рассыпались в трюме, арабы их забраковали, всего около 500 тонн. Выгребали ее
из трюмов лопатами, работали по 16 часов в сутки в пятидесятиградусную жару, в
респираторах, поскольку пыль. Причем за эту работу нам никто не платил, все
признаки рабского труда на лицо.
— И куда вы дели бракованный
груз?
— Как обычно, за борт.
— А порт что отходы принимать
отказался?
— Да. В Арабских Эмиратах вообще
странные в этом отношении понятия. Они не хотят принимать даже наш бытовой
мусор, скопившийся на корабле за период рейса. Я не знаю, может они думают, что
этот мусор корабли отвозят к себе на родину? На самом деле весь мусор
сбрасывается тут же недалеко от берега в их прекрасном Персидском заливе или в
Красном море. Так поступают почти все суда. В итоге все это, в том числе
многочисленные пластиковые, стеклянные бутылки, банки, коробки выбрасывает
потом море на их элитные пляжи. Это десятки тонн отходов с каждого корабля. То
же происходит и в наших морях, в Черном и Азовском. Воевать с этим бесполезно,
хотя многое зависит от позиции капитана.
— Ты с современными пиратами не
встречался?
— Пока пронесло.
— А что рассказывают о пиратах
бывалые моряки? Самые опасные места ведь наверняка известны?
— Пиратов можно встретить почти
везде, но самое опасное место в Аденском заливе у берегов Сомали. Мы когда
проходили через эти воды, то даже освещение на корабле все выключали на ночь,
режим маскировки, вроде как.
— Как моряки должны реагировать в
случае нападения пиратов?
— Нас инструктировали не
оказывать сопротивления. Некоторые капитаны в наиболее опасных местах
заставляют матросов ходить по палубе и смотреть нет ли поблизости пиратов.
Зачем ходить, если сопротивляться все равно нельзя, не совсем понятно. Да и
какой смысл сопротивляться вооруженным людям. Это ведь только в фильмах вроде
“Пираты 20 века” моряки такие крутые парни, что победили пиратов. В
действительности моряки мирные люди и воевать не обучены, в армии разве что
служили. Мы как-то по рации слышали как происходил захват иностранного судна в
Аденском заливе, со стрельбой, криками и всеми сопутствующими захвату
атрибутами. Многие из нашего состава только от услышанного по рации уже
побледнели и едва не дрожали. Но дело даже не в этом. Зачем моряку подставлять
голову под пули, рисковать жизнью за товар какого-то грузоотправителя, если он
сам, зная, что корабль проходит в опасной зоне, экономит на охране. Кстати, на
том судне пираты забрали только деньги из сейфа и ушли, так как на помощь пошел
французский военный фрегат, который дежурил неподалеку. Команде повезло, что ее
не взяли в заложники, тогда бы начались настоящие мучения.
— Считаешь, охрана смогла бы
отбить атаку пиратов?
— Несколько специально
подготовленных людей на корабле в большинстве случаев справились бы. Обычно
пираты нападают с небольшого быстроходного катера, потопить который с борта
судна, имея необходимое вооружение не составило бы труда. Понятно, что такие
охранные фирмы должны иметь все соответствующие разрешения на этот вид
деятельности.
— Пираты нападают на суда всех
стран?
— Нападают на всех, хотя, если
судно идет под американским флагом или выясняется, что на борту есть
американцы, то пираты стараются побыстрей такое судно покинуть. Американцы ведь
своих граждан защищают по всему миру, если надо и авианосец вышлют, пираты это
знают. Так когда-то боялись трогать советских моряков и суда шедшие под флагом
СССР. Было несколько прецедентов, когда пиратов наказывали очень жестоко.
Устраивались карательные экспедиции в поселках откуда они были родом, например,
вырезали каждого третьего жителя поселка. Был случай, когда одного из главарей,
представителя мусульманского мира, тихо выкрали из дома среди ночи, отвезли куда-то
на советскую базу, аккуратно под наркозом отрезали его мужское достоинство и
вернули обратно. Представляете, что значит в мусульманском мире, да еще и среди
бандитских формирований такого рода унижение! Говорят, после этого количество
нападений на советские торговые суда прекратилось в том районе полностью.
— Откуда такая информация, может
быть это все матросские байки?
— Может и байки, но то, что на
советский флот бандиты боялись нападать, это точно, и, думаю,
небезосновательно. Вот с гражданами Украины совсем иное дело, мы уже видели как
нашего брата вызволяют. Делай с матросом что хочешь, все равно никто не
заступится.
— Бывают ли конфликты между
членами команды? Полгода выдерживать одни и те же лица не тяжело?
— Да нет, в основном моряки
стараются друг друга в рейсе поддерживать. Нередко завязывается крепкая дружба,
которая продолжается и на берегу. Работа моряка и без того трудна, на вражду
сил и времени не остается. Представьте, человек оторван от дома, семьи,
привычного образа жизни, домашней еды, наконец. Это ведь своего рода
добровольное изгнание. Моряки привыкли видеть людей разных стран и
национальностей, общаться и работать совместно, поэтому к представителям иных
культур и рас мы толерантны.
— Какие требования предъявляет
современный работодатель при приеме на работу? Кто этот работодатель?
— Среди моряков считается
наиболее выгодным и престижным попасть в солидную европейскую компанию. В
солидной компании нужно уметь разговаривать на английском языке, иметь, как
минимум, два отработанных контракта на судне, не пить, уметь работать не
покладая рук, в общем, быть профессионалом. Самыми престижными у украинских
моряков считаются немецкие судовые компании.
— Наших моряков в эти компании
часто вербуют? Или они вынуждены работать на старых судах, таких как “Черная
роза”?
— Наших моряков берут любые
компании и на любые суда, в том числе немецкие. Более того, они берут нас с
удовольствием, при наличии, как я уже говорил знания разговорного английского и
профессиональных навыков. Нашим морякам можно платить меньшие деньги, чем
другим европейцам, хотя работают наши не хуже. По сравнению с филиппинцами или
индусами, наши моряки гораздо более работоспособны, не говоря уже об уровне
образования и профессиональной подготовке. И, тем не менее, хороших компаний на
всех не хватает, большая часть вынуждена трудиться у кого попало.
— И какие на сегодняшний день
зарплаты у моряков?
— У начинающих кадетов это может
быть 500 долларов в месяц. У матросов с опытом, на судах вроде злополучной
“Черной розы” около 1 тыс. долларов. В солидных компаниях, у немцев, например,
зарплаты в два раза выше, примерно 1800-1900 долларов. Причем, если сейчас
многие компании снижают зарплаты, объясняя это кризисом, то эти наоборот
повышают. Здесь также намного лучше условия труда, суда новые, не старше 5-7
лет, отношение со стороны комсостава как к людям. Наши моряки рвутся работать
на немцев и англичан. Я вот сейчас ищу такой контракт, но пока не могу найти.
— Сколько получают капитаны,
помощники?
— Высший руководящий состав получает
в среднем от 4 до 10 тыс. долларов в месяц. Интересно, что на судах
принадлежащих европейцам, разница в зарплате рядового матроса и капитана
значительно меньшая, чем на судах стран третьего мира. На голландские корабли,
я знаю, иностранцев почти не принимают, на них работают граждане Голландии и
зарплата матроса у них примерно в два раза ниже зарплаты капитана. Кстати,
некогда подобный разрыв в оплате труда был и на судах советского флота.
— Юрий, Вы ведь из Мариуполя, как
там чувствует себя базирующийся в этом городе Торговый флот Донбасса —
правонаследник одной из крупнейших в мире компаний — Азовского морского
пароходства?
— Суда ТФД давно пора отправить в
утиль, но видимо они будут ходить до тех пор, пока не потонут сами. В этой
компании нет ни одного нового судна, работают на них в основном те, кого не
берут никуда больше, зачастую это люди старшего поколения, пенсионеры. Зарплаты
там очень низкие, говорят, нередко бывают задержки. Зато морякам там не надо
знать английский язык.
— Российский флот среди моряков
котируется?
— Смотря какой. У россиян есть
такие же допотопные суда, как в нашем ТФД, оставшиеся еще с советских времен.
Но есть новые суда, хорошие условия работы и социального обеспечения. Однако на
них в основном берут только моряков с российским гражданством. Нам легче
попасть на работу к немцам, чем к ним.
— Ты сейчас ищешь контракт. Пошел
бы, после всего что случилось, работать на такое же изношенное, кишащее
опасностями судно как “Черная роза”?
— Не хотелось бы. Пока тяну, ищу
нормальную компанию, но если ничего не подвернется придется идти к туркам,
индусам, под монгольский флаг, куда возьмут.
Вадим НОВОСЕЛОВ