2009-02-11 12:01:29
Гордан Ван ХукGordan Van Hook, старший директор по инновациям и развитию транспортной компании Maersk Line. В прошлом, офицер Военно-Морского Флота США.
Вопрос: Повлиял ли на Ваш бизнес
всплеск активности сомалийских пиратов?
Ван Хук: В какой-то степени это
повлияло на наши операции. Немного возросла стоимость перевозок, но, в целом,
эффект для бизнеса был небольшим. Наибольшее беспокойство вызывает здоровье и
безопасность наших моряков.
Вопрос: В каком случае бизнес-сообщество
придет к выводу о необходимости предпринять решительные шаги по борьбе с
пиратами?
Ван Хук: Думается, что мы уже
близко подошли к этому, однако это политический вопрос. Наша индустрия выживет,
мы будем продолжать перевозить товары, но пиратство превратилось в политическую
проблему. О пиратах ежедневно говорят в телевизионных бизнес-шоу. То есть,
внимание общества привлечено, и люди начинают требовать, чтобы предпринимались
какие-нибудь действия. Этот вопрос обсуждался в ООН, Совет Безопасности принял
определенные решения на этот счет.
Люди начали интересоваться,
почему к решению этой проблемы не подключаются военно-морские силы. Большинство
индустриально-развитых государств Запада потратили много денег на свои ВМС, они
обходятся очень дорого. Индустрия морских грузоперевозок начинает просить об
усилении военно-морского присутствия в этом регионе.
Вопрос: На Ваш взгляд, появление
в этом районе иностранных боевых кораблей позволит улучшить ситуацию?
Ван Хук: Да, в этом нет сомнений.
Безусловно, это не позволит решить проблему целиком, однако это не
окончательное решение, а часть решения. Каждый раз, когда я обсуждаю этот
вопрос, люди утверждают, что военные корабли сами по себе не решат проблемы, и
я с этим абсолютно согласен. Но представьте, если в каком-то районе города
вырос уровень преступности, и там стало опасно находиться, тогда на эти улицы
отправляются больше полицейских. Это краткосрочное решение проблемы, но
все-таки решение, которое поддерживает большинство представителей нашей индустрии.
Военно-морское присутствие не
гарантирует безопасности, поскольку были примеры того, как пираты захватывали
суда, передвигавшиеся в конвоях. Пиратам достаточно 15-ти минут, чтобы
взобраться на борт, после чего практически ничего нельзя сделать. Однако до
сего дня пираты намеренно никого не убивали. Единственными погибшими моряками
оказались шесть членов экипажа таиландского сейнера, которые погибли после
обстрела кораблем индийского военно-морского флота, принявшего их за пиратов.
То есть, беспорядочно действующие военные могут быть так же опасны, как и
морские разбойники.
Вопрос: Периодически поступают
предложения использовать наемников или военных для защиты торговых судов. Что
Вы об этом думаете?
Ван Хук: Я подчеркну, что наша
компания выступает против присутствия вооруженных охранников на борту наших
кораблей. Тем не менее, мы управляем американскими кораблями, экипажи которых
составляют гражданские моряки, однако на них находятся вооруженные охранники
(программа называется Military Sealift Command, она реализуется Министерством
Обороны СШАDepartment of Defense, ее главная задача – переброска военных
грузов и войск морским путем на арендованных у гражданских перевозчиков судах,
подобные грузы, как правило, сопровождают вооруженные военнослужащие США –
Washington ProFile). То есть, если речь идет о хорошо подготовленных
американских военных, то мы одобряем это, но мы не поддерживаем любые невоенные
вооруженные службы безопасности.
Это очень сложная проблема,
потому что в водах вблизи Африканского Рога оперирует множество рыбаков: они
передвигаются на малых судах, и у многих из них есть оружие для самозащиты.
Если быстрый катер проходит рядом, и на нем виден человек с ружьем, то трудно
определить – это пират или рыбак. То есть, подобная работа требует очень
высокого уровня профессионализма.
Вопрос: Что следует делать в
краткосрочной и долгосрочной перспективах для борьбы с пиратством?
Ван Хук: Надо предпринять
несколько важных шагов. Во-первых, увеличить военно-морское присутствие в этом
регионе, включая авиационное. Во-вторых, требуется улучшить координацию. Надо
создать координационный центр, которым управляли бы военные – американские,
французские или европейские – который бы отвечал за все военные силы,
находящиеся в этом регионе. Торговые суда могли бы связываться с этим центром
во время прохождения опасного района. Как я уже говорил, убитые появились в
результате ошибочной атаки со стороны военного корабля. Нет ничего хуже
военного корабля без хорошей разведки.
То есть, если вы направляете в
этот регион больше военных кораблей, то Вам требуется общий координационный
центр. Ныне европейская флотилия управляется из Норвуда в Великобритании. Это
замечательно – но штаб находится в Великобритании. В районе Африканского Рога
действует "Объединенная Тактическая Группа 150", которая проводит
антитеррористические операции – она подчиняются командованию Пятого Флота США,
находящемуся в Бахрейне. Торговым судам, которые проходят этот район, в случае
нужды рекомендуют связываться с командным пунктом британских ВМФ в Дубае. То
есть, капитаны не знают к кому обращаться за помощью.
Европейский Союз создал
"Центр Безопасности Мореходства- Африканский Рог" (Maritime Security
Center – Horn of Africa – Washington ProFile), который опять-таки базируется в
Норвуде. У них замечательный интернет-сайт, на котором вывешены последние
фотографии подозрительных судов; алгоритмы действий пиратов; перечень защитных
мер, которые должны предпринимать владельцы торговых судов, и пр. Однако это
только часть решения проблемы. В этом регионе требуется иметь больше боевых
кораблей и единый локальный координационный центр.
Наша индустрия действует
самостоятельно. Например, мы не отправляем в этот регион суда, имеющие скорость
менее 18-ти узлов, чья высота от бортика до ватерлинии составляет менее 10-ти
метров, потому что пираты не смогли захватить ни один корабль, который шел со
скоростью, превышающей 15 узлов. То есть, когда они видят быстрый корабль с
высоким бортом, они отказываются от нападения.
В долгосрочной перспективе
международному сообществу следует что-то сделать в Сомали. Все – от
неправительственных организаций до военных – должны быть задействованы, чтобы
прекратить этот хаос. Сомали сегодня – это то, чем еще совсем недавно был
Афганистан.
Сегодня принято считать, что
между пиратами и террористами нет связи. Мне это утверждение кажется не
бесспорным. Но если в пиратский бизнес вовлечены террористы, то это лишь
усложняет ситуацию, поскольку дело касается выплат выкупов за захваченные
корабли. Дело в том, что во многих государствах – например, в Великобритании и
США – действуют законы, запрещающие выплаты выкупов террористам. Ныне деньги на
выкуп выделяют частные компании, пытающиеся освободить своих людей,
государственные власти не выработали официальной позиции, можно платить за это
или нет. Но если связь между террористами и пиратами будет установлена – лично
я считаю, что это лишь вопрос времени – то ситуация многократно ухудшится. И
она будет продолжать ухудшаться до тех пор, пока мы будет предлагать
краткосрочные, а не долгосрочные методы борьбы с пиратством.
Вопрос: Кто должен платить за
борьбу с пиратами?
Ван Хук: Индустрию морских
грузоперевозок, в которой участвует большое количество самых разных игроков,
невероятно трудно уговорить объединиться и вносить деньги, скажем,
координационному антипиратскому центру. Борьба с пиратами должна
финансироваться через международные организации, например, через Международную
Морскую Организацию. В этом случае требуемые средства будут выплачивать
государства. Дело в том, что так много различных компаний оперируют в этом
регионе, что крайне затруднительно ввести для них какой-то особый антипиратский
налог. В любом случае, наша индустрия должна предпринимать все возможные меры и
делать торговые суда менее уязвимыми к нападениям пиратов.
Источник: Washington ProFile