Инвесторы готовы вложить капитал в порты Украины, но их пугает ситуация в стране – экс-министр Ефименко

Их нет не потому, что отсутствует интерес к отрасли. Из-за нынешней ситуации в стране инвесторам трудно планировать долгосрочную деятельность. Им необходима стабильность, мир, гарантия неприкосновенности собственности. Я считаю первый этап реформы достаточно успешным. Порты теперь разделены на две отдельные категории: Администрация морских портов Украины и госпредприятия. АМПУ передана вся причальная часть, гидросооружения, отводы акваторий портов, инженерные сооружения. У госпредприятий остались лишь стивидорные мощности.

В Евросоюзе работа портов построена именно таким образом. Отдельно есть руководство порта, которое обеспечивает проход всех судов и организовывает администрирование сборов. И отдельно существуют стивидорные компании как частный бизнес (зачастую связанный с грузовладельцем.). Грузовладелец на свой страх и риск инвестирует в постройку портовых мощностей по перевалке, после чего ими оперирует. Если же его работа неэффективна, администрация ищет другого собственника.

Концессия вовсе не была самоцелью реформы. Профильный закон открывал несколько форм взаимодействия порта и инвестора: аренда, концессия, приватизация. Главное — привлечь частного инвестора. Хотя наши консультанты признают, что в Европе себя очень хорошо показала именно концессия.

Сейчас в Украине уже довольно много частных перевалочных компаний, которые занимаются металлом, зерном, контейнерами. В Одесском порту строится частный терминал по перевалке контейнеров (проект стоимостью $350 млн.), есть ряд маслоэкстракционных заводов — «Кернел», «Каргилл». Компания «Портинвест» проявляет интерес к концессии в порту Южный для создания современной автоматизированной базы для работы с ЖРС и углем.

Есть ли конкретные претенденты на портовые мощности?

Политическая нестабильность подвесила многие проекты и договоренности. Инвесторы ждут, когда все успокоится. Пока этого нет, проекты заморожены.

В целом могу сказать, что мощности интересны грузовладельцам. В первую очередь стоит говорить о собственниках металлургических комбинатов, шахт, крупных аграрных холдингов (МХП, «Авангард», «Кернел»), крупных операторах контейнерных линий.

Так, Мариупольский порт строился под нужды Мариупольского металлургического комбината им. Ильича и завода «Азовсталь». Поэтому государству выгоднее, чтобы туда зашел такой инвестор, как «Портинвест». Он сможет дать средства на модернизацию мощностей, гарантировать объем грузов и обеспечить выплату зарплат рабочим. Так как это будет целостная логистическая цепочка.

Традиционно группа «Донецксталь» проводит свои грузы через Бердянск. И если группа заинтересуется самим портом, это только позитив. В лучшие годы БМТП переваливает около 2,2 млн. т грузов в год. Из них 80% — от «Донецкстали». Мое экспертное мнение таково, что государство только выиграло бы от такого сотрудничества. Однако пока власть не обеспечит политическую стабильность и гарантии безопасности собственности, инвесторы будут выжидать.

Как на портовой отрасли отразились события в Крыму и юго-востоке Украине?

Судозаход в порты Азовского моря (Мариуполь, Бердянск) обеспечивается через Керчь-Еникальский канал. Сегодня крайне важно определить статус канала. Сбор за его прохождение ранее взимала АМПУ, на балансе которой канал находится. Кто будет оператором канала в нынешних условиях? До политического урегулирования свободный вход-выход в Азов остается под вопросом.

Что касается портов Крыма, то, насколько мне известно, грузовое железнодорожное движение из Украины на полуостров практически не осуществляется. С точки зрения географии и наличия свободных мощностей грузы из Крыма переориентируются на Николаев и порты Одесского региона. В последние годы все крымские порты обрабатывали около 5–6 млн. т грузов в год при суммарном грузообороте портов Украины более 100 млн. т в год.

Грузы найдут свою дорогу. Потоки не пропадут и их подхватят другие порты — это однозначно. Но то, что компании потеряют определенные денежные потоки, — тоже однозначно.