2008-10-08 12:09:53
Возрождению Киева как полноценного порта могут помочь проекты развития транзитного судоходства Днепр – Даугава и Днепр – Припять – Буг – Висла – Одер.
Самой заинтересованной страной в
этих проектах является Белоруссия. Первый из них пока можно рассматривать как
далекую перспективу. Тем более что в Латвии к проекту Днепр – Даугава отношение
меняется в связи со сменой правительств. А в Украине до сих пор на
государственном уровне нет понимания того, что, имея третью в Европе реку, мы
можем зарабатывать миллиарды, но пока только тратим бюджетные средства на
содержание шлюзов и гарантированных глубин.
Днепр – Даугава
В конце 2000 года Министерство
транспорта Латвии создало рабочую группу по изучению проекта создания
Черноморско-Балтийского судоходного пути Даугава (Западная Двина) – Днепр.
Инициатором проекта выступил неправительственный фонд LAVERA. Идея была
предложена Белоруссии и Украине, где также была поддержана.
Вариант судового хода Западная
Двина – Днепр через Витебск заслуживает внимания тем, что соединяются два
крупных водотока. Трасса судового хода намечена от Черного моря по Днепру до
Орши. От Орши до Витебска планируется постройка канала длиной 84 км. Далее – от
Витебска по Даугаве до Риги с выходом в Балтийское море. Общая протяженность –
2300 км, из которых 1031 км по Украине.
В 2001 году по поручению
Госдепартамента морского и речного транспорта Минтранса киевский институт
«Речтранспроект» провел анализ возможностей реализации этого проекта. В
соответствии с выводами института этот проект представляет интерес и требует
дальнейшего развития. «Речтранспроект» также посчитал необходимым дополнительно
рассмотреть экономическую эффективность организации судоходства при
существующих габаритах судового хода на территории Украины с гарантированной
глубиной 3,65 м, что значительно сократит объем капитальных вложений.
Дело в том, что латыши предлагают
сделать глубину судового хода 5 м. На украинском участке Днепра от моря до
Киевского водохранилища (872 км) – обеспечить ее не проблема, далее до границы
с Белоруссией глубины пока составляют 2,4 м, и обеспечить их увеличение до 3,65
м не составит больших проблем. Глубину в 3,65 м лимитируют проходные
возможности днепровских шлюзов в Каховке, Днепродзержинске и Кременчуге. На
Каневском и Киевском шлюзах глубины составляют 4 м, и только на Днепровском –
5,5 м. Понятно, что для Украины было бы слишком затратно реконструировать пять
шлюзов. К тому же глубин в 3,65 м вполне достаточно для прохода речных судов и
судов «река – море». Например, круизные теплоходы на Днепре имеют осадку 2,4 м.
Но для обеспечения глубин хотя бы
в 3,65 м выше Киевского моря понадобится строительство плотины со шлюзом и
гидроэлектростанцией в районе Славутича. В 2001 году этот проект был оценен в $153
млн. А в целом первый этап проекта на украинском участке с глубинами 3,65 м – в
$201,5 млн. В случае реализации второго этапа с глубинами 5 м стоимость
оценивалась в $751 млн. Весь же проект с учетом работ в Белоруссии и Латвии
оценивался в $5,5 млрд.
В 2004 году за подготовку проекта
активно взялся Георгий Кирпа, и был создан фонд содействия и развития
транспортной инфраструктуры реки Днепр «Днепринфратранс». Летом того же года
проект подвергся критике со стороны ряда экологических организаций. По времени
это совпало с началом работ по созданию ГСХ «Дунай – Черное море». Те же
экологи, критиковавшие работы на Дунае, не преминули обвинить Кирпу и институт
«Речтранспроект» (разработчик проекта ГСХ «Дунай – Черное море». – Ред.) в
попытке реализации еще одного «катастрофического» проекта. Особенно при
создании Славутичского водохранилища. Как говорилось в одной из публикаций
«Зеркала недели» на эту тему, «пока что радионуклиды спокойно лежат на дне и
никого не трогают, но стоит их побеспокоить – смертельный аттракцион под
названием «Чернобыль на воде» обеспечен». Но речь не шла о создании
водохранилища большой площади. И сравнение с водохранилищами Днепровского
каскада было неуместным, так как в Украине их строили, прежде всего, в целях
накопления больших объемов воды для мелиорации. В случае же со Славутичем
предлагается поднять уровень реки на 10 м и отсыпать дамбы вдоль берегов без
создания водохранилища большой площади. Планировалось строить дамбы на
протяжении 120 км высотой от 3 до 13 м, а средняя ширина Днепра при этом была
бы всего 500 м. По такому принципу обеспечивается необходимый уровень воды на
реках в низменной части Бельгии и Голландии. Причем Белоруссия была не против
этого, несмотря на свой низменный берег в районе будущей ГЭС и основные расходы
на строительство дамб.
Белорусам предстоит и самый
затратный проект по созданию соединительного канала длиной 84 км между Оршей
(Днепр) и Витебском (Даугава). Но в 2004 году проект затормозили в самой
Латвии. Несмотря на поддержку подкомитета по внутреннему водному транспорту
Еврокомиссии, премьер-министр Латвии Индулис Эмсис принял решение, что «проект
не может быть реализован в настоящее время, он не представляется выполнимым». С
2005 года в силу частой смены министров транспорта работа над этим проектом
застопорилась и в Украине.
Действительно, по оценкам
специалистов, при благоприятных условиях, наличии политической воли каждой из
трех стран-участниц и должном финансировании этот проект может быть реализован
в течение семи-восьми лет. Как сообщили «k:» в «Речтранспроекте», недавно
латвийский фонд LAVERA, собственно и предложивший проект, вновь заявил о
готовности продолжить работу, несмотря на позицию правительства Латвии. По
оценкам экспертов, фонду вполне по силам привлечь необходимые частные
инвестиции и реализовать проект даже без господдержки со стороны правительства.
Причем перспективы для успешной
работы этого судоходного пути даже больше, чем у Дуная. Ежегодный товарооборот
между странами Балтии и Черноморско-Ближневосточного региона составляет около
$15 млрд. Две трети товарооборота между этими регионами приходится на Швецию и
Финляндию, с одной стороны, и Турцию, Грецию, Израиль – с другой. Поэтому
неудивительно, что Турция также на всех этапах поддерживала проект Днепр –
Даугава. Ведь очевидно, что это кратчайший путь между двумя регионами. А кроме
грузовых перевозок дает возможность открытия уникальных круизных линий. По
расчетам, время в пути круизного теплохода из Риги в Херсон – 11 суток.
Возможны также укороченные линии типа Рига – Киев или вплоть до круиза Рига –
Одесса.
Пока неизвестно, что ожидает этот
проект в ближайшем будущем в Украине. Главное, чтобы его поддержка на уровне
Минтранссвязи и правительства не была доведена до абсурда, превратившись в
пиар-акцию с привязкой к подготовке к Евро-2012.
Днепр – Припять – Буг – Висла –
Одер
Сейчас в Белоруссии главным
стратегическим проектом развития водного транспорта является организация
судоходного пути Припять – Буг – Висла – Одер. Строятся новые суда, построены
четыре новые плотины на Бугско-Днепровском канале, реконструируются шлюзы для
обеспечения проходных глубин в 2,4 м. Но пока белорусские суда могут выходить в
море только через Днепр. Не исключено, что для многих это станет новостью, но у
наших соседей есть базирующееся в Мозыре Белорусское речное пароходство (БРП) с
флотом почти 300 судов. В прошлом году объемы перевозок БРП составили 4 млн. т.
Это в несколько раз больше, чем АСК «Укрречфлот» перевозит по Днепру. Кстати, в
Бресте есть речной порт, в который в советские времена по Днепру и Припяти
перевозилось свыше 1 млн. т угля в год. Припять соединяется с Западным Бугом
через Бугско-Днепровский канал (от Пинска до Бреста), созданный еще в XIX веке.
В стране есть три судостроительно-судоремонтных завода – Гомельский, Пинский и
Речицкий.
По словам начальника управления
морского и речного транспорта Минтранса Белоруссии Бронислава Говоровского,
«перевозки внутренним водным транспортом в международном сообщении могут
осуществляться только по Днепру и в порты на Черном море. Раньше мы перевозили
туда калийные удобрения, а в обратном направлении – гранулированные шлаки и
другие грузы. Но в связи с тем, что Министерство транспорта и коммуникаций
Белоруссии в 2005-2006 годах добилось значительной оптимизации перевозок
калийных удобрений железнодорожным транспортом, тарифы на такие перевозки
значительно снизились. В результате речные перевозки стали
неконкурентоспособными и были приостановлены. Сейчас мы прорабатываем другие
грузопотоки для привлечения их на речной транспорт». Несмотря на активную
работу белорусов, выход через Вислу на Балтику сдерживают поляки. По словам
Говоровского, пока для реализации этого проекта нет технической возможности
из-за неразвитости водных путей в Польше на реке Западный Буг. Для реализации
проекта на польской территории необходимо около $100 млн., и, по-видимому,
Польша надеется на помощь Евросоюза.
В то же время этот вариант
связать водным сообщением Черное и Балтийское моря намного реальнее, чем
Даугава – Днепр. И хотя возможные глубины в 2,4 м не позволят использовать на
этом пути крупные речные суда, но как вариант доставки в Европу массовых грузов
он может составить серьезную конкуренцию железным дорогам. Особенно в сфере
угля, руды, окатышей, стройматериалов и т.п. Этот путь также мог бы стать
интересным туристическим маршрутом, на котором могли бы работать круизные суда
с осадкой до 2 м. Такие, например, как у Украинского Дунайского пароходства. И
это действительно тот проект, который не помешает к Евро-2012.
К тому же этот судовой ход
поможет Киеву снова стать полноценным портом. Стоит вспомнить, что перевозки
баржами калийных удобрений из Белоруссии по Припяти и Днепру в Николаевский
порт оказались неконкурентоспособными потому, что не было обратной загрузки. Но
в случае реализации проекта Припять – Буг – Висла – Одер и перевозок в Европу
вышеупомянутых навалочных грузов обратная загрузка будет обеспечена. В условиях
удорожания топлива и дополнительных сложностей с перестановкой вагонов с
советской на европейскую колею на баржах из Польши и Германии можно перевозить
контейнеры. Это дольше, но намного дешевле. Если проект будет реализован, в
первые годы основную выгоду от этого маршрута сможет получать Белорусское
речное пароходство, сумевшее, в отличие от Украины, сохранить свой речной флот.
Что касается участия в проекте
Украины, то, если Польша начнет реализацию проекта с предложенными Белоруссией
параметрами, нашей стране тоже придется потратиться на дноуглубительные работы,
объемы которых пока оценить сложно. В любом случае, они не будут значительными,
так как на территории Украины расположен только небольшой судоходный участок
Припяти в районе Чернобыля, проходные глубины на котором в настоящее время
составляют 1,5 м.
Александр Арбузов, Комментарии