Николай Барский: Морское пиратство – не разбой на дорогах

2009-09-28 16:31:53

Профессия моряка сегодня стала как никогда опасной, и не по причине борьбы с морской стихией. Идет борьба за освобождение из пиратского плена экипажа судна «Ариана», захваченного к северу от Мадагаскара еще в начале мая.

Николай Барский: Безусловно,
можно согласиться с вашей трактовкой, почему профессия моряка стала сегодня
опасной. С другой стороны, я хотел бы добавить, что, может быть, не столько
опасной, сколько более напряженной – по самым разным факторам. Я разговаривал с
МИДом Украины относительно ситуации, но пока информация скудная, деталей нет.
Переговоры идут очень тяжело, но они проходят. Я не возьмусь оценивать
квалификацию или тактику, которую избрал наш МИД или другие государственные организации,
заинтересованные и обязанные по долгу службы выполнять эту работу.

Что же касается усложнения работы
наших моряков в современных условиях, скажу следующее. Времена нашего флота –
Советского Союза и Черноморского морского пароходства – давно канули в лету.
Это была единая система обучения, тренинга экипажа, это были единые экипажи по
национальности – советские моряки. И прохождение районов, опасных с точки
зрения пиратства, было несколько иным, как и само пиратство: это нападение с
целью ограбления, захвата судового имущества, каких-то денежных средств, – хотя
на советских судах, как правило, денежных средств не было. Был Малайский
пролив, по которому особенно часто наши суда ходили из Сингапура домой или в
обратную сторону. Там, безусловно, была отработана система обеспечения
бдительности: выставлялась дополнительная вахта по бортам, осуществлялись
другие технические и организационные мероприятия, чтобы обеспечить во время
прохождения опасного района наблюдение за поверхностью моря и приостановление
попытки незваных гостей забраться на борт судна. Сегодня говорят о том, что
надо было бы давать капитанам рекомендации, как организовать безопасность – вот
у нас некоторые моряки раньше так защищались во время плаванья.

Все это, может, и правильно, но
нужно понимать одну простую вещь: сегодня наши моряки работают в смешанных
экипажах. Сегодня капитаном у них может быть и индус, и грек, и любой другой.
Сам экипаж также смешанный; и, безусловно, вот этого единства, которое было в
нашем советском экипаже с точки зрения понимания ситуации и готовности ее
воспринять и отработать те или иные мероприятия, нет. Это первая сложность, с
которой сталкивается наш украинский моряк.

Слава Богу, наши украинские
моряки востребованы на рынке труда, наша школа, академическая морская
подготовка признана во всем мире. Сегодня, как мы говорим, у нашего моряка
конвертируемый диплом, он воспринимаем в любой судоходной компании без всяких
претензий и излишних бюрократических моментов. Это, в общем-то, заслуга нашей
высшей мореходки – Одесской национальной морской академии и ее
преподавательского состава. Сумели удержать, реанимировать и продвинуть вперед
это образование. Смешанный экипаж – это первая сложность, психологическая.
Вторая – языковой барьер, – опять же смешанные экипажи, разные национальности,
у каждого свое произношение английского, который является единственным языком
общения между ними. Есть экипажи, где два-три наших моряка, есть больше, бывает
и полностью наш экипаж. Когда один или два моряка находятся в смешанном экипаже
– вы же понимаете, какая возникает напряженность: там и индусы, и малайцы, и
филиппинцы. Это очень сложно для человека психологически, кого-то он
воспринимает, а кого-то нет, все мы люди. Каждому моряку приходится
преодолевать эти элементы психологического порядка. Затруднена психологическая
совместимость не только с точки зрения восприятия языков, но и восприятие чисто
внешнее – какие-то запахи и прочее. Это тоже моменты, прямо связанные с
опасностью.

По старым нашим меркам был устав
службы на судах Министерства морского флота, был Кодекс законов о труде СССР,
которые регулировали трудовые взаимоотношения моряка и судовладельца –
пароходства. Устав службы расписывал четко и понятно обязанности каждого
матроса, моториста, механика, штурмана, капитана: что он должен делать, как и
за что отвечать и так далее. Это была система единая и очень жесткая. И она
существовала не год или два, а десятилетия. Сегодня моряки выходят в море на
судах разных судоходных компаний. У каждой судоходной компании есть свои особенности.
Моряку предлагается контракт – письменное обязательство с одной и с другой
стороны, в котором описывается, на что моряк имеет право, что обязан выполнять
он и что, в свою очередь, должна выполнять компания. Как правило, компания
обязуется лишь выплачивать заработную плату и прочее. Очень часто в контрактах
нет проформы ITF Международной федерации транспортников, – моряки об этом
знают. Есть масса моментов, которые моряку порой некогда оценить в спешке.
Когда он получил работу и направлен на судно, он невнимательно изучает этот
контракт, а там бывают пункты или подпункты, которые являются своеобразными
ловушками. Шаг вправо или влево – и человек может попасть под штрафную санкцию
со стороны компании.

Поэтому я обращаюсь к морякам,
может быть, уже в сотый раз: будьте очень внимательны при подписании контракта!
Если у вас есть какие-то сомнения, лучше обратитесь в специальный отдел для
всех моряков, независимо от того, в каком профсоюзе вы состоите. Это было
согласовано еще четыре года назад с Международной федерацией транспортников, то
есть с ITF, и мы наподобие специального департамента в Лондоне открыли у себя
соответствующий специальный отдел. Сегодня очень много моряков уже состоят у
нас на учете и могут обратиться, чтобы проконсультироваться. Мы подсказываем и
рассказываем, что их может ожидать.

«Репортер»: Как, по вашему
мнению, будет развиваться ситуация с «Арианой»? От чего зависит эта ситуация –
от действий дипломатов, суммы выкупа или доброй воли самих пиратов?

Н. Б.: В любой ситуации,
связанной с захватом пиратами судна, всё в первую очередь зависит от
судовладельца. Государство, так сказать, флага граждан, которые оказались в
этой ситуации, обязано защищать конституционные права своего гражданина и
обеспечить ему определенную защиту. Судовладелец несет первоочередную
ответственность за ход всех этих событий. Меня смущает то, что как-то очень
вяло идут реальные действия, связанные со стратегией борьбы с этим злом –
пиратством. И складывается впечатление, что судовладельцы торгуются за десять
миллионов, шесть, три, – но это же серьезные деньги. Мы говорим о случаях,
когда были захвачены только наши, украинские суда, о которых мы знаем. Мы не
фиксируем, допустим, захваты других судов – сколько их бывает. По данным за
прошлый год было захвачено порядка 250 судов. Причина тому – позиция
судовладельцев, которые, так сказать, не бьют в колокола и не собираются
бороться с пиратством очень серьезно. Судовладельцы – это представители тех или
иных держав, в основном европейских; они могли бы потребовать от своего
правительства каких-то реальных действий, скооперироваться с правительствами
других стран и определить серьезные шаги, чтобы в корне ликвидировать такое
явление как пиратство.

Это все не такие простые вещи,
как нам кажется, это не разбой на дороге. Это серьезная политическая операция,
которая разработана какими-то спецслужбами, возможно, как бы допуск такой, для
того чтобы использовать напряженность в этом регионе Африканского рога,
практически – Аденский залив, контроль за прохождением судов туда и обратно.
Возможно, какая-то из держав заинтересована в нагнетании этой ситуации до
белого каления, когда мировая общественность, озверившись на действия пиратов,
даст добро на какие-то радикальные военные действия, – вплоть до контроля за
побережьем, установки там каких-то дополнительных служб, уже не сомалийских.
Говорить о том, что Сомали решит проблему безопасности мореплавания в своих
прибрежных зонах, за которые оно несет ответственность, не приходится. Там
народ на грани вымирания: голод, разруха, вечная борьба, вечная война и так
далее. Что же касается того, чтобы выдавать морякам оружие, то я категорически
против. Оружия на борту корабля не должно быть. Это не игрушка и может не
всегда использоваться по назначению – это первое. Второе: моряк обучен своему
делу, морской профессии механика, штурмана, боцмана, моториста и выполняет свою
работу, как положено. Распоряжаться и защищаться оружием – не его профессия, и
этому он не обучен. Это должны выполнять профессионалы. Как один из элементов –
это сопровождающий на борту судна. Много говорят, что все зависит от капитана.
Был бы это наш советский капитан – это была бы другая ситуация. Поведение и
мотивацию в той или иной ситуации можно было бы донести до экипажа, чтобы
каждый человек понял.

Нужно представить того пирата,
который взбирается на борт судна с кошкой в руках и с автоматом наперевес: ему
дана команда, он исполнитель, боец и он будет стрелять на поражение,
воспринимая любое движение как попытку воспрепятствовать ему. Любые движения
экипажа: попытки закрыть люки, лом схватить или еще что-то, – этого делать
нельзя и в данной ситуации от этого все только усугубляется. Пирата этого потом
сложно будет поймать или судить конкретно его, но погибнет человек. Если
попытка захвата судна не была предотвращена путем маневра с помощью судна как
такового (схема такого маневра должна быть заранее штурманами и механиками
отработана и обеспечена в смысле работы силовой установки, чтобы она была в
соответствующем режиме на подобный момент), – первое, что должен сделать
капитан, это скомандовать все остальное прекращать немедленно, руки вверх и
сдаваться. Пираты – это бойцы-исполнители, они ничего не воспринимают; вести
какие-то переговоры можно пытаться разве что со старшим группы. Они сразу
докладывают в центр в том, что произведен захват судна; дальше вся торговля
идет совершенно в другом месте. Поэтому капитан здесь должен очень мудро
поступать и четко следовать тому, что он ответственен за жизнь и здоровье
экипажа, чтобы как можно меньше было физического насилия над его людьми. Если
пираты уже на борту, то сопротивление бессмысленно. Есть судовладелец,
собственник имущества, и пусть он отвечает.

Источник: ИА Репортер.