2009-11-05 15:09:01
На наблюдающийся с начала года отток грузов из морских торговых портов Украины Кабинет Министров отреагировал только в октябре. Правда, с удвоенной энергией. Почти синхронно Юлия Тимошенко провела заседание правительства, на 80% посвященное проблемам портового хозяйства, а Минтранссвязи санкционировало введение значительных (на 30-50%) скидок на обработку транзитных грузов в крупнейших портах страны.
Правда, к этому времени морские
ворота Украины уже основательно перекосило. Поскольку значительную долю их
грузооборота за первое полугодие ухитрились перетянуть на себя российские и
балтийские порты.
Статистика знает все. И она не
даст соврать. За 9 месяцев 2009 года грузооборот портов Украины сократился на
21% – до 80 млн. т. За это же время в России он увеличился на 8% – до 368,6
млн. т, а в портах Южного бассейна, которые и составляют главную конкуренцию
украинским коллегам, – и вовсе на 14%, до 134,8 млн. т. В условиях, когда в
обеих странах базовые экспортные отрасли переживали одинаковый спад, такая
диспропорция свидетельствует лишь об одном: значительная часть грузов
происхождением из СНГ, следовавшая ранее через Украину, переориентировалась на
российский фарватер.
Удержать уходящие грузопотоки не
удалось ни одному из 4 крупнейших отечественных портов. В Одессе перевалка
упала на 21,8% (до 20,55 млн. т), в Южном – на 20,2% (до 13,15 млн. т), в
Ильичевске – на 14,6% (до 12,3 млн. т), а в Мариуполе – на целых 25,7% (до 9,4
млн. т).
Можно было бы попенять на кризис
и радоваться тому, что хоть работы у портов стало меньше, их прибыли в 2009
году выросли почти в 3 раза. Только радость эта, как говорится, со слезами на
глазах. Причины такой высокой прибыльности очевидны – увеличение с нового года
тарифов на портовые услуги и ослабление гривны относительно доллара. Но при
этом портовики «подпилили сук», на котором сами же сидят, а заодно и те, на
которых держатся смежные отрасли. Расценки на украинских причалах распугали,
прежде всего, отправителей транзитных грузов, а от этого страдает и
«Укрзализныця», и «Укртранснафта», и национальные экспортеры, по
конкурентоспособности которых бьет высокая транспортная составляющая в их
продукции. Да и для самих портов такая политика – это образец недальновидности:
ведь потерять клиента сегодня гораздо проще, чем вернуть его завтра.
Поскольку в Украине все порты
находятся в государственной собственности, то главная вина за маркетинговые
просчеты должна лечь на Минтранссвязи. Там теперь с легкостью все ошибки
сваливают на экс-министра Иосифа Винского, который к тому же успел отличиться и
конфликтами с руководством целого ряда портов. Но поиск виновного – это даже не
полдела. Гораздо важнее исправить ситуацию. Хотя в транспортном министерстве
признают, что до конца 2009 года сделать это удастся только частично.
Большие надежды в Киеве возлагают
на вступившие в действие с 16 октября скидки к предельным аккордным ставкам на
обработку в портах транзитных грузов – главным образом, зерновых и
металлургических. В частности, услуги на перегрузку чугуна и черных металлов
подешевели на 30% в Ильичевске, Мариуполе, Южном, Одессе, а в Бердянске скидка
на чугун достигает даже 40%. На руду и окатыши скидки в размере 30% получили
Керченский и Бердянский морские торговые порты, Херсонский – 29,26%, Южненский
и Ренийский – на 25%. На 40% дешевле теперь обойдется перевалка серы в
Ильичевске, на 25% – угля в Южном и глинозема в Бердянске. Ставки на транзит
зерна на дунайском направлении снижены на целых 50%, на других – несколько
меньше (Ильичевск и Бердянск – 30%, Рени – 20,69%, Мариуполь – 18%). По
прогнозам Министерства транспорта и связи, благодаря таким преференциям до
конца года портам удастся дополнительно привлечь до 4,8 млн. т транзитных
грузов, что сулит им добавку в 150 млн. грн. доходов. Вместе с тем отток грузов
в первом полугодии из-за слишком высоких расценок в украинских портах
транспортное ведомство оценивает примерно в 7 млн. т и 25 млн. долл.
В дирекциях портов последние
цифры считают заниженными. Так, в Одесском порту потери по одной только нефти
за первое полугодие превысили 3 млн. т. Казахские экспортеры этого сырья теперь
отдают предпочтение Новороссийску, поскольку там в 2009 году с учетом роста
аккордных ставок в украинских портах и тарифов «Укрзализныци» перегрузка тонны
нефти обходится примерно на 3,5 долл. дешевле, чем в Одессе. По аналогичным
причинам недосчитался 2 млн. т нефтепотока и морской терминал в Южном.
Не менее остро обстоит проблема и
с контейнерными перевозками. За первое полугодие они упали в Одессе на 60%, а в
местном порту скопились тысячи брошенных контейнеров, которые владельцам просто
невыгодно растаможивать. Возможно, проблему частично снимет октябрьский приказ
«Укрзализныци» о введении до конца года 20% понижающего коэффициента к тарифам
на перевозку контейнеров, которые следуют в экспортно-импортном соединении
через морские торговые порты. Хотя, по мнению начальника Одесского морского
торгового порта Николая Павлюка, контейнерооборот тормозят в большей степени
даже не высокие тарифы, а украинская бюрократия. «Действия таможни создают
условия для ухода грузов из наших портов, – заявил он в одном из недавних
интервью. – Каким образом? Вот смотрите. По международным правилам,
досматривается 2% контейнеров. А у нас, если захотели, то все 100%, чем ставят
грузовладельца на колени за счет поборов». По расчетам управления экономики
Одесской облгосадминистрации, одно лишь упрощение системы растаможивания и
документальной обработки транзитных грузов позволило бы увеличить грузооборот
портов региона на 20%.
Пока же раны первого полугодия
зализывают почти во всех портах страны. Так, от падения объемов перевалки угля
(на 33%) в этот период особенно пострадали Южный, Мариуполь и Николаев, от
снижения оборота химгрузов (на 37%) – те же Южный, Николаев, а также Ильичевск.
Позитивную динамику за январь-июнь удалось продемонстрировать лишь сравнительно
небольшим портам в Керчи и Севастополе. По оценкам Ассоциации морских портов
Украины, реальные потери грузооборота в отрасли за первую половину 2009 года
превысили 10 млн. т. Вероятно, что итоговые показатели полугодия были бы еще
мрачнее, если бы палочкой-выручалочкой для портов не стала отгрузка
железорудного сырья, преимущественно на Китай. По данным журнала «Промышленные
грузы», за 8 месяцев 2009 года на китайский рынок из Украины было отправлено в
3 раза больше руды, чем за аналогичный прошлогодний период – 9 млн. т против 3
млн. т. Особенно на этом направлении отличились порт Южный вместе с действующим
там терминалом «ТИС-руда». Если так пойдет и дальше (учитывая к тому же фактор
октябрьских скидок), то рудный перевал в портах Украины по всем направлениям отгрузки
к концу года достигнет 21 млн. т. Для сравнения: результат прошлого года
составлял лишь 13 млн. т.
Введенные Минтрансссвязи скидки
должны действовать до 1 апреля 2010 года. Этот приказ в портах встретили хоть и
с воодушевлением, но и с пониманием того, что одними только скидками портовое
хозяйство на ноги не поставишь. Образно говоря, сегодня покосившиеся морские
ворота правительство подперло первым, что подвернулось под руку. Но на
капитальный ремонт придется потратить намного больше и сил, и времени.
Полушаг в этом направлении был
сделан на заседании Кабмина 7 октября, когда министры одобрили около 30
документов, регулирующих деятельность портов, в том числе Морскую доктрину
Украины до 2035 года и новую редакцию Стратегии развития морских портов на период
до 2015 года. Парадоксальная ведь сложилась ситуация: хотя все порты страны и
находятся в государственном подчинении, но единой концепции их гармоничного
развития так и не существует. Как следствие, в Украине сейчас очевиден
переизбыток зерновых терминалов, а в то же время явно не хватает глубоководных
причалов для приема угля, контейнеровозов, нефтеналивных грузов. Этим, кстати,
успешно пользуется румынская Констанца, зазывая к себе большегрузные суда,
курсирующие в Черноморском бассейне.
Кроме того, на заседании был
принят ряд распоряжений о передаче еще нескольким портам в пользование их
морских акваторий, в частности, Бердянскому, Феодосийскому, Ренийскому,
Ялтинскому, Евпаторийскому, Усть-Дунайскому. Теперь им проще будет строить и
развивать новые проекты по месту своей деятельности. Тем более, что порты
первого эшелона, такие как Одесса, Ильичевск, Николаев, Южный, еще пару лет
назад получили от Кабмина право на пользование своей акваторией.
Но самыми дискуссионными
оказались несколько проектов постановлений относительно осуществления
инвестиционных проектов в портах. Сейчас это один из самых больных вопросов в
отечественной транспортной отрасли. В последние годы по украинскому побережью
прокатилось целое цунами конфликтов между частными инвесторами портов и
местными или центральными властями, задев, в частности, Одессу, Ильичевск,
Николаев, Севастополь, Херсон.
Суть предложенных изменений в
том, чтобы упростить процедуру согласования новых инвестиционных проектов в
государственных портах, но вместе с тем устроить для них более жесткий и
публичный отсев, а также обязать инвесторов часть средств отчислять в бюджеты
городов, к которым они пришвартовались. Инициатива в целом похвальная, но
спустя почти месяц после формального одобрения ни один из документов Кабмина от
7 октября так и не был обнародован. Похоже, члены правительства голосовали лишь
за оболочку портового пакета, а его начинка пошла теперь на согласование в
различные министерства и ведомства. Окажется ли она после этого такой же
сладкой, как обещали премьер-министр Юлия Тимошенко с и.о. министра транспорта
и связи Василием Шевченко, пока еще неизвестно.
Ярослав Ярош, Минпром