2013-11-05 08:40:27
Тяжёлое экономическое положение морехозяйственного комплекса Придунавья не теряет актуальности: проблемы УДП, Измаильского и Ренийского портов регулярно освещаются в СМИ. На этом фоне бросается в глаза тот факт, что одно из транспортных предприятий нашего региона долгое время остаётся в информационной «тени». Это Усть-Дунайский порт. Новости о нём звучат очень редко, а если они и появляются, то ограничиваются более чем скудными сведениями, на основе которых можно сделать вывод, что предприятие медленно умирает. Что же происходит на самом деле?
Для начала необходимо
напомнить, что Усть-Дунайск расположен в южной части Жебриянской бухты Чёрного
моря и соприкасается с Очаковским устьем Дуная. Порт был создан в конце 70-х
годов прошлого века для обслуживания лихтеровозной системы. Это единственный
украинский порт, не имеющий причальных сооружений и осуществляющий основную
перевалку грузов на рейде (исключением является входящий в его состав
портопункт Килия). Несмотря на столь специфическую транспортную технологию, в
период своего расцвета Усть-Дунайск перерабатывал до 4 миллионов тонн грузов в
год. Однако затем лихтеровозная система прекратила своё существование, и
предприятие начало стремительно деградировать. Ситуация усугублялась тем, что Министерство
транспорта практически не уделяло внимания проблемам порта – он фактически был
брошен на произвол судьбы.
К 2004 году грузооборот
Усть-Дунайска сократился в 4 раза – до 1 млн тонн, а в 2007 году произошёл
катастрофический обвал – предприятие переработало лишь 75 тысяч тонн. В 2008
году за счёт оживления работы Килийского портопункта удалось перегрузить в
общей сложности более 100 тыс. тонн, но эта маленькая положительная динамика
оказалась последней в современной истории порта – грузопотоки продолжали
сокращаться.
Помимо распада
лихтеровозной системы, причиной такого падения стало резкое уменьшение глубин
соединительного канала и акватории порта. Это случилось после того, как
заилился канал Прорва, и дунайские воды понесли через соединительный канал
большие объёмы отложений. Наконец, настал момент, когда глубины судового хода
упали до
А средств для проведения масштабных дноуглубительных работ у предприятия просто
не было. Положение не спасло даже восстановление судоходства по каналу Дунай –
Чёрное море через устье Быстрое. И вот печальный итог: в 2011 году грузооборот
Усть-Дунайского порта составил лишь 27 тыс. тонн. За последние два года
ситуация почти не изменилась…
Наша беседа с В.
Швыдченко началась с того, что я попросил Владимира Ильича прокомментировать
некоторые проекты, озвученные в 2005 году тогдашним начальником порта Эдуардом
Буряком в журнале «Порты Украины». Э. Буряк, в частности, писал следующее: «На первом этапе предполагается восстановление глубин… прежде всего в районе разворотного круга и
соединительного канала, который связывает акваторию порта с Килийским устьем
Дуная… Всего предстоит вынуть 300–500 тысяч тонн
грунта… Мы
собираемся также привлечь уже на первом этапе дополнительные грузопотоки, чтобы
увеличить переработку грузов в порту с нынешнего уровня в 600-700 тыс. тонн до 1 млн тонн. На втором этапе предполагается
решить не менее серьёзные проблемы. По традиционной схеме работы порта, баржи и лихтеры с грузами идут с
Дуная по соединительному каналу к стоящему в акватории крупнотоннажному судну,
где с помощью плавкранов грузы переваливаются на это судно. Но в порту напрочь
отсутствуют варианты накопления грузовых партий, кроме как на самих баржах, что
приводит к увеличению сроков погрузки/выгрузки морских судов, потере конкурентоспособности. Поэтому на
территории между Килийским устьем Дуная и морем (примерно вдоль соединительного
канала) запланировано создание складских площадей для накопления грузов (в основном открытых) вместимостью до 60 тыс. тонн для таких грузов, как уголь, окатыши, камень
и т.д. А со стороны моря и со стороны реки планируется построить точечные
причалы на сваях. Это позволит речным судам не дожидаться прибытия
крупнотоннажного судна и разгружаться у причала с речной стороны на
накопительную площадку. По прибытии же «панамакса» или «хэндимакса» грузы с
накопительной площадки будут через точечный причал с морской стороны направляться
для погрузки на судно. Сходным образом будет построена работа и при движении грузов в обратном
направлении.
Такая схема значительно сократит время под погрузкой/выгрузкой дорогостоящих морских судов, даст
возможность довести интенсивность погрузки/выгрузки до 8–10 тыс. тонн, повысит конкурентоспособность порта… Создание накопительного
комплекса с точечными причалами, кроме того, позволит сократить число проходов
барж по соединительному каналу, который в перспективе мы хотим сделать
шлюзованным, чтобы до минимума сократить заносы акватории порта через канал. Естественно, что для
нашего небольшого порта совершенно нереально самостоятельно реализовать эти
планы. Необходимо привлечение инвесторов, нужны корпоративные объединения или
какие-то варианты совместной деятельности, над которыми мы сегодня работаем,
получив принципиальное одобрение Минтранссвязи».
– Комментировать подобные
прожекты – это бесполезная трата времени, – сказал В. Швыдченко. – Не секрет,
что в тот период в руководстве морской отрасли, да и в органах власти,
оказалось много случайных людей. Это как в той шутке: почему я стал министром
транспорта? Потому что мой папа был машинистом тепловоза.
Думаю, у меня есть
моральное право оценивать и прошлое, и настоящее Усть-Дунайского порта, а также
прогнозировать его будущее. Я работаю в морехозяйственном комплексе более 30
лет. Начинал простым докером, потом был тальманом, стивидором, диспетчером,
главным диспетчером порта. В 28 лет я стал заместителем начальника порта по
эксплуатации. И именно при мне порт в конце 80-х годов минувшего столетия
достиг своего рекордного грузооборота – более 4 миллионов тонн. Так что давайте
сегодня будем обсуждать реальные, а не мифические вещи.
На данный момент наша
основная задача – сохранить предприятие. Это удаётся, хотя есть силы, которые
этого не хотят. В своё время порт накопил огромные долги, начались судебные
разбирательства. Имущество порта принудительно распродавалось, причём за
копейки. Говоря простым языком, предприятие грабили, как хотели. Самый вопиющий
пример – продажа базы отдыха «Портовик» по смехотворной цене. Этот объект
фактически украли! Портовики обращались по данному вопросу в различные
инстанции – от местной прессы до Профсоюза работников морского транспорта
Украины, но в ответ «получили» мёртвую тишину. В конечном итоге порт потерял
собственность на общую сумму около 25 миллионов гривен!
Ещё не так давно, в 2009
году, счета порта были заблокированы, и грабёж предприятия продолжался. Сейчас
мы закрываем старые кредиторские обязательства и пытаемся вернуть часть
распроданного имущества. К сожалению, правовая среда нам не благоприятствует.
При такой финансовой нагрузке мы вовремя платим зарплату (в порту работают 120
человек, небольшой штат остаётся и в портопункте Килия) и в полном объёме
перечисляем все налоги. Только по НДС порт платит до одного миллиона гривен. И всё это – за счёт
собственных средств.
По словам Владимира Ильича,
сегодня Усть-Дунайск работает в рамках финансово-экономического плана
Мининфраструктуры, и эти задания в целом выполняются. В настоящее время
предприятие перерабатывает преимущественно зерно, нефтепродукты и металлолом. Текущий
год порт планирует закончить с показателем грузооборота в объёме 35-40 тыс.
тонн, а через год эта цифра может быть удвоена; во всяком случае, предпосылки
для столь оптимистического прогноза есть. Достаточно сказать, что два последних
года предприятие работает без убытков.
Отдельный вопрос –
перспективы Килийского портопункта. Администрация Усть-Дунайска старается
сохранить его, однако мешают объективные трудности: там нет железной дороги,
трудно туда добраться и автотранспортом. Остаётся один вариант – доставлять
грузы по воде, а это только транзит. Но, опять же, малые глубины у причалов не
позволяют использовать весь потенциал портопункта (в лучшие времена лишь по
линии компании «Интерлихтер» здесь перерабатывалось 40-50 тыс. тонн грузов в
месяц). Сейчас он выживает лишь благодаря небольшим партиям украинского зерна,
которое идёт на экспорт.
Завершая беседу, В.
Швыдченко ещё раз подчеркнул, что не теряет оптимизма: если грузооборот будет
расти ожидаемыми темпами, то порт будет увеличивать численность трудового
коллектива ориентировочно на 20% в год.