2008-12-08 08:01:06
Давно известно правило, что громче всех кричит “держи вора” сам вор. Самым лучшим доказательством истинности этого правила, является деятельность некоторых украинских чиновников и политиков. По печальной традиции, дорвавшись до государственной кормушки, представители партий, позиционирующих себя как главные борцы с коррупцией, чаще других оказываются замешанными в колоссальных махинациях с госсобственностью. Именно разоблачению одной из таких махинаций, посвящено наше журналистское расследование.
Началась эта история в 2003 году.
К этому времени, при прямом попустительстве правительства и Министерства
транспорта, было окончательно уничтожено Черноморское морское пароходство. Не
вдаваясь в подробности, напомним, что за несколько лет, в результате целого
ряда махинаций различных государственных деятелей, Украина лишилась 290
грузовых и пассажирских судов. По самым скромным подсчетам, этот огромный флот
приносил в государственную казну более одного миллиарда долларов ежегодно. Те
же, кто не успел к разделу пирога ЧМП, а также те, кто в нем поучаствовал и
хотел продолжения банкета, обратили свое внимание на следующую цель. Этой целью
стало Державне підприємство «Морська аварійно-рятувальна служба» (сокращенно ДП
«МАРС»).
Для того чтобы читателю были
более понятны хитросплетения нашего расследования, следует сделать некоторое
отступление.
Формально, флот
аварийно-спасательных судов, принадлежащих ДП «МАРС», можно разделить на две
части. Первая часть флота базируется в Одессе, и его прямой обязанностью
является проведение, в случае необходимости, аварийно-спасательных работ в
территориальных водах Украины и прилегающей акватории. Вторая часть состоит из
первоклассных океанских спасательных судов. Эти суда, работая на просторах
мирового океана, зарабатывают финансовые средства, необходимые для содержания
украинского сегмента предприятия. Это искусственное разделение «МАРС» вызвано
тем, что в течение многих лет бюджетное финансирование спасательной службы
покрывает только незначительную часть ее потребностей. Министерство
отказывается финансировать службу спасения в полном объеме даже несмотря на то,
что в соответствии с международной конвенцией «О поиске и спасении на море», Украина
обязана обеспечивать безопасность судоходства и проведение спасательных работ в
прилегающих к ее территории водах.
Океанские спасатели «ОРЕЛ» и
«ГРИФ»
Итак, весной 2003 года, обратив
внимание на ДП «МАРС», профильный (по морскому транспорту) заместитель министра
транспорта Украины отправляет в Одессу заместителя директора департамента
морского и речного транспорта Сергея Волощука. Под предлогом проверки
деятельности ДП «МАРС» Волощук в течение двух недель тщательно изучает
экономику предприятия, особенно усердно концентрируя свое внимание на
зарубежном сегменте флота. Получив интересующую его коммерческую информацию,
Волощук немедленно отправляется в Арабские Эмираты. В это время в Персидском
заливе работало два судна, принадлежащие ДП «МАРС»: океанские спасатели «ОРЕЛ»
и «ГРИФ». Прибыв в Эмираты, Волощук через компанию Anglo Duch Shipbrokers
выходит на гражданина Ирана господина Seraj Alali – хозяина компании Whitesea
Shipping&Supply. Волощук проводит с ним переговоры и заказывает
сюрвейерский осмотр судов. По непонятным причинам, без всяких на то оснований,
на осмотре присутствует г-н Солодовников (технический директор компании Ocean
Investment Ukraine г. Одесса; генеральный директор – Валерий Сидоров).
От имени Whitesea Shipping &
Supply Co., Seraj Alali ведет все дальнейшие переговоры с украинской стороной.
Мы не имеем информации о том, на каких неофициальных условиях иранец согласился
взять суда «ОРЕЛ» и «ГРИФ» во фрахт. Но то, что эти условия были очень выгодны
для представителей Минтранса, свидетельствует дальнейшее развитие событий.
Вернувшись в Украину, Волощук начинает активно лоббировать заключение контракта
с Seraj Alali. Несмотря на то, что Министерство транспорта не имеет права
вмешиваться в оперативно-хозяйственную деятельность государственного
предприятия, руководство Минтранса силовыми методами принуждает руководство ДП
«МАРС» к заключению откровенно невыгодного договора фрахта с компанией,
принадлежащей Seraj Alali. По договору Seraj Alali принимает на себя
обязательство за свой счет провести ремонт обеих судов, а в дальнейшем
стоимость этого ремонта вычесть из фрахтовых платежей.
Солодовников – технический
директор компании Ocean Investment Ukraine (посередине), на борту «ГРИФА»
Тут стоит сделать еще одно
небольшое отступление.
В 2003 году суда «ОРЕЛ» и «ГРИФ»
должны были пройти классификационный ремонт. В последний раз подобный ремонт на
них проводился в 1998 году и стоил для одного судна 350 000 $ вместе с
запчастями. По оценке независимой сюрвейерской компании Noble Denton, в 2003
году оба судна находились в удовлетворительном состоянии и требовали
минимального ремонта. Более того, ДП «МАРС» имело необходимые средства для
этого ремонта.
Столкнувшись с отказом директора
ДП «МАРС» заключать договор фрахта на невыгодных для предприятия условиях,
Минтранс блокирует госбюджетное финансирование ремонта принадлежащего к
украинскому сегменту ДП «МАРС» судна Светломор 4. Этими действиями он
добивается того, чтобы финансовые средства ДП «МАРС», предназначенные для
ремонта судов «ОРЕЛ» и «ГРИФ», были направлены на ремонт Светломора 4. Однако и
после этого директор «МАРС» Илья Леонтьев, отлично помня, что именно с помощью
таких махинаций уничтожался флот ЧМП, отказывается заключать навязываемый ему
договор. Поняв, что переубедить Леонтьева не удастся, руководство Минтранса
увольняет его с должности начальника ДП «МАРС». На освободившеюся должность
назначают Андрея Назаренко. Но и тот, вникнув в суть происходящего,
отказывается брать на себя ответственность за подписание заведомо
мошеннического договора фрахта. Вслед за этим моментально следует его
увольнение. В конечном итоге, Волощук находит приемлемую фигуру на должность
начальника ДП «МАРС». Директором становится некто Геннадий Винокуров.
Начиная с этого момента, наша
история приобретает все признаки дешевого детектива.
Едва вступив в должность,
Винокуров начинает активную подготовку к подписанию договора фрахта. При этом
рядом с Винокуровым (может, в качестве надсмотрщика?) постоянно находится
Валерий Сидоров, который, как мы помним, является директором компании Ocean
Investment Ukraine. С Сидоровым Волощук консультируется по всем возникающим у
него вопросам. И в конечном итоге, с подачи Минтранса между ДП «МАРС» и
компанией Ocean Investment Ukraine заключается договор о консультационных
услугах. Тем временем Seraj Alali оперативно регистрирует еще одну офшорную
компанию Marine Offshore Services LTD. Эта компания была создана 17.11.03 г.
(за 6 дней до подписания контрактов). Уставной капитал компании всего 1000
долларов США, она зарегистрирована в офшорной зоне.
Вдруг выясняется, что хотя
переговоры о заключении контракта велись от лица компании Whitesea Shipping
& Supply Co., на самом деле фрахтователем будет новоиспеченная компания
Marine Offshore Services LTD. Однако несмотря на это, готовя подписание
контракта, чиновники Минтранса и Укрморречфлота проявляют фантастическую,
несвойственную им оперативность. При согласовании и заключении контрактов
происходят многочисленные нарушения национального законодательства. Контракты
заключены до получения согласия Минтранса. Форма контрактов не соответствует
форме, установленной законом для данного вида договоров. Минтранс не проводит
проверку уставных документов фрахтователя. Смета на проведение ремонтов судов
не предоставляется. Более того, вопрос о согласовании данных контрактов
рассматривается постоянно действующей Комиссией Государственного департамента
морского и речного транспорта 17.11.2003 г., то есть в тот день, когда компания
Marine Offshore Services LTD была зарегистрирована. Что тут сказать? Мы давно
знаем, что когда необходимо украсть государственную собственность, наши
чиновники проявляют завидную оперативность и абсолютно не замечают никаких
нарушений. И более того, идут на откровенный подлог, проводя заседания комиссии
Минтранса (в январе 2004 г.), уже после того как договора фрахта подписаны
(23.11.2003 г.). Хотя по закону без положительного решения комиссии подобные
договора заключать запрещено.
Кульминацией нашей истории
становится само подписание договоров фрахта украинской стороной. За два дня до
подписания контрактов 21.11.2003, Винокурова снимают с должности начальника ДП
«МАРС». Но это абсолютно не мешает ему подписать упомянутые договора
23.11.2003. А уже 25.11.2003 его снова назначают на прежнюю должность.
Вдумайтесь! При прямом попустительстве
чиновников Минтранса договора на аренду государственного имущества стоимостью
многие миллионы долларов подписывает лицо, не имеющее на то полномочий. Более
того, в течение нескольких последующих недель Винокуров даже не получив
официального согласия Минтранса, подписывает два дополнительных соглашения к
означенным договорам, которые по своей сути являются залогом государственного
имущества – судов «ОРЕЛ» и «ГРИФ». А Минтранс не только не возражает, но и
вообще не реагирует на это уголовно наказуемое преступление. Для того, чтобы
формально снять с себя ответственность за незаконную передачу государственного
имущества в залог, Винокуров обращается к своим консультантам. И как следовало
ожидать, консультационное заключение компании Ocean Investment Ukraine,
подписанное Сидоровым, гласит, что рассматриваемые дополнения к контрактам
фрахта на самом деле залогом не являются.
При этом ни у кого из чиновников
Минтранса не возникает вопроса, а на каком основании Сидоров может давать
подобные заключения? Может, он является дипломированным экспертом в области
морского права? Ответим сразу, нет, подобным экспертом Сидоров не является. В
это же время к Винокурову приставляют еще одного надсмотрщика. После подписания
контрактов, агентом фрахтователя на территории Украины становится компания ABC
Management LTD. Директор данной компании госпожа Лилия Смажило на момент
заключения договоров была принята на работу в ГП «МАРС». По странному стечению
обстоятельств юридический адрес ABC Management LTD: г. Одесса, пер.
Нечипуренко, 2. По этому же адресу находится и компания Ocean Investment
Ukraine.
Дальше события развивались так,
как и следовало ожидать. 25 декабря 2003 г., несмотря на то, что оба судна
находились в пригодном для эксплуатации состоянии, фрахтователь без
согласования с ГП «МАРС» начал демонтаж их оборудования и механизмов. И это при
том, что контракты содержат прямую норму, гласящую: «ремонтные спецификации и
дополнительные ремонты, если такие понадобятся для безопасной эксплуатации
судна, должны быть предварительно в письменном виде согласованны с Владельцем».
То есть контракты требовали согласования стоимости работ, их объема и
исполнителей. Вместо положенных по контракту 45 суток, ремонт длился около
года. В июле 2005 г. фрахтователь предоставил ДП «МАРС» перечень счетов по
ремонту м/б „ОРЕЛ” и м/б „ГРИФ”. Однако предприятие не акцептовало
вышеупомянутые счета. Это было вызвано тем, что счета были выданы в адрес
компании Whitesea Shipping&Supply, которая не является стороной контракта.
Согласно этим счетам стоимость ремонта судов была определена около 4,5 млн
долларов США. Кроме того, отсутствовала согласованная с ГП «МАРС» ремонтная
ведомость, не было актов установки деталей и оборудования, актов дефектации.
Напомним читателю, что согласно сюрвейрского осмотра, проведенного до передачи
судов в чартер, они были признаны в удовлетворительном техническом состоянии.
Более того, аналогичные ремонты этих судов, проведенные в ОАЭ в 1998 году,
стоили 350 000 долларов США. То есть можно с уверенностью констатировать, что
стоимость ремонта, проведенного фрахтователем, была необоснованно завышена
более чем в 12 раз.
В июле 2005 года, после того как
Винокуров ударился в бега, ДП «МАРС» возглавил Григорьев Андрей Борисович.
Опытный моряк, в прошлом заместитель начальника ДП «МАРС» по эксплуатации
флота, отлично понимал, что если он согласится подписать согласование
предоставленных фрахтователем фиктивных счетов, то ДП «МАРС» просто потеряет
оба судна. Предприятие не имело средств для погашения такой астрономической
суммы, следовательно, следующим шагом фрахтователя мог стать арест этих судов с
их дальнейшей продажей на аукционе. После того как Григорьев категорически отказался
подписать согласование ремонтных ведомостей, фрахтователь в одностороннем
порядке прекратил выплату украинской стороне фрахтовых платежей. После этого, с
целью возврата судов, Григорьев от имени ДП «МАРС» обратился в морской арбитраж
в Лондоне, но окончательного решения по этому спору еще нет.
Следует отметить, что ставка
фрахта, по которой заключались оба контракта, составляла 1050 долларов в сутки.
При этом согласно международной практике обычная стоимость работы судов
подобного типа составляет около 5000 долларов США в сутки. По имеющимся у нас
сведениям Seraj Alali и по сей день активно эксплуатирует оба судна в
Персидском заливе. И это несмотря на то, что срок действия договоров истек 23
ноября этого года. Нетрудно подсчитать, что за прошедшее с июля 2005 года время
Seraj Alali, бесплатно пользуясь собственностью Украины, заработал не менее чем
6 000 000 $ на каждом судне. При этом, он задолжал ДП «МАРС» за фрахт каждого
судна всего 1 270 500 $. Да ведь это просто прекрасный бизнес, зафрахтуй суда, выставь
за их ремонт фантастические счета, поделись с украинскими чиновниками и получай
свои миллионы!
После этого не стоит удивляться
тому, что денег, полученных чиновниками, участвовавшими в данной махинации, с
лихвой хватило на то, чтобы обеспечить себе безнаказанность. Многочисленные
проверки КРУ и СБУ выявили многочисленные нарушения законодательства, но не
имели для фигурантов нашей истории никаких последствий. И тут нет ничего
удивительного, ведь как только материалы расследований по данному делу из СБУ
попадали в прокуратуру, они загадочным образом исчезали или клались под сукно.
По нашим сведениям, проведя следствие по данному делу, СБУ передало в
транспортную прокуратуру 8 томов материалов, но в прокуратуре их просто
потеряли. Единственным достижением прокуратуры за все эти годы явилось
обращение в Хозяйственный суд Одесской области с просьбой признать оба
упомянутых договора фрахта и все приложения к ним недействительными с момента
заключения. К слову сказать, суд удовлетворил этот иск в полном объеме. На этом
достижения прокуратуры и закончились. Что же мы имеем? Договора
недействительны, спасательные суда Украины бесплатно работают на иранского
дядю, а виновных в этом бардаке нет. Зато есть несколько обогатившихся на этой
операции украинских деятелей.
Читатель спросит, – все это
происходило при другом правительстве, какое же отношение к этому делу имеет
правительство Тимошенко? К сожалению, приходится констатировать, что деятели из
Минтранса в правительстве Тимошенко ничем не отличаются от своих предшественников.
В сентябре 2008 года проблемой фрахта «ОРЛА» и «ГРИФА» заинтересовался
заместитель министра транспорта и связи – директор Государственного
департамента морского и речного транспорта Владимир Работнёв. Большинство
специалистов морской отрасли Украины считают его ставленником народного
депутата Украины, члена фракции БЮТ Юрия Крука. К сожалению, интерес Работнева
ограничился только лишь разработкой новой криминальной схемы. Несмотря на
описанные выше обстоятельства злополучного фрахта, Работнёв решил принудить
директора ДП «МАРС» Григорьева продлить контракты фрахта с компанией Marine
Offshore Services LTD. Также Работнев осуществлял давление на Григорьева с
целью заставить последнего подписать согласование сумм ремонта судов на $4,5
млн. О том, что это может привести к полной потере для Украины двух
первоклассных спасательных судов, Работнев даже не задумался. Для достижения
своей цели Работнев грубо вмешался в деятельность предприятия и самостоятельно,
без какого-либо согласованиz с ДП «МАРС», начал переговоры с Seraj Alali о
продолжении срока действия контрактов. После предварительных переговоров с
Seraj Alali Работнев отказывается поддерживать иск ДП «МАРС» в морском
арбитраже Лондона. После этого он решает избавиться от Григорьева, так как принципиальный
отказ последнего от подписания необходимых Работневу документов поставил под
угрозу всю подготовленную им криминальную комбинацию. В итоге, Григорьева
уволили приказом Министерства №1423 от 25.11.2008. Ну а ДП «МАРС» лишился
единственного на сегодняшний момент руководителя, который хотел предотвратить
потерю для Украины м/б «ОРЕЛ» и м/б «ГРИФ».
Но самым главным достижением
Работнева на должности заместителя министра транспорта и связи стала ликвидация
приказом Министерства №1287 от 21.10.08 г. Государственного предприятия
аварийно-спасательных и подводно-технических работ в порту Керчь. Вдумайтесь!
После событий ноября 2007 года в Керченском проливе, в которых погибли десятки
людей, там ликвидируется спасательная служба. Объяснить это решение с
логической точки зрения просто невозможно. Зато все становится вполне логичным
после того, как выясняется, что суда, принадлежавшие Керченским спасателям,
отдаются в аренду частной компании ТРАНСШИП. Чему тут удивляться, ведь хозяева
этой компании имеют очень близкие, и можно сказать, доверительные отношения как
с самим Работневым, так и с нынешним руководством Минтранса. К слову сказать,
два из четырех учредителей этой компании имеют судимости и являлись активными
участниками дерибана флота ЧМП. Таким образом, функции государства, возложенные
на Украину в соответствии с Конвенцией ООН по морскому праву 1982 года,
Конвенцией об охране человеческой жизни на море 1974 года, Конвенцией о поиске
и спасании на море 1979 года, теперь выполняет частная компания, принадлежащая
лицам с криминальным прошлы.
Справка: ООО «ТРАНСШИП» – код
ЄДРПОУ 30256721, г. Одесса, ул. Маразлиевская, 6/8. Учредители: Иванов Андрей
Игоревич был обьектом криминального дела по составу преступления,
предусмотренного ч. 3 ст. 144 УК Украины (в редакции 1960 года) –
«вымогательство при отягчающих обстоятельствах»; Лоскутов Дмитрий Владимирович
является обьектом уголовного дела № 051200100231 (возбуждено органами
прокуратуры в связи с незаконными действиями по отношению к судам ЧМП) по признакам
состава преступлений, предусмотренных ч.5 ст. 191, ч. 2 ст. 364, ч.2 ст. 366,
ч. 2 ст. 358 УК Украины.
По нашим сведениям, следующим на
очереди у Работнева запланировано уничтожение ДП «МАРС». И именно это стало
второй причиной, по которой Работнев избавился от непокорного директора
одесских спасателей.
Ну, а напоследок хочется задать
несколько вопросов Генеральному прокурору Украины и главному несгибаемому борцу
с коррупцией Юлии Владимировне Тимошенко.
Уважаемый Александр Иванович
Медведько! До каких пор уголовное расследование в отношении деятельности
фигурантов этого дела будет тормозиться на уровне областной и транспортной
прокуратур? Когда лица, виновные в разворовывании государственной
собственности, понесут заслуженное наказание?
Уважаемая Юлия Владимировна!
Почему Ваше правительство считает, что Украине не нужны морские спасатели? До
каких пор Ваши подчиненные собираются так нагло и беспардонно грабить
государственную собственность Украины? До каких пор Ваши приближенные будут
увольнять честных руководителей госпредприятий, не боящихся отстаивать перед
коррупционерами интересы государства? И чем после всего этого Ваше
правительство отличается от «преступного» правительства Кучмы?
Виктор Штурм, Обозреватель