2009-09-24 13:42:48
На фоне мирового экономического кризиса значительно сократился портфель заказов на строительство новых судов.
По прогнозам ведущих аналитиков,
в период 2009—2012 гг. будет расторгнуто порядка 20% контрактов на строительство
судов. Однако несмотря на расторжение контрактов и договоренности о задержке их
исполнения уже в 2009 г. ожидается ввод в эксплуатацию нового тоннажа в
значительном объеме, причем большем прогнозируемого в начале года. Таким
образом, ясно, что судостроение влияет на конъюнктуру фрахтового рынка, а также
и на всю мировую экономику, причем влияние это довольно противоречиво. В связи
с продолжающимся падением платежеспособного спроса на перевозки падение
фрахтовых ставок ожидается более чем на 2/3 по сравнению с 2008 г., и введение
нового тоннажа в эксплуатацию может только способствовать дальнейшему падению
фрахтового рынка. Вместе с тем, судостроение обеспечивает занятость
значительного количества работников, причем не только в своей собственной
системе, но и в смежных отраслях, например, в металлургии и шиппинге.
Значение украинского судостроения
в мире не велико, гораздо ниже потенциального. Украинская судостроительная
промышленность занимает позицию в середине второго десятка рейтинга мирового
судостроения — только около 0,3% объема мирового рынка судостроения. В условиях
ухудшения мировой конъюнктуры на новострой государственная поддержка
судостроительной отрасли в Украине может сыграть решающую роль для укрепления
позиций украинского судостроения на международном рынке. Не следует сбрасывать
со счетов и спрос на внутреннем рынке.
Нельзя сказать, что государство
вовсе не уделяет внимания развитию судостроения. Определенные меры поддержки
предусматриваются Законом "О мерах по государственной поддержке
судостроительной промышленности в Украине" от 18.11.1999 г. Нет, пожалуй,
главного. Разработанной в деталях морской политики Украины, частью которой
должна быть и политика в отношении судостроительной промышленности. Конечно,
работа по созданию концепции развития Украины как морской державы ведется. В
общих чертах направления развития морского сектора в украинской экономике были
намечены в решении Совета национальной безопасности и обороны, одобренном
Президентом Украины. Да и результаты работы украинских судостроителей были
довольно внушительными. Так, в 2007 г. ими было реализовано судового новостроя
на $215 млн, что почти на 60% больше предыдущего года.
В мае 2009 г. было подписано
распоряжение КМУ № 581-р, которым одобрена Стратегия развития судостроения на
период до 2020 г.
В Стратегии указано на недостатки
и потери, понесенные украинской судостроительной промышленностью. Из этой
информации следует, что наше судостроение не может составить серьезной
конкуренции мировым лидерам, среди которых Южная Корея, Китай и Япония, на долю
которых приходится более 90% мирового портфеля заказов судового новостроя. За
ними с большим отрывом следуют Филиппины и Вьетнам. В первую десятку мирового
рейтинга вошли также наши ближайшие соседи Румыния и Турция. Судостроители
Германии, Хорватии, Дании и Польши заняли, соответственно, 10—13 места по
суммарному дедвейту заказов на строительство флота в 2008 г.
Тем не менее, позиции нашей
судостроительной промышленности достаточно сильны на рынках Нидерландов,
Норвегии, Испании и России.
В упомянутой Стратегии ставится
задача продвижения новых видов отечественной продукции судостроения на внешние
рынки. Среди целей, задекларированных в Стратегии, значатся следующие:
— привлечение стратегических
инвесторов;
— внедрение льготного
кредитования для отечественных компаний, заинтересованных в приобретении
продукции судостроения;
— совершенствование
нормативно-правовой базы, относящейся к регулированию стимулирования развития
судостроения;
— проведение модернизации,
технического переоснащения и обеспечение эффективного использования
производственных мощностей отрасли;
— государственное стимулирование
деятельности научно-технических и проектно-конструкторских организаций,
эффективное внедрение результатов фундаментальных и прикладных исследований.
Последнее, правда, больше похоже
на средство достижения цели.
Бросается в глаза размытость и
абстрактный характер поставленных целей. Возможно, Стратегия готовилась в
ускоренном режиме, что в очередной раз не позволило разработать положения
экономической концепции достаточно подробно и конкретно. Конечно, может быть и
то, что Стратегия была принята только для "галочки", то есть для
имитации заботы о состоянии судостроительной промышленности в Украине, хотя и
очень бы не хотелось так думать. Ведь в Стратегии содержатся только общие
места, но направленность ее положений во благо не вызывает сомнений.
Некоторую конкретизацию Стратегия
получает в разделе "Основные направления реализации". Например:
предусматривается адаптация украинского законодательства к законодательству
Европейского Союза, создание государственных научно-производственных
объединений, развитие судового машиностроения и морского приборостроения.
Именно в сфере судового машиностроения и приборостроения слабость украинского
судостроения наиболее очевидна. Опыт Вьетнама, например, показывает, что упор
на развитие судового машиностроения позволяет совершить рывок в развитии
судостроительной промышленности. На нынешний 2009 г. во Вьетнаме запланирован
ввод в эксплуатацию второго завода по производству лицензионных энергетических
установок. Вьетнамские судостроители наладили сотрудничество с такими марками,
как Mitsubishi, MAN Diesel и др. Опыт создания и деятельности государственных
научно-производственных объединений был накоплен достаточно значительный уже в
бывшем Советском Союзе. Часто этот опыт был весьма положительным. Однако
насколько такая политика соответствует современным тенденциям развития
экономики на основах частного предпринимательства? Необходимость же адаптации
украинского законодательства к законодательству ЕС не вызывает малейших
сомнений.
Если бы принятие Стратегии хоть в
какой-то мере содействовало достижению ожидаемых результатов! Результаты
ожидаются такие:
— сохранение существующих,
развитие и внедрение новых технологий;
— техническое переоснащение и
создание производственных мощностей, необходимых для разработки и производства
конкурентоспособной продукции;
— сохранение и развитие кадрового
потенциала отрасли и др.
Тогда объемы производства
продукции судостроения возросли бы к 2011 г. более чем в 1,5 раза, к 2015 г. —
в 2, а к 2030 г. — в 3—4 раза. Так предусмотрено в Стратегии. Только не
понятно, почему Стратегия, в названии которой фигурирует перспектива до 2020
г., содержит данные о развитии судостроительной отрасли до 2030 г. Скорее
всего, верно то, что Стратегия готовилась и принималась впопыхах. Единственное,
что обнадеживает — сама попытка очертить перспективы развития на период в 5—6
лет.
В заключение можно сказать, что,
по первому впечатлению, упомянутая Стратегия всерьез не рассчитана на
длительное пользование, до 2020 г. или до 2030 г. Однако ничто не препятствует
дальше разрабатывать положения Стратегии и внедрять их в нормативные правовые
акты и в жизнь.
© В. Лебедев, 2009,
эксперт-консультант,
Международная юридическая служба
Украина, Киев-Одесса,, передает Журнал "Транспорт".