– Во-первых, позволю себе усомниться в том, что это "Открытое письмо" писали судостроители.
По крайней мере, после того, как это письмо было опубликовано в
«Вечернем Николаеве», я буквально на следующий день позвонил президенту
ПАО «НСЗ «Океан» Владимиру Михайлюку, чья фамилия в числе других стоит
под открытым письмом, с вопросом, знаком ли он этим обращением.
На что Владимир Иванович ответил мне, что ранее этого письма не читал и видит его впервые.
Да и мне было удивительно увидеть в числе авторов письма руководителя
завода «Океан», с которым у нас уже несколько месяцев длятся очень
непростые переговоры по строительству двух буксиров.
Но раз есть вопросы к "НИБУЛОНу", я на них отвечу, от кого бы они ни исходили.

Сразу хочу отметить особенность ситуации: в Украине многие известные
бизнесмены, публичные люди, покупают или строят за рубежом предприятия,
развивают там свой бизнес, и это воспринимается нормально, их решения не
имеют такого резонанса, а их самих не обвиняют в непатриотизме.
Не только бизнесмены, но и чиновники ездят на автомобилях отнюдь не
отечественного производства, носят дорогие костюмы, сшитые не на наших
фабриках.
И это воспринимается нормально, потому что все понимают: сначала мы
должны сделать свое лучшим, чтобы покупать и носить украинское было не
стыдно.

Патриотизм и заключается как раз в том, чтобы сделать свое лучшим.
Соревнование производителей за покупателя идет на пользу и покупателям, и
производителям, которые таким образом вынуждены совершенствоваться.
Это нормальный рыночный подход.
А в данном случае нам демонстрируют не рыночный подход и хотят нас заставить принимать решения вопреки интересам компании.
Причем, хотят заставить именно нас, потому что предприятия украинского
морехозяйственного комплекса строили и продолжают строить для своих нужд
суда за рубежом.
В частности, Мариупольский морпорт в прошлом году построил земснаряд и
буксир ледового класса в Румынии, всем нам хорошо известное и родное
николаевцам госпредприятие "Дельта-лоцман" построило 5
поисково-спасательных судов в Эстонии и буксир в Эстонии, а земснаряд в
Румынии, "Черноморнефтегаз" построил буровые платформы в Сингапуре,
Одесский морпорт строил буксиры в Китае и так далее. И это ни у кого не
вызывает никаких вопросов.

Когда в 2009 году "НИБУЛОН" объявил о начале строительства своего флота,
у нас, образно говоря, двери не закрывались от желающих с нами
сотрудничать.
У нас были очень заманчивые и реально выгодные предложения от многих зарубежных компаний.
Но нами было принято решение построить 24 несамоходных судна именно в Николаеве, на "Океане".
Практически в ущерб себе, но исходя из самых добрых и патриотичных побуждений.
Могу сказать, что в этом случае наш патриотизм обошелся нам очень
дорого, если измерять затраты не только деньгами, но и силами, и
временем.
Но если бы не заказы "НИБУЛОНа", этот завод последние три года вообще бы
не работал, потому что мы на протяжении нескольких последних лет
оставались единственными заказчиками.
Хочу отметить, что с нами завод «Океан» работал вполне успешно и уверенно держался на плаву благодаря нашим серийным заказам.

– И после этого вас же обвиняют в том, что "по результатам
сотрудничества ПАО "Океан" и ООО СП "НИБУЛОН" государственная налоговая
инспекция только по 12-и баржам доначислила около 11,6 млн.грн.
налоговых обязательств на разницу между себестоимостью заказов и
контрактной ценой, а также 8,7 млн. грн. штрафных санкций".

– Полный бред. При такой серии и при таких технологиях суда не могут
быть убыточными. Кроме того, у меня есть экспертное заключение
«Укрвнешэкспертизы», сделанное по запросу завода "Океан" и датированное
11 февраля 2010 года.
В нем сказано, что такого класса суда можно построить в Украине за
1,24-1,4 млн. долл. США. Мы же платили "Океану" по 1,5 млн. долл. США за
судно, то есть даже существенно выше диапазона цен, существующих на
рынке.
Можно себе только представить, какова была бы себестоимость одного
судна, если бы эти 24 судна строились одновременно силами всех 3-х
николаевских судозаводов.

– Почему?

– Потому что содержание судостроительного завода – это очень дорого.
Очень много расходов на то, чтобы поддерживать завод в рабочем
состоянии, даже если он стоит без заказов.
Вот так и получается, что, если заказчик один, все расходы ложатся на него одного.
Поэтому, при существующем порядке калькулирования себестоимости
продукции и отсутствии других заказов, в случае размещения 24 наших
заказов одновременно на 3-х судостроительных заводах на наши заказы были
бы отнесены издержки всех 3-х николаевских заводов.
Понятно, что тогда себестоимость бы многократно превысила цену
судостроительного контракта, ведь не может один заказчик покрывать все
производственные и другие издержки всех заводов.
Строительство наших заказов сразу стало бы убыточным, и налоговая бы при
этом доначислила налоговые обязательства не одному заводу «Океан», а и
двум другим предприятиям, и в гораздо большем размере. Но так ведь
можно наши заводы довести до такого состояния, что при строительстве
моторной лодки расходы будут, как на авианосец.
Увеличится ли от этого количество заказчиков? Вряд ли.
С другой стороны, в то время, как ЧСЗ не загружен заказами, можно только
представить себе, какие суммы издержек по содержанию громадного завода
относятся на строительство одного лишь корвета.
Будет ли государство брать на себя финансирование всех этих постоянных
издержек судостроительного предприятия, будут ли деньги
налогоплательщиков использованы рачительно, станут ли в военном
ведомстве считать деньги налогоплательщиков?

С другой стороны, все высказывания о налоговых доначислениях, исходящие
якобы от руководства самого завода "Океан", выглядят по меньшей мере
странно.
Во-первых, они до сегодняшнего времени не согласованы – завод "Океан"
оспорил их в предусмотренный законом срок и сегодня продолжает
оспаривать в кассационном порядке.
В июле 2011 года была завершена налоговая проверка, 18 октября
Николаевский окружной административный суд признал противоправными и
отменил решение и уведомление налоговой инспекции о доначислении, а 15
марта Одесский апелляционный суд принял решение в пользу налоговой.
То есть суды разных инстанций приняли противоположные решения по этому вопросу.
Поэтому по кассационной жалобе завода Высший административный суд 6
апреля 2012 года принял решение об открытии кассационного производства.
Решение по данному налоговому спору еще не принято, но все перечисленные
действия свидетельствуют о том, что сам завод "Океан" не согласен с
действиями налоговой и отстаивает свою правоту в административном суде,
опираясь, в том числе, на заключение ценовой экспертизы.
Контракт был прибыльным.
Нынешний руководитель завода «Океан» Владимир Михайлюк об этом хорошо
знает и поэтому продолжает отстаивать интересы завода и оспаривать
противоправные решения налоговых органов в Высшем административном суде
Украины. Мог ли в этой ситуации Владимир Иванович подписать «Открытое
письмо»? Уверен, что нет.
Никто не сомневался в прибыльности наших заказов для «Океана», пока
кому-то не понадобилось выставить в определенном свете бывшего
руководителя завода.

Теперь по поводу заказа в Румынии.
Была проведена огромная предварительная работа, мы изучили рынок
производителей, условия и сроки выполнения строительства, характеристики
заводов, на которых этот заказ мог быть размещен.
Потому что вопрос о способности, или о готовности николаевских заводов
выполнить заказ на строительство плавкрана, – это вопрос комплексный.
Для того, чтобы принять решение, найти такой же комплексный ответ, мы проанализировали большой объем информации.
Стабильно ли финансовое состояние николаевских судостроительных предприятий? Нет.
Своевременно ли выплачивается заработная плата? Нет.
Есть ли у заводов заказы, сопоставимые с их мощностью? Нет.
Выпускаются ли полнокомплектные суда на заводах? Нет.
Выполняются ли договорные отношения по заключенным ранее контрактам? Нет.
Может, финансовые условия выполнения заказа у нас лучше?
Тоже нет – у нас требуют предоплату, а за рубежом заказчик платит по факту, после завершения строительства.
Может ли хотя бы один украинский судостроительный завод предложить
заказчику банковскую гарантию на всю сумму авансовых платежей на случай
недостройки судна или срыва сроков постройки, как это сделали румынские
судостроители? Существенная разница? Существенная.
Каждый николаевец знает, что на николаевских судостроительных заводах
постоянно проводятся сокращения работников, что также говорит о
нестабильности этих предприятий.
Мы также проанализировали, выполнялись ли подобные заказы на заводе, и
когда был построен последний заказ, как выполнялись предыдущие контракты
с нашей компанией, если таковые были.

Кроме того, на николаевских судостроительных предприятиях постоянно
меняется менеджмент, в отношении бывших руководителей возбуждаются
уголовные дела, были рейдерские захваты, процедуры банкротства и т.д.

Возьмем завод "Океан".
В отношении судостроительного завода "Океан" 10 октября 2011 года было возбуждено производство по делу о банкротстве.
Эта процедура длилась по 3 июля 2012 года, в этот день производство было
прекращено, поскольку должник полностью рассчитался с кредитором, а
ровно через неделю, 10 июля, было возбуждено новое производство о
банкротстве ПАО "НСЗ "Океан". То есть, за все это время "Океан" только
неделю не был в состоянии производства по банкротству.
По ЧСЗ в июне 2008-го было возбуждено производство по делу о банкротстве, которое было прекращено только 9 февраля 2012 года.
И опять-таки, меньше, чем через неделю, а именно 15 февраля было
возбуждено очередное дело о банкротстве "Черноморского судостроительного
завода", которое прекращено 11 июня прошлого года. В отношении
ГП "Судостроительный завод им. 61 коммунара" процедура банкротства
начата в сентябре 2009 года и пока не прекращена.
Думаю, что все эти банкротства – это одна технология, направленная на
уклонение от уплаты по долгам, в основе которой –принцип «что я тебе
должен, то я тебе прощаю».
Николаевцы знают, кто стоит за этими банкротствами.

То есть, в то время, когда "НИБУЛОНом" принималось решение о
строительстве плавкрана, все три наши судостроительные завода находились
в процессе банкротства.
Из печатных СМИ
и интернет-изданий читатель знает, что одновременно практически на
каждом заседании комиссии в горисполкоме по погашению долгов по
заработной плате в списке злостных неплательщиков фигурировали все три
крупнейшие николаевские судостроительные предприятия, что также их
характеризует определенным образом.

Скажите, как в таких условиях "НИБУЛОН" мог рассматривать один из
николаевских судостроительных заводов в качестве исполнителя такого
важного для нас заказа, как строительство плавкрана?

Мне понятно желание привлечь платёжеспособного заказчика.
Однако создается впечатление, что николаевские судостроители предлагают
мне разместить у них заказы, оплатить им авансовые платежи и отставить
нашу компанию и без судна, и без денег, и без приобретенного для
постройки металла, как это было в случае с заводом «Океан», который не
построил для нас два буксира, не вернул около 6 млн. грн. авансов и не
вернул закупленный на наши авансы металл?

Именно из-за такого состояния николаевского судостроения мы и были
вынуждены приобрести производственные мощности завода «Лиман» для
дальнейшей реализации своих судостроительных программ и обслуживания
существующего флота.
Однако в сложившейся ситуации я не упрекаю рабочих завода «Океан»,
которые честно строили наши суда, а в итоге остались потерпевшей
стороной.
Да и в целом простые люди это понимают. В отличие от своих руководителей.

– Алексей Афанасьевич, представители николаевских судозаводов
особо обиделись на ваши слова о том, что "НИБУЛОН" "не встретил
заинтересованности в сотрудничестве со стороны отечественных
судостроителей" во время предварительной подготовки к заключению
контракта.
И утверждают, что предоставленной им технической информации по
плавкрану было "минимальное количество", и что именно это не позволило
сделать им точные расчеты стоимости и сроков строительства.
Поэтому они выдали вам предварительные расчеты и ждали "дальнейшего диалога и уточнений".
Скажите, вы готовили разные пакеты документов – для наших
судостроителей минимум информации, а для зарубежных – максимум? И были
ли еще претенденты на строительство плавкрана, кроме румынской компании?

– Мы подготовили и разослали абсолютно одинаковые пакеты документов,
предоставив возможным исполнителям нашего заказа (а именно украинским,
австрийским, эстонским, словацким, турецким и румынским заводам)
одинаковый объем информации в одно и то же время.
Кроме того, те сроки строительства плавкрана, которые называются в
Письме (4 месяца), и сроки, названные нам в момент подготовки
к подписанию контракта, сильно отличаются.
Например, завод «Океан» в своем коммерческом предложении на
строительство плавкрана заявлял, что сможет выполнить наш заказ за 9
месяцев, «ЧСЗ» за 15 месяцев, Херсонский судостроительный – за 10-12, как и Севастопольский машиностроительный, «Залив» – за 12 месяцев.
Кстати, «Залив», в отличие от николаевских судозаводов, загружен заказами.
Поэтому хочется обратиться к реальным авторам Открытого письма:
уважаемые господа, если уж вы берёте на себя ответственность судить и
упрекать, то пользуйтесь, пожалуйста, правдивой информацией и не вводите
читателя в заблуждение.

Румыны нам пообещали построить плавкран за 6 месяцев, и строительство
идет по графику. Поэтому мы верим в то, что свое обещание румынские
судостроители выполнят, и плавкран мы получим в срок.
В то же время мы знаем, как выполняются обещания на наших судостроительных предприятиях.
Хотя бы на примере не таких сложных, по сравнению с плавкраном, буксиров, которые мы строили на заводе «Океан».
Первый из шести буксиров мы получили с опозданием на 4 месяца, его
строили 12 месяцев, второй буксир строили 16 месяцев, мы его получили на
7 месяцев позже, третий строился 18 месяцев, а четвертый – 24 месяца!
Поэтому обещать – еще не значит сделать. Как видите, информация,
приведенная в Открытом письме, не соответствует действительности.
И так по каждому факту.

– А вообще в Николаеве строили плавучие краны?

– Если говорить вообще, теоретически, то для николаевских заводов не
проблема построить практически любое судно – и плавкран, и авианосец.
Но сегодня и легендарные николаевские корабелы Юрий Иванович Макаров, и
Нодари Викторович Чантурия сильно бы расстроились, если б увидели, какая
мышиная возня идет на предприятиях, которыми они руководили в свое
время.
Сегодня реалии совсем другие, и нынешние руководители должны опуститься
на землю и давать реальные обещания заказчикам, исходя не из
исторических воспоминаний, а из нынешнего состояния предприятий и
возможностей коллективов.
Иначе, кроме памяти о судостроении, у нас ничего не останется.
Сегодня нашим заводам надо начинать все сначала, шаг за шагом завоевывать авторитет, шаг за шагом восстанавливать судостроение.

Естественно, мы принимаем взвешенные решения, сопоставляя заявления с
реальными действиями. Мы ведь три последних буксира на «Океане»
достраивали сами.
Завод перестал платить по долгам «Райффайзенбанк Аваль» и обслуживать ранее полученные от банка кредиты, завод по этой причине был инициатором расторжения договоров, поступив по принципу: «я банку должен, я ему прощаю».
Поэтому мы достраивали свои буксиры на давальческих условиях.
Заводчане хорошо помнят, что я вынужден был сам дважды в неделю
проводить оперативные совещания, организовывать заводчан, чтобы получить
свои же буксиры.
Свои обязательства перед рабочими «Океана» мы выполнили на все 100%. Я
не раз слышал тогда от руководителей завода насмешки в свой адрес по
поводу того, что я сам взял руководство процессом на себя и занялся
судостроением.
Но зато мы построили буксиры, а я как руководитель поверил в свои силы и способность нашей компании заниматься судостроением.
Я готов делать это с удовольствием и при постройке пятого и шестого буксиров, мне нравится строить суда.

– Теперь в «Открытом письме» вас призывают не забывать о том,
что судостроительный опыт «специалисты «НИБУЛОНа» получали на ПАО
«Океан», наблюдая за строительством барж и буксиров для своей компании».

– Да, такой опыт не забудешь. Два контракта на строительство двух
буксиров на заводе «Океан» не выполнены, договора расторгнуты, но
купленный нами металл завод так и не отдал.
Теперь они пытаются заставить нас заключить новый договор на
строительство буксира, но настаивают, что мы снова должны покупать
металл.
И таким вот образом уже 6 месяцев идет возня вокруг заключения контрактов на строительство двух буксиров. Но у нас свои планы.
Оборудование для этих двух буксиров мы давно получили, и последний срок для заключения контракта – 10 января.
Это ни в коем случае не шантаж с нашей стороны, это вынужденная мера.
Нас к этому вынуждает завод «Океан», поскольку 11 января истекает срок
обращения в хозяйственный суд с заявлениями с денежными требованиями
к заводу в процедуре банкротства.
От это зависит, получим ли мы свой металл или будем вынуждены заплатить
за него второй раз. После этого мы будем вынуждены заключить контракт с
другим предприятием.

Мне в принципе не понятно, как кто-то может думать о том, что с
«НИБУЛОНом» можно вести дела методом шантажа и обмана, что нас можно
заставить принять решение, идущее вразрез с интересами нашей компании.
Мы готовы отдавать предпочтение николаевским судостроителям, но не в
ущерб качеству производства. И в данном случае опыт общения с
николаевскими судозаводами для нас действительно бесценен – мы знаем,
как не надо делать.

А чтобы местные специалисты по судостроению не переусердствовали в своей
заносчивости, могу сказать, что специалисты нашей компании строят такие
современные предприятия, которые технологически значительно сложнее,
чем плавкраны, а тем более буксиры или баржи. У нас очень
профессиональный коллектив, он может разобраться в любых сложностях при
строительстве любого судна.

Мы в состоянии самостоятельно строить суда, поэтому мы и купили
производственный комплекс судоремонтного завода «Лиман», чтобы начать
строительство полнокомплектных судов высочайшего уровня автоматизации.
И мы надеемся, что лучшие специалисты-судостроители Николаева и области,
которые сегодня скитаются по всему миру в поисках работы, будут
работать у нас на предприятии.

Мы будем строить суда, которые станут частью реализации проекта по возрождению судоходности Днепра и Южного Буга.
За два ближайших года на судостроительно-судоремонтном заводе нашего
предприятия, созданном на базе производственных мощностей «Лимана»,
будет построено 12 мелкосидящих буксиров. Кроме того, планируется
построить 12 несамоходных судов специально для Южного Буга, а кроме
этого – два больших буксира, которые не построил для нас «Океан».
У нас есть и другие долгосрочные судостроительные программы.

Так что мы будем строить суда в Николаеве, мы докажем, что мы патриоты
своего города, потому что будем строить хорошо и ответственно.

– По поводу ответственности. В том же Письме, подписанном
четырьмя судостроителями, два из которых – руководители двух заводов,
высказано пожелание: «чтобы яркие выступления г-на Вадатурского на тему
«социальной ответственности бизнеса» имели больше привязки
к реальности».
Параллельно с этим, перед самым Новым годом, прозвучала еще одна обида в ваш адрес – вы не дали денег на «Сердце города».
В этой связи вопрос: а как вы для себя расшифровываете это определение – социальная ответственность бизнеса.
Потому что создается впечатление, что ваши оппоненты понимают его как-то по частям.

– В силу своего возраста и опыта я давно уже понял: сколько бы ты ни
помогал в реализации самых различных проектов, которые ведут или
патронируют руководители нашей области, в какой-то момент ты по
различным объективным причинам не сможешь помочь с одним из проектов, и
этот один момент перечеркнет все, что было сделано раньше.
Мгновенно забудется все хорошее, что было, даже если этого хорошего было очень много.
Одного неучастия в чем-то достаточно для того, чтобы на долгие годы попасть в немилость.
Это должны понимать и другие предприниматели так, как я это понял сейчас.

У нас одно принципиальное правило: мы никогда не перечисляем деньги «на
бочку», никогда не перечисляем деньги в фонды, не участвуем в таких
проектах.
Ведь мы сами эти средства зарабатываем в жесткой конкурентной борьбе и в
условиях беспрецедентного давления на бизнес и чиновничьего произвола, а
поэтому не хотим перечислять деньги обезличенно в фонды, которыми по
своему усмотрению безответственно будут распоряжаться те или иные
чиновники.
Мы привыкли выполнять работы и контролировать расходование средств самостоятельно.
Все, что «НИБУЛОН» делает в Николаеве, делается не для себя, и не для Вадатурского, а для горожан.
Если я системно помогал и помогаю БСМП,
оснастил эту больницу первоклассной техникой, то у десятков тысяч
попавших в беду людей появилась возможность правильного и своевременного
диагностирования болезни.
Если мы из года в год системно помогаем школам (таких школ в городе
четыре, можно сказать, что под опекой «НИБУЛОНа» 3 тысячи детей), то
имеем право надеяться, что внесли свой вклад в формирование нового
поколения, которое на качественно новом уровне будет воспринимать и нашу
жизнь, и свое в ней участие.
Когда мы помогли городской детской больнице № 2 купить нужное
оборудование, а потом увидели, сколько там проблем, то сделали все для
того, чтобы условия для лечения и выздоровления там стали лучше.
И никому ничего не нужно говорить, в таких случаях слова не нужны, родители видят и ценят заботу об их детях.

Отвечая на упреки в наш адрес, связанные с проектом «Сердце города»,
скажу, что настоящей жемчужиной и архитектурной доминантой в той части
центра города, где строится сквер, исторически является кафедральный
собор Касперовской иконы Божьей Матери.
В будние дни этот храм посещают около 300 прихожан, а в праздничные –
более 30 тысяч в день. В 2012 году мы пожертвовали кафедральному собору
Касперовской иконы Божьей Матери более 1,5 млн. грн. на создание
иконостаса, который поставил николаевский храм в один ряд с
известнейшими храмами Украины.
Также на средства нашей компании отделаны купола другого собора Николаева.
Можно ли после этого упрекать нас том, что мы не участвуем в духовном развитии общины нашего города?

Добрые дела наша компания делала, делает и будет делать и впредь,
невзирая ни на какую критику отдельных чиновников и политиков и
обвинения в пиаре.
Мы реализуем наши социальные проекты по своей инициативе не в угоду тем
или иным чиновникам, а для горожан и жителей нашей области.
Мы это делаем искренне и от души.

Никто не вспоминает и о том, что мы, «НИБУЛОН», в 2010-2011 году в одиночку удерживали ценовую ситуацию с хлебом в Николаеве.
По личному обращению губернатора.
Мы и сейчас в этом вопросе помогаем городу и области, мы четко выполнили
возложенные на «НИБУЛОН» как на сельхозпроизводителя обязательства.
В тех районах области, где работают наши сельскохозяйственные филиалы,
мы вырастили и передали определенную долю зерна в региональные ресурсы,
чтобы цена на хлеб была стабильной.
Хотя я вообще не согласен с такой политикой, когда сельхозпроизводителей
«наклоняют» и заставляют их сдавать по 1500 грн. трудно выращенный
хлеб.
Для этого в стране есть Аграрный фонд, в который заложено около миллиона
тонн, и который в соответствии с законом как раз и предназначен для
регулирования и стабилизации цен на хлеб в регионах.
Но мы все равно не отказывались помогать своей области и городу, но
всегда напоминали: «НИБУЛОН» – не единственная компания, которая
занимается выращиванием и операциями с зерном. Хочу напомнить, что
«НИБУЛОН» – не единственное успешное предприятие в городе и области.
Полагаю, что обеспечением продовольственной безопасности города и
области должны заниматься не только сельскохозяйственные, а и все другие
экономически состоятельные предприятия независимо от их отраслевой
принадлежности.
Нельзя взваливать бремя на плечи одной компании, а потом годами её
критиковать по поводу и без повода, что бы ни случилось в городе или
области, уместно это или нет.
Наоборот, нужно это бремя разделить поровну между всеми компаниями, независимо от форм собственности и прочих различий.
Как предприниматель и руководитель с многолетним стажем я уверен, что
всегда возможно найти законные формы экономического участия местных
предприятий в обеспечении жизнеспособности территориальной общины,
невзирая на их принадлежность к той или иной сфере экономики или форме
собственности.

Мы дали работу тысячам николаевских строителей, а всего на строительстве
объектов «НИБУЛОНа» на территории всей Украины работало около 150
строительных компаний.
Мы за два последних года в 3 раза сократили перевозку зерна
автомобильным транспортом в Николаев, что говорит о том, что мы реально
работаем над реализацией проекта по возрождению судоходства на наших
основных водных артериях.
Одна только наша компания не может нести ответственность за состояние
автомобильных дорог до границы с Кировоградской и другими областями.
Характерно, что на территории соседних с нами областей дороги намного лучше николаевских.
Значит, дело не в перевозках нашего зерна…

Для того, чтобы осуществлять перевозку 3 млн.тонн зерна (2 млн.тонн по
Днепру, 1 млн. тонн по Южному Бугу), как предусмотрено нашей программой,
нам и нужен плавкран.
Когда он будет введен в эксплуатацию, существенно сократится доля автотранспорта в инфраструктуре транспортировки зерна.
На 300 автомобилей в день на дорогах Украины и Николаевской области
станет меньше, 200 железнодорожных вагонов в день можно будет
освободить, разгрузив тем самым железную дорогу страны.
Кроме того, введение в эксплуатацию плавучего крана значительно повысит
экспортные возможности производителей зерна, в том числе и в отдаленных
районах, приблизив их к нашей компании, а значит, и к рынкам сбыта.

По подсчетам наших аналитиков, экономический эффект от внедрения этой
программы для аграрного сектора Украины превысит 4 млрд.грн. в год.

– А как сегодня продвигается проект по углублению Днепра и Южного Буга?

– Мы получили почти все соответствующие согласования для работ по
углублению Днепра, для разборки скальных грунтов на опасных для
судоходства участках.
Но мы не получили разрешения для расчистки русла Южного Буга на территории Николаевской области.
Почему такая задержка?
Потому что сельские советы на дают разрешения на складирование вынутых
при дноуглублении грунтов и выдвигают нам определённые финансовые
условия.
С другой стороны, мы страдаем от бюрократической волокиты со стороны
государственных органов, выдающих различные документы разрешительного
характера. А без этого дноуглубление невозможно.
Вот так и выходит: с одной стороны, вроде бы все «за», и инвестиционный
климат в нашей области якобы благоприятный, и все осознают ценность и
важность этого проекта, а с другой стороны – получается то, что
получается.

Несмотря ни на что, я как руководитель «НИБУЛОНа» твердо знаю, что
задуманное мы осуществим, предприятия для хранения и обработки зерна на
Южном Буге построим. Обязательно построим мы наши речные терминалы и в
Вознесенске, и в Шостаково.
Если не сейчас, то через год. И чем меньше нам будут мешать, не говорю уже о том, чтобы помогать, тем быстрее мы это сделаем.
С другой стороны, мы гораздо эффективнее используем труд своих
специалистов в тех регионах, где нам во всем готовы дать зеленый свет,
где не мы, а у нас спрашивают, чем помочь, как поспособствовать нашей
деятельности.
Где наши люди не ходят по «коридорам власти», чтобы месяцами заниматься решением каких-то элементарных вопросов.
Потому что во всех регионах знают: «НИБУЛОН» – это рабочие места,
развитие инфраструктуры в отдаленных районах и новые технологии.
Как отметил, отвечая на вопрос представителя работодателей Жоковского
района Львовщины на съезде Федерации работодателей Украины 27 ноября
2012 года Премьер-министр Украины Николай Янович Азаров, «Вы знаете в
экономике директивные методы работают не так хорошо как хотелось бы, по
этому никого мы обязывать ничем не будем, надо условия создавать. Я что
приказ напишу «НИБУЛОНу»?
Будет ли «НИБУЛОН» мой приказ выполнять, ну так или не так? А вот
условия создать такие чтоб тот же самый «НИБУЛОН» вкладывал деньги в
развитие страны, и аграрного комплекса мы можем, и кстати сказать,
«НИБУЛОН» … построил 4,5 млн. тонн элеваторов за два года, строит
порты, строит баржи и правильно делает, … он дает нам возможность
развивать и судостроение, и речное судоходство…».

Мы в первую очередь приходим в те области и районы, где нам открывают
возможности для инвестирования, не мы, а у нас спрашивают, чем помочь
нашему проекту, на координационных совещаниях в местных органах власти и
самоуправления нас не пинают и не унижают.

Сегодня вызывает раздражение то, что мы строим плавкран в Румынии, а свои предприятия в других областях Украины.
А что начнется, когда мы будем строить свои предприятия за рубежом?
А мы будем строить свои элеваторные комплексы за границей, потому что
это необходимо для развития нашего бизнеса и Украины в целом, для
продвижения украинской сельскохозяйственной продукции на внешних
товарных рынках.
После того, как мы завершим свою программу по развитию элеваторных
мощностей в Украине, мы планируем заняться строительством таких
предприятий за пределами страны, чтобы улучшить возможности продвижения
украинского зерна на экспорт.
У нас уже есть предложения из ряда стран, которые заинтересованы в строительстве наших объектов на своей территории.

– Так наоборот, страна должна радоваться, что ее интересы будут
шире представлены, что ее продукция, ее зерно завоевывает новые рынки.

– Да, вроде бы должна радоваться.
Как должна радоваться привлечению любых инвесторов, любых инвестиций.
Это у нас и декларируется. И на деле получается, что своих инвесторов «бьют».
Наверное, в воспитательных целях, чтобы чужие боялись.
И это Открытое письмо я воспринимаю, как сигнал не мне, а другим, тем,
которые, может быть, и хотели бы прийти и работать у нас, но теперь
должны трижды подумать: а стоит ли?

Подписанты этого Письма призывают меня помнить о том, что «НИБУЛОН» расположен на территории ЧСЗ. А мы помним и знаем.
Знаем, что в 2002 году заплатили за незавершенный объект строительства
80 млн. грн., в 2008 году за разрушенные цеха – еще 56 млн. грн., а
совокупно заплатили заводу за имущество 136 млн.грн.
Напомню, весь уникальный завод, строивший авианосцы, флагман украинского
судо- и кораблестроения ЧСЗ был продан государством в 2003 году всего
лишь за 119 млн.грн.
То есть, завод от нас получил больше, чем стоит сам целиком.
Мы прекрасно помним и все обстоятельства, связанные с расположением
нашего терминала на территории завода. Наш объект расположен не на
территории ЧСЗ, а на городской земле, выделенной нам законным образом.
Помним, как нам перекрывали пути, разбирали рельсы, перерывали дороги.
Как не пускали наших специалистов на предприятие, блокируя нашу деятельность.
Мы это все очень хорошо помним. Вы сегодня хотите, чтобы «НИБУЛОН»
размещал у вас свои заказы? Но тогда и ведите себя по-соседски и
по-партнерски, потому что нас нельзя заставить силой или шантажом быть
партнерами.
У ЧСЗ и сегодня есть невыполненные обязательства перед нашей компанией,
неурегулированными остаются важные вопросы транспортного сообщения.
Изменится отношение руководства завода к нам – и черноморцы тут же ощутят пользу от этого.

Мы должны «не забывать», что «игры» вокруг покупки части фондов
ГП «Судостроительный завод им. 61 коммунара» стоили последнему
нескольких месяцев отсрочки в решении проблем с погашением задолженности
по заработной плате», как сказано в Письме?
А вот это, извините, уже извращение и по форме, и по сути.
Повторюсь, мы решили помочь коммунаровцам в ответ на просьбу главы облгосадминистрации.
Если бы в апреле 2012-го торги по реализации арестованного заводского
имущества состоялись и «НИБУЛОН» приобрел отдельную недвижимость завода
им. 61 Коммунара, сделка была бы признана незаконной.
Не будем разбираться, сознательно или неосознанно нас подвергали риску незаконной операции.
Мы тщательно проверяли все документы и хотели только одного: чтобы в результате этой купли-продажи не был нарушен закон.
Или у нас теперь соблюдение законов называется «играми»?
И разве «НИБУЛОН» виноват в том, что завод доведен до такого состояния,
что для погашения внутренних долгов ему нужно себя продавать?

В силу установленных законом ограничений сделка по отчуждению недвижимости завода была невозможной.
Все, кто участвовал в предпродажной подготовке документов, это прекрасно знают.
И то, что спустя 8 месяцев после этого других покупателей на этот объект
не нашлось, еще раз подтверждает, что не в «НИБУЛОНе» дело.
Ну, а привязывать нас к невыплате задолженности по зарплатам на этом заводе – это уже за пределами какой-либо логики.

Сейчас становится популярным призыв «Купуй українське», и это радует.
Я готов. Но для этого нужно, чтобы наше, украинское, было лучше, было конкурентным.
Не патриот – это не тот, кто выбирает качество, а тот, кто внутри страны производит некачественные товары и услуги.

Меня в свое время упрекали в том, что я покупаю импортные комбайны.
Мол, это непатриотично. А я объяснял: непатриотично заставлять
комбайнеров и трактористов мучиться и работать на устаревшей технике, в
невыносимых условиях.
Человек должен работать в человеческих условиях на любом месте.
В нашей компании это закон.

Да, я аграрий, вынужденный заниматься судостроением.
Я раньше и представить не мог, что так повернется моя жизнь.
Но так случилось, и я этот вызов судьбы принял.
Я ведь занимаюсь судостроением не для собственного удовольствия, и не для развлечения, а потому что другого пути нет.

У меня нет времени писать Открытые письма, как нет и желания на них отвечать.
Я не злоупотребляю пиаром, мы просто информируем общественность города и
области о тех хороших делах, которые делает наша компания.
Когда люди за обидами пытаются спрятать собственную несостоятельность, это не продуктивно.
Но, раз так случилось, могу сказать: уважаемые николаевские
судостроители, у нас не мировой кризис в судостроении, у нас кризис
судостроения в Николаеве, кризис местного масштаба.
Так что давайте начинать каждый с себя. Тогда не понадобится выискивать
соринки в чужих глазах, искать виновных в своих неуспехах.
Когда каждый начнет заниматься своим делом и перестанет упражняться в
обвинениях и обидах, тогда кризис кончится, тогда придет успех.
Подчеркну, что если бы нам не мешали, если бы нам были созданы
нормальные условия для работы, мы бы очень скоро загрузили своими
судостроительными заказами мощности николаевских судозаводов на
несколько лет вперед.
Как николаевец я искренне желаю, чтобы судостроение в нашем городе было
возрождено, и со своей стороны сделаю все, чтобы профессия судостроитель
стала бы в нашем городе самой почётной и престижной.