2012-09-19 16:51:32
Авторская статья губернатора Николаевской области Н.П.Круглова о судостроении и государственном подходе.
А в нынешнем сентябре в Одессе собрались «эксперты по судостроению и флоту» – господа Тарасюк, Томенко, Шевченко, Мериков, Мудрак и иже с ними, чтобы презентовать, не более и не менее, как… «Первый Национальный проект экономического развития Украины и …Государственной программы возрождения морского флота и судостроения Украины».
Проект «расписан по годам» и предполагает финансирование из Госбюджета Украины.
Вообще-то, по действующим в Украине законам, проекты всех государственных программ до сих пор разрабатывались Кабинетом министров.
Ведь прежде, чем определять в качестве источника финансирования Государственный бюджет, нужно владеть реальной информацией о наличии в нём соответствующих финансовых ресурсов.
Но накануне выборов – чего не бывает?
Мы уже имеем «Общегосударственную целевую экономическую программу развития кораблестроения на период до 2035 года», утверждённую распоряжением Правительства Тимошенко накануне выборов Президента Украины.
Которую никто и не собирался исполнять, как, полагаю, и нынешний «национальный проект
Теперь – о серьёзном.
В Украине, как известно, приняты и действуют «Государственная целевая оборонная программа строительства кораблей класса «корвет», рассчитанная на 2011-2021 годы, и «Государственная целевая экономическая программа развития рыбного хозяйства на 2012-2016 годы», предусматривающая строительство судов отечественного флота рыбной промышленности, разработанные и принятые действующей властью.
Поскольку сегодня Украина практически полностью зависима от импорта рыбной продукции, программа эта более, чем актуальна, и это делает перспективу появления соответствующих судозаказов вполне реалистичной.
Так что проблема, очевидно, не в дефиците программ, тем более, презентованных на своего рода «партконференции» людьми, в большинстве своём никакого отношения к судостроению не имеющими.
Да и не только к судостроению, но и к разработке программ в целом.
Во-первых, их проект не определяет стратегической цели. То есть не понятно, идёт ли речь о государственной (оборонной и т.д.) политике или о бизнесовых интересах.
В-вторых, прежде, чем делать помпезные заявления о возрождении флота, нужно хотя бы в общих чертах представить, какие именно суда предполагается строить; на каких мощностях; каковы сроки строительства этих судов, насколько реально их соблюдение; какова себестоимость судна и срок окупаемости; кто выступит заказчиком; какими могут быть объёмы, серии заказов; на какой срок могут быть заключены договора; за счёт собственных оборотных средств или привлечённых кредитов предполагается строить эти суда, какими могут быть условия кредитования и т.д.. Далее – определить основных конкурентов в выбранной нише и обозначить свои конкурентные преимущества.
Если таковые есть, то необходимо тщательно проанализировать нормативно-правовую базу в Украине по отрасли, определить, что мешает реализации стратегии, какие документы, в какой срок и на каком уровне необходимо принять или изменить.
Кстати, весьма показательно, что на конференции в Одессе практически отсутствовали грузовладельцы (они же потенциальные заказчики),- за исключением руководителя компании «НИБУЛОН».
А ведь никто не может обязать их покупать суда «для возрождения», если, допустим, по их расчётам выгоднее эти суда просто фрахтовать.
Тем более, что с началом мирового экономического кризиса сокращаются объёмы грузопотоков, и множество уже построенных судов остаются незафрахтованными у причалов.
«Плач» о великом прошлом ни в какие конструктивные решения преобразоваться не может. Тем более, что у нас есть негативный опыт из совсем недавнего прошлого, когда Украина действительно упустила реальный шанс.
В середине 2000-х годов на мировом рынке судостроения наблюдался настоящий бум заказов на новострои, поскольку производилось обновление флотов множества государств одновременно.
Столь благоприятные условия, наблюдающиеся один раз в несколько десятков лет, позволили даже такому «новичку», как Вьетнам, занять 5-ю позицию в мировом рейтинге судостроительных держав, а Китаю и Японии – практически вытеснить из судостроения Европу.
В Украине накануне этого времени ещё действовали Законы «О Специальной экономической зоне «Николаев» и « О мероприятиях по государственной поддержке судостроительной промышленности в Украине", которые пришлось защищать сначала от премьер-министра В.Ющенко, затем – от премьер-министра Ю.Тимошенко.
Именно она, заручившись поддержкой парламента под руководством тогда ещё не «фронтовика» А.Яценюка, остановила их действие как раз в момент повышенного мирового спроса на строительство новых судов!
А ведь благодаря нашему Закону о СЭЗ чуть больше 10 лет назад на с трудом спасённый от банкротства завод «Океан пришёл эффективный собственник – компания «Дамен шипярдс груп», закрывшая последнюю верфь в родных Нидерландах, поскольку наши условия были гораздо привлекательнее для вложения инвестиций.
«Дамен» начала модернизацию производства, сделала финансовые инвестиции в техническое переоборудование, сформировала портфель заказов на несколько лет вперёд.
К тому же, «Дамен», как и сегодняшний собственник, не позволяла нанятому менеджменту воровать!
«Дамен» полностью финансировала своё производство и полностью контролировала финансово-экономическую ситуацию.
Так было до смены собственника.
Новой реальностью стали бесконечные замены в руководстве наблюдательного совета – и постоянные конфликты последнего с дирекцией.
…В статье, опубликованной накануне одесской конференции, (Н.П. Романчук, «Ещё не поздно вернуть Николаеву славу города корабелов…») утверждается: «На заводе «Океан» был финансовый директор Александр Николаевич Шамрай, который оказался невостребованным в Николаеве, и его вынудили уволиться, так и не рассчитавшись с ним».
И далее: «Сегодня проблемы на всех без исключения судостроительных заводах. Нет выпуска продукции, никто не строит суда. А давайте возьмём для сравнения историю завода «Океан» в 2010 году. Каждый месяц – спуск, каждый месяц – сдача…»
…В ходе выездной плановой проверки ОАО «Вадан Ярдс Океан» в части соблюдения требований налогового и валютного законодательства было установлено, что от реализации продукции судостроения в 2009 году предприятие понесло убытки в сумме более 210 млн. грн., 90,7% которых (190 млн 583 тыс. грн.) составляли убытки от реализации несамоходных сухогрузных судов для ООО СП «НИБУЛОН» (те самые «каждый месяц – спуск, каждый месяц – сдача
Фактическая средняя себестоимость одного судна составляла 26 млн. 215 тыс. грн., фактическая средняя выручка от реализации – 10 млн. 333 тыс. грн., то есть на 15 млн. 882тыс. грн.меньше себестоимости. Иными словами, убыток от реализации одной баржи в полтора раза превышал цену её реализации
При этом превышение себестоимости над ценой продажи (на 14 млн. 238 тыс. грн) было заложено уже в контракт, то есть руководство заключило заведомо убыточный контракт на 2009-й год, а в декабре 2009 г. подписало ещё 8 аналогичных договоров с «НИБУЛОНОМ» на 2010 год.
Высокая себестоимость объяснялась не столько традиционными для наших судозаводов низкой производительностью труда и неэффективной организацией производства (помнится, заказчик даже утверждал, что вынужден сам проводить «планёрки» на «Океане», чтобы баржу наконец сдали), сколько тем объективным фактором, что строительство барж не соответствует профилю «Океана». Производственные мощности, рассчитанные на строительство крупнотоннажных судов, соответственно, дают общепроизводственные и административные затраты, заведомо превышающие запланированные доходы.
…Сегодня бывший гендиректор рассказывает о планах спасения судостроения. Но свой завод загрузить экономически эффективными заказами он почему-то не сумел.
На момент увольнения Романчука предприятие не только имело многомиллионную задолженность по заработной плате (она появилась в сентябре 2010 г., и на конец декабря того же года составляла уже 11 208 477 грн.), а также социальным платежам и платежам в Пенсионный фонд, но и кредиторскую задолженность на сумму более, чем 336 млн. грн.,- в 8,8 раз превышавшую задолженность дебиторскую.
При этом анализ движения денежных средств на текущих банковских счетах предприятия (факт зафиксирован актами соответствующих проверок) свидетельствовал о том, что в период, когда появилась задолженность, предприятие имело возможность своевременно выплачивать зарплату персоналу, а также платить налоги и прочие обязательные платежи.
Довольно показательные результаты деятельности «выдающегося финансиста» и «корабела с большой буквы». А, судя по цифрам в бухгалтерской ведомости, они считали себя таковыми всерьёз.
Одной из причин появления задолженности по зарплате стали оклады директоров предприятия, установленные генеральным директором в нарушение действующего законодательства, отраслевого соглашения между Минпромполитики, Фондом госимущества Украины и профсоюзом судостроения на 2010-11 г.г., а также коллективного договора.
Оклады директоров превышали согласованные примерно в 10 раз, а в общей сумме задолженности составляла…более 65% (8 директоров при общей численности персонала в 1592 человека). 38,6% общей задолженности по зарплате на предприятии составляла задолженность по зарплате лично г-на Романчука. С сентября 2010г по январь 2011 г. «набежало» 3 млн. 394 тыс. 700 грн. За январь 2011 г., с учётом отпускных, выдать гендиректору полагалось 2 487 319 грн.
При этом средняя зарплата по предприятию в тот же период составляла 2 328 грн. в месяц. Да и та не выплачивалась. При этом, в нарушение Закона, при приёме на работу в приказах даже не указывалась сумма оплаты труда, а при увольнении не производился расчёт.
Должно быть, «корабел с большой буквы» забыл, что суда строят не директора. Потому и «прихватил» львиную долю фонда заработной платы.
Но даже налоговая служба, не говоря уже об инспекции по труду, была бессильна, хотя предприятие явно уклонялось от уплаты налогов. Контролирующие органы либо не допускались к проверке, либо не могли возбудить уголовное дело, потому что на страже интересов руководителей «Океана» стояли …тогдашние руководители областной прокуратуры.
А на верхних этажах заводоуправления сидели некоторые ныне активные члены «Фронта змин», которые особо значимых должностей не занимали, но контролировали прохождение вех платежей предприятия и обеспечивали охрану территории.
После всего этого с особенным интересом воспринимаешь слова «одесских заседателей» об «использовании потенциала после стольких лет грабежа».
***
…Анализ заключённых «Океаном», при руководстве тех же Романчука с Шамраем, контрактов свидетельствует также о том, что около 70% работ на предприятии производилось субподрядными организациями. Это – при том, что завод имел избыточные производственные мощности и не испытывал потребности в привлечении субподрядных организаций, к тому же, выполняющих работы по завышенным оценкам.
Так, например, созданное на месте (и оборудовании) заводского цеха № 16 ООО, выполнявшее «работы по энергообеспечению завода», оценивало работу по замене одной электролампочки в…400 гривен.
При этом акты выполненных работ по договорам были обезличены и не содержали ни наименования работ, ни выполненных объёмов.
Не буду дальше утомлять читателей подробностями, но результатом всех этих манипуляций, достойных персонажей Гоголя, стало то, что бывшие работники ООО «Океанпромсервис», – они же – бывшие работники цеха № 16 ОАО «Вадан Ярдс Океан», уволенные в полном составе в феврале 2011 г. в связи с прекращением хозяйственной деятельности ООО «Океанпромсервис», до сегодняшнего дня пытаются «высудить» зарплату, которую им не выплатили за последние 4 месяца работы.
На территории «Океана» работал целый ряд субподрядных предприятий. Одни «модернизировали оборудование», другие «очищали и красили поверхности», третьи «приобретали листовой прокат».
В ходе проверки соблюдения ОАО «Вадан Ярдс Океан» налогового законодательства было установлено, что предприятия, которые должны были включить в налоговые обязательства и уплатить в бюджет НДС, имели в цепочке субподрядчиков с признаками фиктивности.
Так и хочется процитировать недавнюю статью г-на Романчука: «По технологиям завод «Океан» обгоняет все украинские заводы вместе взятые. Но его рабочие работают в Керчи, в России, в Европе. Неужели они не нужны здесь?»
***
Теперь – о роли государства в сохранении и развитии судостроения.
Разумеется, государство должно поддерживать своих производителей. Особенно когда речь идёт о таком специфическом производстве, как судостроение.
Во всех ведущих экономических державах, как бы громко они ни декларировали свою приверженность свободной рыночной конкуренции, такая поддержка, в той или иной форме, осуществляется.
Это могут быть субсидии на модернизацию производственных технологий или финансирование маркетинговых программ, заёмные гарантии или, наконец, увеличение заказов на военные корабли,
Здесь, в Николаеве, мы особенно чётко осознали необходимость такой поддержки ещё в середине 90-х, когда, с одной стороны, ещё сохранялись и производственные мощности и судостроительные кадры, с другой стороны. – имелись заказы на новострои, «с третьей стороны», – собственных оборотных средств у предприятий не было, а банки требовали государственной гарантии под кредитование заказа. Получить же эту гарантию было практически невозможно.
Требовалось, если мне не изменяет память, 14 согласований с центральными органами.
Именно поэтому мы так усиленно «пробивали» два вышеупомянутых закона о поддержке судостроительного производства, которые затем были отменены нашими оппонентами.
5 сентября текущего года Верховная Рада Украины приняла в целом проект Закона Украины «О проведении экономического эксперимента по государственной поддержке судостроительной промышленности».
Закон будет действовать до 2018 года. Основные направления господдержки – предоставление государственных гарантий по иностранным кредитам, частичная компенсация кредитной ставки коммерческих банков до уровня действующей учётной ставки Нацбанка Украины, предоставление налоговых льгот и установление специальных режимов налогообложения, в порядке, установленном Налоговым кодексом Украины.
Кроме того, в порядке, установленном таможенным законодательством, предусматривается освобождение от НДС и таможенного сбора операций по ввозу товаров, которые используются для строительства, ремонта и модернизации морских, речных судов и прочих плавучих средств, если соответствующая продукция не производится в Украине или производится, но не соответствует международным стандартам или требованиям заказчиков, зафиксированным в заключённых контрактах.
Иными словами, парламент с подачи авторов Закона, одним из которых является народный депутат Украины Владимир Наконечный , возвращает судостроителям те механизмы, внедрения которых мы с трудом добились ещё в конце 90-х годов, и действие которых было отменено «помаранчевой» властью в 2005 году.
Вполне ожидаемо, что сегодняшние представители тех самых политических сил и новый Закон во время голосования в пленарном зале не поддержали. В том числе и те народные депутаты, что громко «защищали» судостроение на конференции в Одессе.
Но, как ни важна роль государственной поддержки, «возродить» судостроение могут только собственники верфей и владельцы грузов. От государства зависит создание благоприятных условий для их экономической деятельности. Вмешиваться же в эту деятельность государство может только в случае нарушения ими законов.
Сегодня в Украине явно прослеживается тенденция к интеграции судостроительного производства. Я не собираюсь оценивать, хорошо это или плохо. Очевидно, так удобнее «маневрировать» производственными мощностями и т.д.
В сущности, различные варианты объединения производственных мощностей, кооперации, создания концерна и т.п. ведущие профильные научные организации рекомендовали ещё в конце 90-х, когда большая часть судостроительных заводов оставалась в государственной собственности.
Я знаком с некоторыми сегодняшними разработками, в частности, с акцентом на среднетоннажное судостроение как наиболее «живую» возможность загрузки нашего судостроения в нынешних экономических реалиях. Знаю, что, несмотря на закрытие ведущих НИИ и КБ судостроения, профессионалы этого профиля у нас остались, и, думаю, у собственников судозаводов достанет мудрости использовать их интеллект для оптимизации производственно-экономической деятельности.
12 лет назад, когда наше судостроение вошло в системный кризис, и против всех трёх судостроительных заводов были возбуждены дела о банкротстве, мы собрали в Николаеве совещания по проблемам судостроения, в котором приняли участие не только руководители наших верфей, но и учёные, банкиры, министерские чиновники, представители профсоюзов.
Предшествовала этому совещанию аналитическая работа двух профильных НИИ, а результатом его были официально переданные в Кабинет министров Украины предложения рабочей группы.
Думаю, подобный «мозговой штурм» нужен нам и сейчас, и участвовать в нём должны все, кто действительно радеет о судьбе судостроения, а не о собственном политическом рейтинге.
Так или иначе, ни Украина, ни наш город, уверен, не потеряют своё судостроение. Николаев переживал и более кризисные для верфей времена, а потом возрождался снова – благодаря людям, умевшим правильно оценивать ситуацию и работать. Так будет всегда.
Единственное, чего судостроению не требовалось никогда, – это демагогии. Особенно – исходящей от непрофессионалов и нечистых на руку дельцов.
Николай Круглов, председатель Николаевской облгосадминистрации.