2009-11-03 10:31:41
Кризис пошел на пользу украинским портам – в этом году они смогли перетянуть на себя часть транзитных грузов, ранее обслуживаемых в портах других стран. Падение объема грузоперевозок в Черноморском регионе вынудило компании проводить более активную маркетинговую политику и демпинговать.
В перспективе порты могут нарастить объем транзита еще на 40-60%, но для полноценного использования транспортного потенциала страны необходимо упрощение разрешительной системы, говорят эксперты.
Работа на перехват
"Украине удалось добиться
абсолютного превосходства перед черноморскими портами других стран, переманив
на себя такие транзитные грузы, как металлолом, цемент, чугун, химические
удобрения и сахар",– заявили в Министерстве транспорта и связи. По их
данным, в этом году отечественные транспортные компании и порты смогли
перетянуть на себя грузы, которые раньше шли через порты России, Румынии,
Грузии и Болгарии. Так, за девять месяцев украинские транспортные предприятия
перевезли 315,8 млн т грузов, снизив объем перевалки в портах на 21%.
Для сравнения, в российских
портах, расположенных на побережье Черного моря, объем перевалки упал на 28%, в
румынских – на 37%, грузинских – на 56%. При этом тенденция
"перехвата" грузов с конкурирующих направлений усиливается, считают в
министерстве. Если по итогам восьми месяцев этого года украинские порты
обработали 71,46 млн т грузов, или 78% показателя аналогичного периода прошлого
года, то по итогам десяти месяцев ожидается сокращение разрыва до 83%.
Транспортные компании начали
более активно работать с грузоотправителями, отметили трейдеры. "В прошлом
году мы не получили ни одного предложения от Украины по поводу направления
нефтепродуктов через ее порты. А в этом только из Феодосийского нефтеналивного
порта пришло больше десятка факсов. Сейчас мы думаем перенаправить часть
объемов через этот порт",– рассказал директор Poti Oil Security &
Shipping (экспортер азербайджанских нефтепродуктов) Алик Варданян.
Заняться маркетингом транспортные
компании и порты вынудил кризис и, как следствие, падение объемов перевалки,
отмечают участники рынка. В результате украинские компании смогли увеличить
объем транзита и перевалку не только традиционных для Украины товаров (сахар и
зерно), но и тех, на которых специализировались российские порты (в частности,
цемент), отметил глава комитета по транспорту и связи Верховной рады Владимир
Козак.
Ценовые войны
Основной фактор, который помог
перенаправить транспортные потоки – низкие тарифы в украинских портах.
"Цены на перевалку зерна, сахара, металлопродукции, химических удобрений в
Украине остаются в числе самых низких",– подчеркнул господин Козак. По
данным комитета Верховной рады по транспорту и связи, перевалка зерна в
украинских портах на 5% ниже, чем в России, сахара – на 6,2%, химических
удобрений – на 7,8%. "Эта разница была не такой существенной до кризиса,
но сейчас, когда у импортеров каждая копейка на счету, она довольно
ощутима",– сказал он. По мнению господина Варданяна, украинские порты
географически лучше расположены, чем их конкуренты в регионе: "Поэтому
зарубежные порты не могут так сильно снижать цены".
Начальник Ильичевского морского
торгового порта Геннадий Скворцов считает, что у портов есть значительный
потенциал для дальнейшего снижения тарифов. "Цены были снижены совсем
недавно – 16 октября. До этого их уменьшение тормозило руководство
Минтранса",– рассказал он. Самым важным фактором, за счет которого удалось
увеличить объем перевалки, господин Скворцов называет технические характеристики
портов. "Одесса и Ильичевск могут обрабатывать суда мощностью более 6 тыс.
TEU, а Южный – вообще самый глубоководный порт в Черном море. Это позволило
принимать суда большим дедвейтом, спрос на которые с начала кризиса вырос – чем
больше дедвейт, тем дешевле перевозка",– уточнил он.
Тарифы снижали не только порты.
"Мы оценивали работу транспортных предприятий с начала года. Могу сказать,
что приблизительно 12% общего объема транзита в этом году дало снижение тарифов
‘Укрзализныцей’ и открытие ею новых транзитных направлений,– сказал член
комитета Верховной рады по транспорту и связи Юрий Мороко.– Еще 7-10% общего
объема транзита принесло расширение глубоководного судоходного хода
Дунай–Черное море и начало его активной эксплуатации. Наконец, не менее 5% –
это активный демпинг украинских автоперевозчиков, которые снизили цены,
несмотря на рост тарифов на горючее".
В этом году железная дорога
возобновила два регулярных контрейлерных (перевозка по железной дороге грузовых
автомобилей с грузом) поезда сообщением Ильичевск–Клайпеда (Литва) и
Киев–Славкув (Польша). По словам руководителя экспертной группы
"Менеджмент консалтинг групп" (консультирует
"Укрзализныцу") Дмитрия Подтуркина, в ближайший год
"Укрзализныця" намерена сосредоточиться на развитии транспортной
инфраструктуры на международных коридорах. Еще одно направление работы –
оптимизация затрат и снижение цен на железнодорожные перевозки, отметил он.
"Снижение тарифов администрацией для металлургов в этом году в рамках
подписанного меткомбинатами и правительством меморандума позволило привлечь
транзитные грузы и в результате увеличило общий доход ‘Укрзализныци’. То есть
не только не было резкого падения доходов, но даже произошел их некоторый
рост",– согласился Владимир Козак.
Препятствия для роста
Украина использует свой
транзитный потенциал лишь на 25%, говорится в отчете ИК
"Брокеркредитсервис". У России этот показатель составляет 31% (на
черноморском направлении 63%), Румынии и Болгарии – 78% и 81% соответственно.
Развивать свой потенциал Украина может, открывая новые транспортные коридоры и
развивая речное судоходство, уточняется в документе. "Нужно открывать
судоходство по Днепру, Днестру и Южному Бугу. Это лишит ‘Укрречфлот’ монополии,
но на 55-65% увеличит объем транзита, так что выиграет и эта компания",–
считает господин Мороко.
Однако увеличить объем транзита
вряд ли удастся без упрощения разрешительной системы. "Применяя демпинг,
агрессивный маркетинг и открывая новые транспортные коридоры, мы сможем
нарастить объем транзита и перевалки еще на 40-60%,– отметил член комитета
Верховной рады по транспорту и связи Николай Ковзель.– Но чтобы увеличить его в
разы и привлечь крупных международных операторов, нужно менять порядок экспорта
и транзита. Не должно происходить так, что для оформления груза на таможне
необходимо потратить один-два дня и получить кипу разрешений и справок".
Вице-президент "Евро Финанс ЛТД" (крупнейший заготовитель и экспортер
лома черных металлов Украины) Валентин Макаренко сказал, что рост экспорта лома
черных металлов из Украины сдерживает необходимость прохождения экологической
экспертизы. "Кроме того, с экспортеров до сих пор взимают НДС, в других
странах эти операции не облагаются налогом,– уточнил он.– Проблемы с возвратом
НДС и массовые проверки не дают предприятиям нормально работать. В случае
снижения НДС и пошлины мы бы могли гораздо больше приносить в казну в виде
налога на прибыль и, самое главное, увеличить валютный приток выручки в
страну".
"В начале октября мы
попытались разрешить накопившиеся проблемы, внеся ряд изменений в
законодательство,– рассказал Геннадий Скворцов.– Они касаются в том числе
возможности портов самостоятельно регулировать тарифы, с тем чтобы можно было
оперативно уменьшать их на грузы, поток которых снижается, и увеличивать на те,
спрос которых превышает наши возможности". По его словам, в начале октября
Кабмин утвердил большую часть предложений, но направил проекты постановлений на
доработку.
Кроме того, необходимым условием
для обеспечения транзита является реформа "Укрзализныци".
"Устаревший парк вагонов и их нехватка, непрозрачная, не понятная для
заказчиков система образования тарифов и задержки с подачей вагонов – неполный
перечень проблем, с которыми сталкиваются клиенты этой компании",– отметил
господин Варданян.
"Главная проблема –
недостаточное количество терминалов, которые могут обрабатывать грузы" –
директор ФА "Интертрейдинг-Украина" (входит в Voest Alpine
Intertrading) Олег Левченко.
– Как сильно выросли объемы
транзита зерновых в этом году?
– Через Украину идут значительные
объемы пшеницы, кукурузы и ячменя. В частности, из России. Насколько это больше
прошлогодних показателей, сказать сложно. Но каждый год страна увеличивает
экспорт зерна по максимуму. Причем переходящие остатки отходят госструктурам –
Аграрному фонду и Госкомрезерву. Правительству необходимо работать в
направлении расширения возможностей по транзиту и перевалке зерна.
– Что нужно для этого сделать?
– "Укрзализныце"
необходимо увеличить парк зерновозов. В последние годы наблюдается острый
дефицит подвижного железнодорожного состава, особенно в пик отгрузок. Кроме
того, нужно вести переговоры с Россией о снижении железнодорожных тарифов на
транзит зерна из Казахстана. Сейчас 70% от стоимости казахского зерна
приходится на доставку его в Украину. В связи с этим Казахстан ищет новые
направления сбыта, переориентируя транзит на страны Каспийского бассейна – Иран
и Таджикистан. Необходимо договариваться и решать эту проблему.
– Насколько тарифы на грузовые
перевозки в Украине сопоставимы с международными?
– У нас они выше. Например, в США
стоимость доставки кукурузы из штата Северная Дакота на западное побережье с
погрузкой на судно обходится в $35 за тонну. А это расстояние около 5 тыс. км.
В Украине доставить кукурузу со станции Бобровица в Черниговской области до
Одессы с погрузкой на судно обойдется в $45 за тонну, хотя речь идет о
расстоянии порядка 700 км. Ниже тарифы и в большинстве портов Южной и Западной
Европы: в частности, в Генце (Бельгия), Руане (Франция) или Тарагоне (Испания).
Кроме того, наши порты проигрывают в скорости погрузки.
– Способны ли украинские порты
конкурировать с ближайшими соседями?
– В отношении того же
Новороссийского порта мы вполне конкурентоспособны – там перевалка зерна еще
дороже. Но главная проблема – не тарифы, а недостаточное количество терминалов,
которые могут обрабатывать грузы. Поэтому увеличить экспорт зерновых из Украины
возможно, только нарастив мощности и снизив тарифы на транспортировку по
железной дороге. Так поступают и ближайшие конкуренты – Новороссийский порт
строит дополнительные терминалы и расширяет уже существующие.
– Способствует ли росту перевалки
нынешняя система госрегулирования?
– Необходимо отменить регистрацию
контрактов на бирже, так как она не несет регуляторной функции. Это лишняя
работа, которая никому не нужна. Контракты все равно регистрируются на таможне
и являются более объективной отчетностью для государства. Что касается
таможенных органов – ни у транзитеров, ни у экспортеров проблем нет, если
только таможня не получила команду из Кабмина блокировать экспорт зерна, как
это было несколько лет назад.
"Потенциально мы можем
увеличить транзитный грузооборот в два-три раза" – директор ГП
"Дельта-лоцман" Александр Голодницкий.
– За счет чего увеличился объем
грузоперевозок через глубоководный судовой ход (ГСХ) Дунай–Черное море,
оператором которого является "Дельта-лоцман"?
– Прежде всего за счет
обеспечения устойчивых характеристик ГСХ – проходная осадка сейчас составляет
5,5 м. При этом мы обеспечили круглосуточное двустороннее движение судов на
протяжении всего года, а тарифы установили на 40-60% ниже, чем на румынском
Сулинском канале. Затем мы начали работать с судовладельцами и фрахтователями.
Через морских агентов Дунайского региона мы провели для них презентации, а
Министерство транспорта и связи направило компаниям письма с информацией о
канале и его преимуществах. В совокупности эти факторы обеспечили увеличение
транзитного грузопотока. Сейчас показатель количества судопроходов через
украинский ГСХ на 30-50% выше, чем у румынского канала.
– Какие крупные компании начали
направлять суда через ваш канал?
– В июле компания ArcelorMittal
начала поставлять руду на свое предприятие в Галаце (Румыния) через украинский
ГСХ. Пассажирские перевозчики также отдают предпочтение каналу Дунай–Черное
море. Например, молдавское судно "Принцесса Елена" после рейса в
Стамбул через Сулинский канал в апреле решило в будущем ходить через наш канал.
В результате если в 2008 году среднемесячное количество судопроходов через
Дунай–Черное море составляло 100, то в этом году – 115, притом что в первые
четыре месяца в связи с финансовым кризисом объем грузоперевозок по Дунаю
значительно упал.
– Почему через Украину начали
проходить грузы, которые раньше шли через другие страны?
– В значительной степени это
результат работы портовиков, которые в условиях финансового кризиса прилагают
значительные усилия для увеличения транзита. Действующая законодательная база
же, напротив, не способствует развитию Украины как транзитного государства.
– Как в дальнейшем можно привлечь
в украинские порты грузы, которые сейчас идут через румынские и болгарские?
– Это возможно в случае изменения
нормативных актов, касающихся таможенного оформления грузов. В первую очередь
это актуально для регулирования транзитных перевозок, когда груз не проходит
перевалку в Украине, но перегружается в украинских портах с одних судов на
другие. Такая схема, в частности, распространена в сфере контейнерных
перевозок.
– Чем еще транспортные компании и
порты могут заинтересовать клиентов, помимо снижения тарифов на
транспортировку?
– Принципиальный вопрос –
упрощение процедуры оформления грузов. В определенной степени для клиента это
даже важнее, чем тарифы.
– Насколько можно увеличить транзитный
грузооборот через территорию Украины?
– Потенциально – в два-три раза,
к большему инфраструктура пока не готова.
Как изменился объем перевалки
отдельных видов продукции в портах Черного моря за 9 месяцев, %
Металлолом
Украина, +17
Россия, -56
Грузия, -64
Румыния, -21
Сахар
Украина, -1
Россия, -12
Грузия, -4
Румыния, -18
Цемент
Украина, -5
Россия, -81
Грузия, -43
Румыния, -12
Жидкие минеральные удобрения
Украина, -12
Россия, -33,5
Грузия, нет данных
Румыния, -28
Источник: Министерство транспорта
и связи Украины
Олег Гавриш, Елена Синицына,
Александр Черновалов, Коммерсантъ-Украина