2009-01-16 17:31:51
Начальник Ильичевского морского торгового порта Геннадий Скворцов в интервью рассказал о перспективах предприятия и о проблемах, препятствующих эффективной работе государственных портов Украины.
– Геннадий Павлович, какие основные
задачи ставит перед собой порт в нынешних непростых экономических условиях?
– Наша ближайшая задача –
утвердить Программу развития порта. Это не только базовый документ для
продвижения вперед, но и четкий инструмент противодействия кризису. В рамках
перспектив, намеченных этой программой, нам удалось повысить производственные
показатели, в том числе в сфере транзитной перевалки. Это сегодня, в условиях
падения украинского промышленного производства, самое главное. Конечно, мы
теряем металл отечественного производителя. Однако наш порт – универсальный,
имеющий возможность перерабатывать все виды грузов. Так, мы намерены сохранить
объемы контейнерной перевалки. Планировали, работая самостоятельно на причалах
№ 1–2, переработать 110–120 тыс. TEU, но, полагаю, выйдем и на 150 тыс. TEU в
год. Здесь нами в техническое перевооружение вложено более $400 тыс.
собственных средств, с тем чтобы довести перевалку контейнеров до уровня 200
тыс. TEU.
– Что можно выделить из
транзитных грузопотоков, перспективных для порта?
– Нам удалось в острой
конкурентной борьбе восстановить грузопоток российского чугуна, и в 2008 году
мы переработали свыше 800 тыс. тонн этого груза. Клиенты довольны
сотрудничеством с нами и обещали, что в ближайшей перспективе этот грузопоток
сохранится. Что будет дальше, пока никто не знает, рынок слишком неустойчив.
Кроме того, мы сохранили грузопоток зерна, увеличиваем перевалку пищевых
маслогрузов, в то же время по вине Минтранса потеряли около 1 млн. грн. чистой
прибыли из-за запрета передачи в аренду причала для маслогрузов с изношенными
основными фондами, которые сегодня нам приходится самостоятельно поддерживать.
Полагаю, сохранятся на сегодняшнем уровне либо незначительно уменьшатся объемы
перевалки транзитной серы. В какой-то мере ожидаем снижения объемов перевалки
автомобилей – таковы рыночные реалии, с которым приходится считаться.
– Вы упомянули позицию
Минтранссвязи в отношении инвестиционных проектов порта. Как известно,
ведомство разработало проект проведения инвестиционных конкурсов в отрасли,
предусматривающий фактически «перетягивание» процессов привлечения инвестиций
на уровень министерства. Очевидной является и тенденция к усложнению процедуры
– к примеру, необходимость альтернативных инвестиционных предложений. Не
получится ли на практике, что инвестиционная деятельность, и без того крайне
затрудненная для портов, будет окончательно заблокирована?
– Главное, что сегодня
перечеркнут наработанный механизм привлечения частных инвестиций через институт
так называемой совместной деятельности, однако ничего не дано взамен. Я могу
констатировать, что на данный момент нет иной, помимо совместной деятельности,
формы отношений, столь проверенной на практике и эффективной, однако, к
сожалению, несколько скомпрометированной недобросовестными чиновниками.
Следует исходить из того, что в
таком договоре можно прописать как хорошее, так и плохое. Условия договора
зависят от цели, которая ставится, от уровня заинтересованности Минтранса в
конкретном решении и от смысла хозяйственных отношений, которые вкладываются в
этот договор. Можно выписать договор со знаком плюс, можно и с минусом.
Сегодня же реализация
инвестиционного проекта усложнена тем, что кроме собственно проекта должен быть
договор на аренду производственных фондов, недвижимого имущества, на
использование причала, поскольку он в аренду не передается, договор на
взаимодействие сторон на территории порта и прочее. То есть взамен единого
договора о совместной деятельности мы получаем набор договоров, которые
необходимо отрабатывать. Как вы понимаете, это не ускоряет решение вопроса, а,
напротив, парализует процесс.
К примеру, мы рассчитывали в
течение 2008 года запустить в реализацию 2–3 инвестиционных проекта,
предусмотренных Программой развития порта. Проведена предпроектная проработка с
участием профильного института в лице ЧерноморНИИпроекта, есть
технико-экономическое обоснование. Тем не менее вопрос дальнейшего продвижения
проектов остается открытым.
– На какие рычаги привлечения
инвестиций может рассчитывать государственный порт в сегодняшних условиях?
– Если говорить о принципах
выбора инвестора в лице оператора, считаю, сегодня мы добились главного –
международного кредитования со стороны ЕБРР в рамках стратегического для нас
проекта реконструкции причалов №7–9, имеющего целью высвобождение мощностей под
переработку контейнерных грузов. Соответственно, сейчас мы находимся под
защитой этого банка, который, в том числе, призван отслеживать возможные
недружественные с экономической точки зрения действия недобросовестных компаний
или чиновников.
Сегодня наша деятельность по
поиску инвестора, завязанного на совместный проект с ЕБРР, должна четко
регламентироваться методологическими указаниями, согласованными с банком. Эта
методика предусматривает, прежде всего, тщательную экономическую проработку,
всеобъемлющий учет и прозрачность. Именно это является сегодня основополагающим
для нас в отношении с чиновниками, которые за нашей спиной пытаются действовать
вопреки гарантийному соглашению по проекту с ЕБРР, одобренному правительством.
Кроме того, это является залогом,
что условия заключения соглашений при кредитовании будут четко, без нарушений
исполняться государственными органами, вне келейности и попыток протащить
чьи-то интересы в ущерб государственным. Полагаю, это важно для всей портовой
отрасли.
Владимир Каткевич, RZD-Partner