2008-12-10 17:01:46
Минтранссвязи готовит изменение условий судоходства по Бугско-Днепровско-лиманскому каналу, что вызвало протесты со стороны портов и частных терминалов николаевского региона.
В Минтранссвязи проходит
согласование проект изменений в «Правила плавания и лоцманской проводки судов в
северо-западной части Черного моря, Бугско-Днепровско-лиманском и Херсонском
морском каналах». В проекте документа предлагается ввести ограничения для
плавания судов в ночное время, в связи с погодными условиями и при ледовых
проводках, уменьшить скорость движения судов, запретить круглосуточное движение
крупнотоннажных и контейнерных судов, а также уменьшить мощность буксирного
обеспечения по проводке крупнотоннажных судов.
Однако, у данной инициативы
оказалось немало противников со стороны портов. На прошлой неделе с просьбой
вмешаться в ситуацию к председателю парламентского комитета по транспорту и
связи Владимиру Козаку обратились представители частных терминалов.
Дело в том, что по
Бугско-Днепровско-лиманскому каналу обеспечивается проход морских судов к
Николаевскому, Октябрьскому и Днепро-Бугскому морским портам (система
Минтранссвязи), Николаевскому речному порту (АСК «Укррречфлот»), частным
терминалам «Ника-Тера», «Нибулон», «Укрпищесбытсырье», Николаевскому
глиноземному заводу, трем судостроительным предприятиям и другим объектам
морского комплекса.
В настоящее время из 15 тыс.
судов, проходящих ежегодно по БДЛК, около 3-4 тыс. (20-25% судопотока) проходят
в темное время суток. Если будут приняты упомянутые ограничения, то эти суда
будут ожидать светлого времени суток, что не всегда удобно судовладельцам и
портам. «Ухудшение условий судоходства вызывает негативную реакцию судоходных
компаний и грузовладельцев, приведет к снижению объемов переработки
экспортно-импортных и транзитных грузов, к сбоям в работе промышленных
предприятий», – отмечается в обращении представителей частных терминалов.
Противники внесения изменений
считают, что их принятие приведет к снижению конкурентоспособности портов
региона и увеличит расходы судовладельцев ориентировочно на $35-40 млн. Такая
сумма получается из расчета задержки каждого судна хоты бы на сутки при средней
суточной ставке фрахта в $10 тыс.
Как правило, подобное ужесточение
условий судоходства является реакцией на низкий уровень обеспечения
безопасности и значительный рост аварийности. Эти задачи находятся в
компетенции ГП «Дельта-Лоцман», которое за последние десять лет вложило
значительные средства в создание систем обеспечения безопасности мореплавания в
этом районе. Если верить статистике, ситуация на БДЛК вполне благополучная. В
1999-2003 гг. средний показатель аварийности сократился с 12 до 7 происшествий
в год. А после 2004 г. этот показатель стал еще более оптимистичным – 3,3
происшествия в год. За указанный период была создана региональная служба
регулирования движения судов на БДЛК и ХМК, центр подготовки лоцманов и
лоцманов-операторов, разрабатывались и внедрялись новые технологии для
повышения безопасности судоходства.
Например, в 2004 г. на БДЛК были
завершены дноуглубительные работы по увеличению проходной осадки с 9,8 м до
10,3 м, были расширены зоны поворота, созданы зоны расхождения судов, увеличена
скорость движения, было разрешено движение в темное время суток.
Что касается Правил судоходства,
то впервые они были приняты еще в 1998 г. А последняя редакция этого документа
была утверждена всего год назад приказом Минтрансвязи №655 от 1 августа 2007
г., зарегистрированном в Минюсте 5.10.2007 г. Чем продиктована необходимость
внесения очередных изменений? Существует несколько версий.
По одной из них, ограничения на
БДЛК на руку инвесторам строительства порта в Очакове. Как известно, этот
проект стоимостью ?1,5 млрд. намерен реализовать «Смарт-холдинг» Вадима
Новинского. Поскольку этот порт будет находиться у самого выхода в Черное море,
новые правила его не коснутся. Однако порт должен появиться только через три
года, а по новым правилам придется работать в ближайшей перспективе.
Поэтому, возможно, нынешняя
дискуссия Минтранссвязи и группы николаевских портов всего лишь повод для
очередных «торгов» между ведомством и хозяйствующими субъектами.
Владислав Ивченко, Транспортный бизнес.