2009-11-02 11:39:41
В Одессе прошло заседание Международного круглого стола: «Сводная Конвенция МОТ о труде в морском судоходстве: за и против», организованное по инициативе Профсоюза работников морского транспорта Украины
Основные, базисные материалы заседания Международного круглого стола, были
представлены в Украинской транспортной газете «Моряк» №42 за 13.10.2009 г.
Сейчас мы предлагаем читателям дискуссию по его главным вопросам. Она
велась профессионально, ее установки и направленность представляют интерес для
дальнейшего обсуждения.
Георгий СТОЛЯРЕНКО, председатель Международной Конфедерации профсоюзов
работников водного транспорта, Россия:
На основе Конвенции можно полезно регулировать отношения между моряком и
работодателем и делать это на европейском уровне
– Необходимость принятия Сводной Конвенции МОТ (далее применяется также
сокращение – СК, редакция) во многих странах стала явлением согласным и
принятым. Необходимо все документы свести в один – у нас это тоже все понимают:
ведь на его базе можно уверенно определить, как к моряку относится
работодатель. Хочется, чтобы это были не просто слова.
В этом желании были единодушны все участники, обсудившие в числе прочих вопрос о
ратификации Украиной Конвенции, направленной на защиту прав моряков и
обеспечение их социальных гарантий. Проблема присоединения или неприсоединения к объединенной конвенции, с
точки зрения многих выступавших, жизненно важна для украинских моряков, но в то
же время требует внимательного рассмотрения и взвешенного подхода.
Во многих странах прежде был принят так называемый Закон о моряках, в
частности в Норвегии, Англии и др. Кстати, через Межпарламентскую ассамблею стран СНГ наша организация
инициировала принятие Закона о моряках. И это было сделано. Верховная Рада
Украины поддержала тогда прохождение этого закона. Поэтому на базе его можно
аргументировать его продвижение к ратификации СК. Межпарламентская ассамблея
стран СНГ разработала рекомендации по ускорению принятия Конвенции.
Она должна быть ратифицирована всеми морскими странами. В ней заключен
самый главный инструмент – контрольный
фактор. В каждом порту инспектор сможет проверить все социальные вопросы. Могу
также сказать, что МОТ в сентябре прошлого года разработала руководящие
документы портового контроля за выполнением Конвенции для страны порта и страны
флага.
Профсоюзы тоже должны принимать участие в разработке таких документов. Это
нужно для того, чтобы цифры отчета и показатели реальной действительности не
расходились по своим значениям.
Хорошо, что Профсоюз работников морского транспорта Украины организовал и
провел круглый стол по обсуждению данной проблемы.
Михаил МИЮСОВ, профессор, ректор Одесской национальной морской академии:
Среди стран, которые ратифицировали
Конвенцию, пока нет основных поставщиков рабочей силы – Китая, Индии.
Зачем нужно создавать государственную систему занятости моряков? В
результате может произойти обратная переориентация – судовладельцы
откажутся от наших морских кадров.
Мы не должны категорично принимать ту или иную сторону, не изучив развитие
проблемы – в случае присоединения или неприсоединения
– В ближайшее время большинство стран Европы ратифицируют Сводную Конвенцию. В последние
годы ведется ее активное обсуждение. Уже приняты соответствующие решения и, по
всей видимости, очередное присоединение к ней ряда стран произойдет в течение
года.
Эти действия и процедуры – серьезная проблема для многих стран, она
касается не только нас.
Но я не хотел бы, чтобы мы категорично принимали ту или иную сторону, не
изучив достаточно глубоко проблему, в случае присоединения или неприсоединения.
Поэтому, рассматривая этот документ, необходимо произвести его глубокий анализ.
Например, совершенно непонятно: почему и зачем нужно создавать
государственную систему занятости моряков? В результате может произойти
соответствующая жесткая переориентация – судовладельцы откажутся от услуг государства Украина. Таких резких
движений не должно быть.
Необходимо сохранить все то, что достигнуто на сегодняшний день. Мы
находимся на хороших позициях по поставке офицерского состава. Помимо
посреднических организаций по трудоустройству моряков работает целая
инфраструктура, связанная с медициной, с образованием, с оформлением документов
и т.д. Поэтому все эти проблемы
необходимо еще раз внимательно и глубоко проанализировать.
Валентин СИРОТЮК, председатель Центрального Совета российского профсоюза
работников морского транспорта
Чтоб координировать действия будет полезно собрать все морские профсоюзы
СНГ. Обсудить вопросы ратификации Конвенции. И принять международное решение
– В России вопросы ратификации Конвенции вошли в Генеральное соглашение. В
этом соглашении я являюсь членом экспертной комиссии по вопросам труда от
профсоюзов, и совсем недавно мы рассматривали, в частности, вопросы о ходе
подготовки к ее ратификации.
Этот вопрос был рассмотрен также на коллегии Минтранса, в работе которой
принимал участие заместитель председателя правительства России С. Иванов. В
результате создана межведомственная
комиссия, которая рассматривает ход ратификации последовательно по каждому
разделу СК. Это заставляет правительство работать в этом направлении более
оперативно.
У нас работает и Морская коллегия России, которую тоже возглавляет заместитель председателя
правительства С. Иванов. Она является связующим звеном между министерствами и
ведомствами, задействованными в сфере морского транспорта. Наш профсоюз также
представлен в этой коллегии.
Мы считаем, что для продвижения ратификации должен был создан компетентный
орган. Но в министерствах не спешили с этим делом. Тогда мы обратились в
Морскую коллегию России, и это сработало. Последовало указание: к концу года
определить компетентный орган. И действительно, буквально 28 декабря прошлого
года определили – Минздрав¬соцразвития будет компетентным органом.
Думаю, что для координации дальнейших наших действий будет полезным собраться
всем морским профсоюзам СНГ и обсудить дальнейшие вопросы ратификации
Конвенции. И принять международное решение.
Александр ДИМИТРЕВИЧ, помощник Председателя ПРМТУ по международным
отношениям:
Надо четко спланировать свои действия. Если Украина не ратифицирует
Конвенцию – может «потерять» 75 тысяч
моряков.
Посмотрим на вопрос с другой стороны. Что в Конвенции плохого для
украинских моряков?
Она действительно проявляет заботу о правах моряков?
Мы говорим о том, что государство не готово ратифицировать этот документ.
Но к чему именно не готово государство?
Для него это дорого? Но ведь никто не просчитывал. По моей информации, от
государства нужны совсем небольшие деньги, ведь также будут задействованы
средства организаций, грантов и фондов.
Оживленно обсуждали так называемую монополизацию. Но в СК нет четкого указания, что
государственный орган должен заниматься трудоустройством моряков. Речь идет об
органе, который сертифицирован государством. Но сегодня все крюинговые
агентства сертифицированы и получают лицензии от государства. Так в чем вопрос?
Назначение нашей встречи – услышать и понять позиции сторон. В данный момент не идет речь о голосовании «за»
или «против». Просто сейчас пришло время задуматься над этой проблемой.
Это только первая встреча, впереди их еще будет много. И надо четко
спланировать действия. Потому что, если Украина не ратифицирует Конвенцию –
может «потерять» 75 тысяч моряков.
* * *
– Сейчас говорится о том, что государство должно установить систему
контроля за судами под своим флагом, и автоматически предполагается, чтобы
крюинговое агентство соответствовало требованиям Конвенции.
Но за действиями агентства, с которым сотрудничает, обязан следить судовладелец. В этом и
заключается весь риск для украинского рынка. Необходимо, чтобы требования
агентств по найму соответствовали требованиям СК.
Мы рассматриваем два пути.
Один – это неполная ратификация Украиной, постепенное изменение каких-то
законодательных актов с тем, чтобы гармонизировать условия работы крюингов под
требования СК.
Второй вариант – полная ратификация Конвенции тогда, когда Украина будет
готова к такому действию.
Александр ШЕМЯКИН, профессор, первый заместитель ректора Одесской национальной
морской академии:
В Конвенцию заложена следующая норма – ее положения будут применяться и к
государствам, не являющимися участниками этого документа. Так создается
система, согласно которой государства становятся заинтересованными в
ратификации СК.
– Принимая решение относительно ратификации Сводной Конвенции, не надо
допускать эмоции. Ссылаться на кризис.
Ссылаться на ситуацию.
В каком положении мы сейчас находимся? – Упустили как минимум года четыре.
Еще в 2004 году наметились определенные тенденции. Нужно было тогда думать: что же будет в 2009, 2012 годах?
У меня не возникает сомнений в том, что эта конвенция будет ратифицирована.
Вопрос только – когда?
Прошу обратить внимание специалистов на то, что сама сущность МОТ направлена на унификацию законодательства
разных стран. В данном случае,
законодательства о труде моряков. Именно с этой целью создавалась СК, поэтому
ее будущее не вызывает у меня никаких сомнений.
Кроме того, обратите внимание, впервые в практике МОТ само содержание этого
документа, процедура обсуждения и принятия больше похожи на практику ИМО –
Международной Морской Организации, которая всегда выдвигает жесткие условия.
Вспомним также, какие Конвенции имеют наибольшее количество участников? Это – СОЛАС, МАРПОЛ, Конвенция о
грузовой марке, Конвенция о дипломировании моряков и несении вахты. Это страны,
которые охватывают почти 99% мирового тоннажа.
Знаменателен 1978 год. Тогда в Конвенцию СОЛАС была заложена норма,
согласно которой условия ее будут применяться к судам государства флага,
которые не являются участниками данной Конвенции. Затем такой подход был
заложен во все перечисленные выше Конвенции.
Так вот, в Сводную Конвенцию, о
которой мы сейчас говорим, заложена следующая норма – ее положения будут
применяться и к государствам, не являющимися участниками СК.
Судам под флагом государств, не ратифицировавших СК, не будет предоставляться более благоприятный
режим, чем судам под флагом государств, которые ратифицировали.
Таким образом, создаются система, согласно которой государства становятся
заинтересованными в ратификации СК.
Петр СУХОМЕЙЛО, второй секретарь представительства МИД Украины в Одессе:
Нужно выяснить: что нужно последовательно делать Украине для ратификации
Конвенции? Эта работа не должна прекращаться. Тогда мы поднимем проблему
украинских моряков на государственный
уровень
– Моя деятельность относится к службе, занимающейся защитой прав моряков,
находящихся за границей. Два года общаюсь с семьями моряков, (учитывая ситуации
и с пиратами), и могу ответственно сказать: главное на сегодняшний день – это
создание системы, при которой будет гарантировано обеспечение более надежной
защиты прав моряков.
В данный момент ситуация складывается таким образом, что моряки
действительно очень слабо защищены. В том случае, когда ни судовладельцы, ни
адвокаты не могут ничего сделать, все вдруг возникшие проблемы сваливаются на
министерство иностранных дел.
Существует закон об обращениях граждан Украины. Но проблема заключается в
том, что консулы могут работать только в пределах консульского устава. Однако
существуют моменты, когда вопросы
приходится решать по схеме, не предусмотренной документами. Поэтому я считаю,
что создание основополагающего документа, направленного на четкую защиту прав
моряков, для Украины – серьезное и
правильное дело.
Мне было очень интересно и полезно слушать людей, которые каждый день
ответственно занимаются морскими делами. Это большая работа.
Нам всем нужно выяснить: что нужно последовательно делать Украине для
ратификации Конвенции? Эта работа не должна прекращаться, тогда мы поднимем
проблему украинских моряков на государственный уровень.
Игорь САФИН, кандидат технических наук, директор компании «Ви Шипс
(Украина):
Если задумают «централизацию» и попытаются прибрать под себя морские кадры
– многие уйдут в тень. И будет не морской крюинг, а некие «консультационные
услуги». Тогда о контрактах МФТ, о чем-то цивилизованном говорить не придется
– Я бы не хотел проводить параллель между Сводной Конвенцией и
предполагаемой монополизацией в решении морской кадровой проблемы, которая
может нависнуть над крюингом. Российские коллеги, которые участвуют в нашем
круглом столе, говорят, что не ощущают особого контроля со стороны государства.
Что касается нас, то постоянно кто-то интересуется положением дел: центр
занятости, СБУ, транспортная прокуратура и другие. Две недели проверяют
полностью выполнение контрактов, договоров и так далее. Потом представляют
предписание, в котором указано, на что следует обратить внимание.
Поэтому я бы не сказал, что крюинги, которые получили официальную лицензию,
находятся без контроля. Контроль есть и это нормально.
Если кто-то задумает «централизацию» и попытается прибрать под себя морские
кадры – произойдет то, что было на заре крюинга. Многие уйдут в тень и перед
нами предстанут не морские агентства – а некие «консультационные услуги».
Появятся «серые конторы», тогда о контрактах МФТ, о чем-то цивилизованном
говорить не придется.
У нас и менеджеры нормальные, и договоры МФТ. Я не помню, чтобы наша
компания не выполнила свои обязательства по выплате зарплаты, компенсациям и
т.д. Здесь все четко выполняется. Если,
предположим, компания не работает напрямую с судовладельцем, но с нормальным,
цивилизованным менеджером проблем не должно возникать. У нас, если компания
берет судно в менеджмент, надежность судовладельца проверяется.
Сейчас все встревожены ростом пиратства. Это понятно. В продолжение темы следует
сказать, что рассмотрение проблемы
ответственности судовладельца за безопасный проход пиратских районов необходимо
конструктивно обсуждать на более высоком международном уровне
Если будем переходить под более цивилизованные флаги, тут же возникает
вопрос потери работы. Если говорим, что под иностранными флагами работает
порядка 70 тысяч украинцев, то почему вопрос заостряется на моряков, а не на
тех 5 миллионов наших граждан, которые работают «по Европам» на каких-то
подсобных работах. И ни о каких «конвенциях» в данном случае не говорится. Они
им не нужны?
Говорят: моряки, они такие незащищенные… Но если работают нормальный
менеджер и серьезный судовладелец, то моряки защищены. И ответственное
крюинговое агентство никогда не бросит их на произвол судьбы и не переведет
стрелки на судовладельца.
Я – за цивилизованный крюинг. Нельзя допустить, чтобы в Украине опять появились «серые конторы».
Сергей ЧЕРНЫХ, заместитель директора ДП «Сигал»:
Труд оплачивался далеко не в той степени, которая соответствует высокой
квалификации наших моряков. Мы вынуждены учиться продавать труд на мировом
рынке в соответствии с его
квалификацией.
Вопросы: кто защищен /не защищен? в какой мере? – все более актуальны и в родных, и в
зарубежных водах
– Сегодняшний разговор считаю полезным и очень важным. В нем представлены
две достаточно противоположные точки зрения.
Первую представляют те, кто двадцать лет занимается трудоустройством
моряков.
Вторую – те, кто считает, что еще есть в этой области неиспользованные
резервы.
Мне очень понравилась взвешенная позиция Михаила Миюсова, ректора ОНМА:
надо подготовиться, тщательно проанализировать, просмотреть, какие плюсы и
минусы несет нам присоединение к Сводной Конвенции.
Ведь одни без малого двадцать лет доказывают, что благоустройство моряков
должно быть функцией частных предпринимателей.
Другие говорят о необходимости создания соответствующей государственной
структуры.
Почему на сегодняшний день мы имеем то, что имеем? Были экономические
причины, безработица, сокращался флот и
так далее. Но это не самое главное. Основная причина в том, что наш труд оплачивался далеко не в той степени,
которая соответствует высокой квалификации наших моряков. Мы вынуждены были
учиться продавать свой труд на мировом рынке в соответствии с его квалификацией.
Пиратство и другие внешние проблемы – это не прежде всего. Но разве нет у
нас внутри страны проблем с моряками?
Возникло вдруг искусственное, а порою умышленно поддерживаемое, смешение
двух понятий:
– украинский моряк под украинским флагом и
– украинский моряк под иностранным флагом.
Надо разделить эти «определения», нельзя их смешивать. Потому что вопросы:
кто защищен /не защищен? в какой мере? – все более актуальны и вблизи родных берегов, и в зарубежных водах.
Сегодня надо сделать все необходимое, чтобы СК была ратифицирована и направлена
на защиту прав и интересов украинских моряков. Наши представительства за
границей не всегда находили взаимопонимание с моряками. Но сегодня Министерство
иностранных дел набирается опыта и поворачивается лицом к проблемам моряков за
границей. Это правильное действие.
Владимир ЩЕРБИНСКИЙ, генеральный директор крюингового агентства «Ники»,член
правления Южноукраинского филиала Европейской бизнес-ассоциации
Судовладельцы всегда найдут способ обеспечить свои потребности. Если не в
Украине – так в другой стране.
Нужно это знать. Потому, что завоевывать оставленные позиции гораздо дороже
и труднее. Если вообще возможно
– Если не успеем ратифицировать Сводную Конвенцию или не договоримся о
переходном статусе, то это может серьезно ударить по интересам наших моряков.
Их семей. И в целом по авторитету украинского направления этого бизнеса.
Судовладельцы всегда найдут способ обеспечить свои потребности. Если не в
Украине – так в другой стране.
Нам нужно это знать. Потому что завоевывать оставленные позиции гораздо
дороже и труднее. Если вообще будет возможно.
Теперь о наших дальнейших действиях. Нам нужно выходить на контакт с
другими государствами, которые тоже поставляют морскую рабочую силу. И
кооперироваться и обмениваться мыслями с ними. Очень интересно провести такие
встречи с филиппинскими структурами, индийскими, китайскими. Как они готовятся?
Надо выходить за рамки СНГ и начинать работать авторитетными кадровыми
тяжеловесами.
Надо буквально подтолкнуть наше государство к осознанию своих функций по ратификации СК.
Конкретный пример. Приходит судовладелец и говорит: «Я могу обеспечить
украинским морякам медицинское страхование, поликлиническое обслуживание. Им и
членам их семей. Это мое предложение и мои проблемы».
Что получается на практике? Мы не можем им этого обеспечить. У нас
практически не было в Украине страховой медицины, нет необходимых структур, нет
той базы, которая обеспечила бы поликлиническое страховое обслуживание членов
их семей, кроме вызова скорой помощи. В
рамках Европейской бизнес-ассоциации голландские, австрийские, британские компании пытаются внедрить эту
систему, но нет инфраструктуры.
Государство должно создать такие условия для иностранных инвестиций, чтобы
открыть частную инициативу. В этом плане практически ничего не делается. Это
целый комплекс, и СК должна подтолкнуть к решению этого вопроса.
Владислав СУРКОВ, заместитель директора ООО «Унивис Ltd»
Международным инициаторам Конвенции нужно, наверное, спросит себя: как поступить с Украиной? Может
предоставить ей некий переходный период на подготовку к ратификации? Это
позволит нам не оказаться за бортом
морской коммерческой индустрии.
Если уполномоченный ВР по правам человека радеет о моряках, то не должна
сказать так: ребята, не ходите в крюинг. А должна сказать: не ходит под
такие-то флаги, потому что там ответственности нет
– Сводная Конвенция очень серьезно повлияет на то, как будут
функционировать шиппинговые компании Украины, а также на трудоустройство наших
моряков. Ведь в ней есть такое положение: если страна не подписала СК, то и ее
моряки оказываются не востребованными и без работы. Под ударом оказывается вся
система трудоустройства моряков.
Ежели такое случится, то:
1 – рухнет крюинг;
2 – рухнет, может быть, система морского образования, потому что не будет
стимула учиться, а также возможности себя реализовывать.
Если этот коллапс наступит, то для того, чтобы прийти в себя, потребуется,
наверное, десятилетие.
Мы сейчас говорим: навряд ли Украина может присоединиться к странам,
которые ратифицировали СК. В таком случае, наверное, следует подумать о
статусе, который будет приемлем для нас, если ратификация заторомозится.
Размышляем дальше и зафиксируем сначала следующие факторы:
1 – наша страна является третьим по величине поставщиков офицеров на
международный морской рынок;
2 – по официальным данным на международном морском рынке не хватает порядка
до 20 тысяч офицеров.
Это означает: если продвижение Украины к ратификации будет сдерживаться, то опасаться должны не
только мы, но и международное судоходное сообщество. Потому что треть офицеров,
которые представлены и востребованы на морском флоте, будут лишены работы.
Как следствие, те компании, в которых они работали, будут испытывать
серьезные кадровые и коммерческие затруднения. И надолго, на годы. А это –
очередной виток кризиса отрасли.
Международным инициаторам СК нужно, наверное, спросить себя: как поступить с Украиной? Может задуматься над тем, чтобы
предоставить некий переходный период на подготовку к ратификации? Это позволит
нам не оказаться за бортом морской
коммерческой индустрии.
Чем нужно сегодня заниматься? Однозначно заявить, что мы не сможем в срок
подготовиться к ратификации Конвенции. Поэтому давайте подумаем, какой статус
может иметь Украина на требуемый переходный период.
Мое выступление не направлено против СК. Мы за то, чтобы подписать этот документ. Но считаем, что некоторые положения там неоднозначно
работают. Например, об ответственности судовладельца и ответственности крюинга.
Позиции определены не совсем последовательно, понимание особой специфики нашей
работы проявляется слабо.
Во всем надо видеть практическую сторону. Вопрос в том, чтобы не просто
подписать, а выполнять те обязательства и требования, которые СК выдвигает.
Дело даже не в количестве денег, которые нужны для того, чтобы поднять
зарплаты.
Дело в том, чтобы привести на один уровень зарплаты тех, кто работает в
Украине, с теми, кто работает под иностранным флагом.
Ни правительство, ни парламент этого не решат. Потому что для тех, кто
работает в Украине, зарплату придется поднять в десять раз. Не все так просто,
как декларируется.
А в отношении обвинений крюинга, я не могу их принять. Прежде всего, нужно
найти объект, который будет нести ответственность.
Принятие СК вряд ли существенно что-то изменит в плане заработка моряков.
Мы говорили уже о том, что она является
обобщающей для 67 конвенций уже принятых, где все эти требования прописаны. И
все уважающие себя крюинговые компании знают, что зарплата должна быть не
меньшей, что ответственность должна быть полной. Если взять нашу компанию, тесно
сотрудничающую с профсоюзом, то я не помню случая, когда мы не выплачивали зарплату или страховку.
Я думаю, что дело в другом. Дело не в повышении стандартов ответственности,
а в самой ответственности, в выполнении требований. А вот здесь-то как раз ее и
нет.
Пример: компания должна брать на себя ответственность за жизнь моряка. Но,
если уполномоченный ВР по правам человека радеет о моряках, то, прежде всего
она не должна сказать так: ребята, не
ходите в крюинг. А должна сказать: не ходите под такие-то флаги, потому что
там-то ответственности нет.
И если утверждают, что ответственность крюинговой компании должна равняться
ответственности судовладельца – это
попытка перекинуть ответственность с больной головы на здоровую. Потому что больная
голова имеет возможность уйти от ответственности.
Сегодня в основном моряки страдают в
тех странах, где не существует современных цивилизованных отношений. Если судно
стоит где-то в Европе, и морякам не
выплатили зарплату, то можно считать, что это просто вопрос времени – зарплату
выплатят.
Но, если судно стоит где-нибудь возле Сомали, и вы требуете зарплату, то –
«за вами пиратов пришлют». Такое своеобразное понимание ответственности перед
моряками.
На сегодняшний день, если посмотрите списки «судовладельцев», то увидите:
он скрывается за поворотом. Реально вы
имеете дело только с менеджером судовладельцев. Самого судовладельца зачастую
вы не знаете, и подпись он не ставит. Хочешь узнать его ответственность? Поиски
уведут в длинную сторону… Вот что нужно критически рассмотреть.
Василий ТЕРЕЩУК, начальник международно-правового управления секретариата
Уполномоченного ВР по правам человека:
Есть значительный слой предпринимателей, часть которых представлена на уровне центральной
власти и напрямую блокирует ратификацию Конвенции, потому что живет за счет
отрасли трудоустройства.
Зачастую люди задействованы по обе стороны сделки. То есть – владеют и
судоходными компаниями, и крюинговыми агентствами, и являются работниками
киевских госучреждений
– Для нас особую остроту приобрела эта проблема в 2008 году, когда наши
моряки-подфлажники стали оказываться заложниками сомалийских пиратов.
Вместе с тем, как только мы стали заниматься этой проблемой, и она получила
публичную огласку, массово пошли
обращения моряков, которые оказались в плену у … самих судовладельцев. Повторяю
– у судовладельцев. Это суда, стоящие и брошенные у берегов Ливии, Алжира,
Греции, Турции… И в каждом случае команда становится заложником судовладельца и
страны порта.
Оказывается, что в этом случае защищенность моряков ничем не гарантирована:
ни законодательством Украины, ни контрактом, который они подписывают. Зачастую
контракты подписываются моряками, которые не являются членами профсоюза. Это
значит, что в них нет пункта о коллективном договоре. В результате мы имеем
дело с формой принудительного труда.
Зачастую такие условия труда приводят к гибели человека. Семьи не получают
должной компенсации, потому что моряки вынуждены подписывать такие условия
страхования жизни, когда она оценивается в копейки и не идет ни в какое
сравнение с требованиями договора МФТ. Страховые компании и крюинги заключают
контракты на условиях мизерной страховой оплаты. То есть семьи получают $ 5-6
тысяч, а не $90-100 тысяч.
Все это говорит о незащищенности граждан Украины, работающие как под чужими
флагами, так и под флагами своей родины.
Поэтому требуется пересмотр политики государства в области трудоустройства
и обеспечения гарантий прав моряков. Такой пересмотр вызывает недовольство тех
предпринимателей, которые сейчас живут за счет отрасли трудоустройства.
Мы знаем, что есть значительный слой предпринимателей, часть из которых
представлена на уровне центральных учреждений и ведомств, которые напрямую
блокируют пересмотр Украиной политики в сфере, скажем, морского
трудоустройства.
Здесь очень жесткая конкуренция на рынке труда. В ней можно выстоять только одним путем –
вступая в определенные альянсы.
Несомненно, что процесс ратификации Конвенции будет тоже выступать как
форма конкуренции. Ведь это повышение требований к морской рабочей силе. Все
это последовательно направляется странами ЕС и является формой вытеснения и
конкурентной борьбы между странами-поставщиками на мировом рынке труда.
Украина – третья в мире по поставке качественного офицерского состава.
Поэтому, думаю, не случайно суда с украинскими моряками пираты захватывают в
первую очередь. Каждый пятый захваченный моряк – украинский.
Выступающие передо мною «крюингисты» показали свою аргументацию против
ратификации конвенции.
Это подтверждается позицией и киевских верхов. Там говорят:
– ратификация СК приведет к закрытию 500 посреднических предприятий;
– закрытие предприятий приведет к сворачиванию системы морского
образования;
– далее произойдет закрытие специализированных медицинских учреждений;
– резко сократится объем работы дипломно-паспортных отделов торговых
портов, появится значительный поток граждан, самостоятельно выезжающих за
границу для последующего «серого» трудоустройства.
Но на самом деле все это является следствием неподписания Украиной
Конвенции и вытеснением наших моряков с мирового рынка рабочей силы.
Вся эта цепочка является обвинением госчиновникам и коммерческим компаниям,
которые подпитывают этих чиновников.
Зачастую люди задействованы по обе стороны сделки. То есть – владеют и
судоходными компаниями, и крюинговыми агентствами, и являются работниками
киевских госучреждений.
В результате их стремление сохранить это положение, чтобы сейчас что-то
капало в карман, оборачивается кадровой катастрофой для сотен тысяч граждан
«нашої України”.
По поводу компетентного органа. Могут на эту роль «назначить» какое-то министерство или учреждение. Но, по
нашему мнению, это должен быть независимый гражданский орган, который
занимается миграционной политикой в
Украине и создан по европейским требованиям. Как цивильный орган. Независимый
орган власти высшего уровня. Который занимался политикой трудовой иммиграции
по всему миру, а наших граждан вне
родины сейчас насчитывается более 7 млн человек.
В условиях кризиса не только банковские структуры подвергаются
национализации. И в нашем деле нужна национализация, которая от имени
государства защитит права моряков.
Так вот СК, в случае ее ратификации, дает существенный прорыв в этом
направлении. Ведь тогда мы бы смогли с более сильными аргументами требовать от
европейцев исполнение Европейской Конвенции о соблюдении прав трудящихся
иммигрантов.
Хочу сказать, что ратификация Сводной Конвенции будет у нас предметом
острой борьбы.
Даже сам факт ее обсуждения даст возможность увидеть и определить этим 70
тысячам моряков, что ее ратификация – это их защита. Они станут более активно
приходить в Профсоюз. Потому что Профсоюз предоставляет новый инструмент
влияния: теперь моряки знают, что через него можно защитить свои права.
Массовый приток в Профсоюз станет результатом ратификации СК.
И если есть соглашение о сотрудничестве между профсоюзами работников
морского транспорта ряда стран, то можно
договариваться о контроле конкретного судна, где есть жалобы членов профсоюза на то, как обеспечивает их
социально-экономические права судовладелец.
Это давление снизу, со стороны наемных работников, даст возможность
переломит ситуацию. И добиться того, чтобы нормы отношения к морским рабочим
соответствовал европейским требованиям.
Если уж начинать работу, то необходимо разработать «дорожную карту», потому
что никто не просчитывал какие реально экономические затраты должна понести
Украина. По разработанной карте нужно продвигаться.
Нужна также информационная компания, которая создаст публичное мнение, а значит
и общественную силу, которая влияет на государственную власть.
Это тоже форма выживания в Украине. Понятно, что нужно хорошо подумать, как
запустить этот механизм, но откладывать нельзя.
Хочу полностью согласиться с мнением, высказанным ректором и проректором
Одесской Национальной Морской академии, о том, что надо было начинать этот
процесс в апреле 2003 года, когда мы
обратились в Верховную Раду Украины с
просьбой ратифицировать Конвенцию МОТ
179, многие из положений которой
включены в СК.
Но тогда началась точно такая же волна противодействия со стороны
крюинговых компаний, они говорили: все это преждевременно.
Прошло шесть лет, и мы опять оказались в цейтноте, потому что речь идет о
еще более серьезной конкуренции. Если бы мы за плечами имели ратифицированную
Конвенции-179, то пройти адаптацию для принятия СК нам было бы намного легче. А
теперь мы создали сами себе преграду.
Украина в случае ратификации конвенции получает права контроля как
государство флага, и таким образом усиливается защита наших моряков на судах с
чужими флагами. Это
значительное количество судов, которые работают на линиях с Украиной и
ближайшими странами, в том числе с Россией.
Поэтому нужно учесть ошибки, которые мы сделали, и сообща выработать
перечень реальных, последовательных шагов, для того чтобы думать о правах
моряков. И сделать все, чтобы статус моряка, который имеет очень высокий
уровень признания в мире, не был уронен, и наши граждане были востребованы в
лучших судоходных компаниях.
И если есть соглашение о сотрудничестве между профсоюзами работников
морского транспорта этих стран, то можно
договариваться о контроле конкретного судна, где есть жалобы членов профсоюза на то, как обеспечивает
социально-экономические права судовладелец.
Сергей УКРАИНЕЦ, заместитель председателя ФПУ:
Есть вопросы, подлежащие оперативному обсуждению:
– потянет ли экономика водного транспорта исполнение Конвенции?
– осилит ли система социальной защиты ту нагрузку, которая возглагает на
нее СК?
– как провести инплементацию Конвенции в нашу правовую систему: дождаться,
когда все законы переформатируем, или ратифицировать СК, а затем перестроить
законодательство?
– Сложно ли Украине включиться в процесс ратификации Сводной Конвенции?
Есть достаточно желающих выставить аргументы, препятствующие продвижению в этом
направлении. Но есть и вопросы, подлежащие оперативному обсуждению:
– потянет ли экономика водного транспорта исполнение СК?
– потянет ли система социальной защиты страны ту нагрузку, которая
возлагает на нее СК?
– насколько возможно провести инплементацию Конвенции в правовую систему
Украины и как это сделать: то ли дождаться, когда все законы переформатируем,
то ли ратифицировать СК, а затем перестроить законодательство? – каковы масштабы такого пересмотра законов?
Есть также явно выраженные интересы у субъектов предпринимательства,
начиная с судовладельцев, заканчивая посредниками.
Это критические факторы или нет?
Если не очень критические, то можно обсуждать тему по временной ратификации
СК.
Исходя из сказанного, можно сделать следующие замечания.
Первое: нам необходимо присоединиться к Сводной Конвенции.
Второе: оценка необходимых ресурсов. Если учитывать кризис, то создавать
систему будем не год и не два. Сейчас сделан первый и главный шаг: создается
единое международное пространство – законодательство о труде моряков. Это очень актуально. Ведь существенно выросли социальные гарантии. За последние 6-7 лет зарплата
выросла на 25-35%.
Но есть еще громадный запас экономического ресурса, который позволяет
поднять фонд заработной платы в несколько раз. Если говорить об опасности СК,
то такой опасности для экономики не существует. Сейчас она полностью соответствует законодательству Украины.
Сергей РОЖКОВ, заместитель председателя ПРМТУ, председатель профкома
Азовской региональной профорганизации моряков:
Ратификация Конвенции обостряет наши проблемы. Нужно рассмотреть их через
призму противоречий между собственно трудом на море, с одной стороны;
техническим состоянием и коммерческой непривлекательностью флота, с другой
– Наш Профсоюз выступает «за» ратификацию СК. Но мы должны согласиться, что
Украина и морская общественность не готовы к ее принятию.
Я вспоминаю известную историю, когда в Киеве, с участием всех морских
профсоюзов, обсуждался вопрос о возможности и необходимости ратификации
Конвенции МОТ о трудоустройстве моряков. Тогда морская «общественность», в лице
профсоюзов, созданных при крюинговых компаниях,
выступала против ратификации, объясняя это тем, что мы, мол, не готовы.
Но, с другой стороны, приведу такой пример. В Мариуполе два значительных
судовладельца – Торговый флот Донбасса, в его составе 24 судна, и Азовский
судоремонтный завод – 4 судна. Возраст этих судов в среднем 28 лет. С принятием
СК у этих судовладельцев будут большие проблемы.
На сегодня, компания ТФД оперирует своими судами, имея в уставном капитале
долю, равную 25%. Реализация флота затруднена, так как требуется согласие других
акционеров, а это госучреждения. И, вместе с тем, доходы не позволяют покрывать
расходы. Отсюда и социальные проблемы в коллективе.
На этом фоне ратификация СК обостряет наши проблемы. Я хочу рассмотреть их
через призму противоречий между собственно трудом на море, с одной стороны,
техническим состоянием и коммерческой непривлекательностью судов украинского
флага, с другой стороны.
Суда находятся в бербоут-чартере. Поэтому иностранный фрахтователь,
предполагаю, будет иметь большие проблемы, влекущиеся за ратификацией. Будет
выводить суда из бербоута. Поэтому основные расходы опять вернутся к
оригинальному судовладельцу. Это приведет к тому, что торговый флот наш будет
медленно затухать.
Мы со своим флотом, в экономическом смысле, не готовы войти в условия ратификации СК.
Ведь все наши суда строились еще при Советском Союзе, технические и
социальные условия их не соответствуют требованиям СК. Затраты, которые необходимы для реновации флота, будут
экономически нецелесообразны.
С другой стороны, и фрахтователи потеряют интерес к такому флоту. Он
остановится.
Я хотел бы обратить ваше внимание на еще один момент. На сегодняшний день в
Украине работает 150 судовладельцев (точной статистики работающих под
украинским флагом нет). В Конвенции четко сказано: независимо от того,
ратифицирует Украина СК или нет, вступит в силу жесткая система контроля –
технического состояния, экологической безопасности и т.д. – стран-участников. В
результате, украинские суда, заходя в порты на их территорию, будут
подвергаться жесткой системе контроля.
Исходя из этого, я предлагаю ратифицировать СК. У нас есть министерства и
другие госструктуры, которые могут заранее подготовить судовладельцев к тому,
что существует такая Конвенция, и что после вступления ее в силу, суда,
заходящие в порты стран-участниц конвенции, будут подвергаться соответствующему
строгому контролю.
Мало кто из украинских судовладельцев знает о Конвенции, о нормах,
требованиях и юридической основе, о том, что требования будут предъявляться
независимо от того, ратифицировала страна эту конвенцию или нет. Чтобы нам не
потерять время, нужно сегодня уже проинформировать судовладельцев об
ответственности страны флага, о том, что через два-три года могут возникнуть
проблемы.
Александр ГОЛОКОЗ, начальник Управления морехозяйственного комплекса,
транспорта и связи Одесской облгосадминистрации:
Украина сегодня не готова к этой работе. Ни одно наше судно не готово работать в соответствии с
новыми требованиями
– Облгосадминистрация вместе с Профсоюзом работников морского транспорта
Украины занимается этой темой, она у нас
в работе.
Но ни Минтранссвязи, ни Минтруда этой темой не занимаются. Учитывая
ситуацию в Верховной Раде, процесс ратификации СК будет протекать достаточно
проблематично.
Я думаю, что Украине сегодня не готова к этой работе. Ни одно украинское
судно не готово работать в соответствии с новыми требованиями.
Государство не готово тратить средства на решение вопросов, которые ставит
СК.
Законодательство наше необходимо пересматривать, а это процесс непростой.
Даже Закон о портах уже 10 лет принять не могут.
Я полагаю, что Украина спешить с ратификацией не должна, но подготовку надо
вести целенаправленно.
Думаю, что от ПРМТУ тоже много зависит, ему нужно направить свои усилия на
взаимодействие с Минтранссвязи и Минтруда.
Если в Киеве и на местах все будет сделано медленно и недостаточно, то со
временем наши «подфлажники» уйдут в тень.
Россен КАРАВАТЧЕВ,помощник секретаря морской секции МФТ:
Парламент Болгарии 27 мая 2009 года принял закон о ратификации Сводной
Конвенции
Европейские судовладельцы профсоюзы согласились о принятии минимальных
условий Конвенции
Если рабочая сила уходит на восток, она уже не может вернуться на запад,
Турция потеряла статус поставщика моряков 20 лет тому назад и на международный
рынок не вернулась. Это надо понимать морякам и крюингу.
Сам процесс ратификации тянется примерно 3 года, затем еще 3 года на
согласование с национальным законодательством
– Украинский круглый стол должен был пройти несколько лет назад. Сейчас во многих странах идет широкое обсуждение, как вводить Сводную Конвенцию
в практику. Болгарский парламент, например, 27 мая принял закон о ее
ратификации.
Есть рекомендация Европейского парламента о том, чтобы в течение 2-3 лет
все европейские государства, которые считают, что это необходимо,
ратифицировали СК. Надеемся, что к 2011 году это произойдет.
Кроме того, европейские судовладельцы и европейские профсоюзы подписали
соглашение об минимальных условиях принятия требований Конвенции. Соглашение
вступит в силу с момента, когда вступит в силу, собственно, и сама СК.
Следующий шаг – пересмотр Парижского меморандума о портовом контроле, чтобы
включить инспекцию по условиям труда в ее список инспекций СК. С моей точки
зрения, это произойдет примерно в 2013 году. Тогда на базе пересмотренного
меморандума будут проверяться все суда, заходящие в порты Европы. Это
произойдет через 3-4 года.
Сам процесс ратификации Конвенции очень длинный. В Болгарии, например, он начался в мае 2006
года и закончился только в нынешнем. Теперь дело за внесением изменений в
национальное законодательство.
Но нужно вести дискуссии и принимать СК осторожно, ведь дело касается не
только изменений законодательства, но и людей.
Нужен ли полный государственный контроль за процессом лицензирования и
сертификации?
Очень много проблем с социальным страхованием.
Как поменять законодательство, чтобы СК участвовали государственные и
частные пенсионные фонды?
Какова роль и место отраслевых профсоюзов в процессе подготовки к
ратификации?
Украина – самый большой поставщик моряков в Европе. Чтобы удержать
положение, нужно принимать необходимые меры. Последняя морская Конвенция,
которую ратифицировала Украина – это было 15 лет назад.
Если 65-70 тысяч людей потеряют морскую работу, то это означает следующее:
– если рабочая сила уходит на восток, то она уже не может вернуться на
запад.
Это же произошло в Польше и Хорватии, это происходит в Болгарии. Турция
потеряла статус поставщика моряков 20 лет тому назад и на международный рынок
не вернулась.
Это полезно понимать не только для моряков и крюинговых агентств.
Это полезно и для государства. Например, 70% СК вошло в национальное
законодательство Индонезии. Эта страна – вторая после Филиппин поставщик
моряков на международный рынок.
Чтобы запрыгнуть на подножку поезда, набирающего ход, нужно договориться с
правительством и принять «дорожную карту» для движения в сторону ратификации
СК. Тогда возможно попросить техническую помощь у МОТ, чтобы начать
пересматривать свое законодательство параллельно с подготовкой к ратификации
СК.
Когда она вступит в силу, если у вас есть «дорожная карта» и вы
сотрудничаете с международной институцией, то можно сказать, что вы
адаптированы к Конвенции. Ведь сам процесс ратификации тянется примерно 3 года,
затем еще три года на согласование с национальным законодательством.
Кстати, Институт МОТ в Турине (Италия) начал готовить специалистов для
морских администраций, больших судовладельцев, страховых компаний, профсоюзов и
других организаций. Первый официальный выпуск этих курсов состоялся 23 октября
с.г.
Затем, сразу после вступления Конвенции в силу, будет создан трехсторонний
комитет, который займется вопросами
развития этого документа. Кстати, профсоюзы и судовладельцы договорились, что
на первом заседании в Женеве, которое произойдет в 2012 или 2013 году, прежде
всего, обсудят изменения в текст СК касательно финансовой ответственности
судовладельца в случае возникновения банкротства. Эта проблема будет решаться
через страховые процедуры. Тогда моряк будет иметь право получать зарплату в
течение 4 месяцев.
Короче, консультации должны начинаться с сегодняшнего дня. Это очень
сложный процесс, он может длиться 5-6 лет.
Владимир САЗОНТОВ, директор Ассоциации «Украинский морской союз»:
Владимир САЗОНТОВ и Евгений
КУДИЕНКО, директор ООО «Интегрированный транспортный сервис»
Украина находится в тяжелом
положении. И в этом состоянии нужно рассматриватьпересматривать не 1-2 закона,
а глобальные вопросы изменения законодательства. Где деньги взять на это дело?
Нельзя нестись впереди паровоза. Давайте сначала наведем порядок в своем
огороде. Нет, мы говорим: давайте вступим, будем контролировать те страны,
которые приняли Конвенцию: они придут в наш порт, а мы проверим. Ради того
ратифицировать СК?
– Участникам круглого стола достаточно ясно, что на данном этапе Украина не
готова даже к рассмотрению Сводной Конвенции. Это с одной стороны.
С другой мы слышим такую информацию:
– страны ЕС в 2010 году ратифицируют
СК;
– если сейчас не подскажем государству, что СК нужно ратифицировать –
останемся за бортом.
Не останемся.
Есть программа правительства о восстановлении торгового флота, рассчитанная
до 2035 года. Но что собой сегодня представляет торговый флот «нашої Держави»?
В ЧМП – один «Лесозаводск».
На Азове – 28 советских судов.
В УДП – старый флот.
Укрферри – вопрос.
Есть еще частные компании и их устаревшие суда. Понятно, что никогда
никакую инспекцию они не пройдут. Строительство нового флота
затруднительно.
Прозвучала информация, что Норвегия ратифицировала СК. Но в Норвегии нет
кризиса.- Ноль!
Украина находится в тяжелом
положении. И в этом состоянии нужно рассматривать/пересматривать не 1-2 закона
– а глобальные вопросы изменения украинского законодательства. Где деньги взять
на все это дело.
Хочу поддержать выступления Голокоза и Рожкова, в основе которых следующее:
к ратификации СК нужно тщательно готовиться, а не усердно спешить. Эту работу
надо было проводить еще 4 года назад, но государство занималось другими
вопросами.
Прозвучало также, что если мы сегодня не примем Конвенцию, то наши
украинские моряки останутся без работы.
Ни в коем случае.
Надо изучать Конвенцию, не просто слушать, что говорят о ней, а внимательно
изучать. Я не думаю, что в 2012 году СК войдет в силу. Звучало также, что со дня принятия должно пройти 3-4 года.
Здесь высказывалось мнение, что у нас есть средства, и все остальное, чтобы
мы не боялись поднимать, увеличивать и страхование, и пенсионные фонды, и
заработную плату.
Я отработал на флоте 27 лет (основное время в ЧМП, последнее время под
флагом). Могу сказать: Конвенция – отличная для моряков.
Но нельзя нестись впереди паровоза. Давайте сначала наведем порядок в своем
огороде. А мы – так: давайте вступим, украинский флот, которого нет,
контролировать не будем, а будем контролировать те страны, которые приняли СК:
они придут в нашу страну, и мы их проверим.
Кого мы будем проверять? Давайте сначала создадим ту базу, которая у нас
должно быть.
Я предлагаю в более обширном формате начать непосредственную работу по
подготовке к ратификации Конвенции. И
сюда надо привлекать профсоюзы, представителей портов, министерства и всех
заинтересованных лиц, которые будут участвовать в СК.
В Санкт-Петербурге глобально рассмотрели Конвенцию и сделали свои выводы. Я
не думаю, что мы этот международный документ не примем. Но надо подключить всех и двигаться вместе.
Михаил КИРЕЕВ, председатель Профсоюза работников морского транспорта
Украины:
Михаил КИРЕЕВ, председатель ППМТУ,
вместе с участниками круглого стола
– Мы считаем, что все сказанное участниками круглого стола по проблемам
ратификации Сводной Конвенции МОТ, организованного ПРМТУ, является выражением
их искреннего и серьезного желания поставить дело трудоустройства украинских
моряков на ответственный европейский уровень.
Проблема присоединения или неприсоединения к Сводной Конвенции, с точки
зрения многих выступавших, жизненно важна для наших моряков, плавающих на судах
под иностранным флагом. Но в то же время решение ее требует не спешки, а
внимательного рассмотрения и взвешенного подхода.
Мы провели круглый стол и сделали первый шаг. По итогам работы все пришли у общему выводу – круг участников обсуждения следует расширить.
Наверное, более широкое
представительство – профсоюзы, администрации, министерства, крюинговые
компании, юристы, собственно, сами моряки, социологи и т.д. – позволит
увеличить список актуальных вопросов.
Вместе с тем, участники обсуждения согласились, что следует расширять
географию мероприятия – подобные встречи следует проводить и в других морских регионах страны. Таким образом,
будет учтена местная специфика.
Юрий СЕРГЕЕВ, ведущий юрисконсульт ПРМТУ:
В Украине не существует таких условий, которые обеспечили выполнение
требований Конвенции в полном объеме. Государство может лишь частично ее
ратифицировать. Но сначала внутреннее законодательство надо привести в порядок,
и готовиться к этой процедуре. Россия идет на три шага впереди нас.
В Турине готовят инспекторов по правилам СК. Главная их задача – вернувшись
на родину, обучать местных специалистов действиям согласно этому международному
документу.
У инспектора, например госпортнадзора, есть инструкция, по которой он
действует, и где прописано, что он должен делать в рамках СК, когда судно
приходит в порт.
Если он приходит на судно, и ему показывают свидетельство на соответствие
требованиям Конвенции, то у него вопросов нет.
Если нет такого свидетельства, идет соответствующая и, нужно сказать,
длительная, проверка на соответствие СК.
Речь идет о том, что нужно принимать национальные акты, которые будут так
или иначе будут способствовать принятию этой Конвенции. Или идти по пути
ее ратификации.
Источник: Украинская транспортная
газета "Моряк"