Пропонуємо вам ексклюзивне інтерв’ю з Тарасом Бойчуком, Головою проектного офісу при Міністерстві інфраструктури “Спільно”. Проектний офіс було створено у 2016 році як консультативно-дорадчий орган при Міністерстві інфраструктури з метою підтримкою Міністерства в проектах концесій та державно-приватного партнерства з фокусом на порти та дороги.
МБНУ: Сьогодні у вас є “історія успіху” у вигляді концесії портів “Ольвія” та Херсонський морський торговельний порт. Яка робота була проведена щоб підготувати ці проекти?
Тарас Бойчук: Це був досить довгий шлях, оскільки не було такої практики взагалі в портовій сфері та інфраструктурі. Почали ми з залучення фінансування на розробку ТЄО. Це був перший великий виклик, оскільки в цих проектах державні кошти не витрачались. Потрібно було отримати від міжнародних фінансових організацій кілька мільйонів євро на підготовку “під ключ” ТЕО, тендерної документації тощо. На це пішло найбільше часу – 254 дні, щоб залучити 2,7 млн. єевро для підготовки цих двох проектів.
Це були кошти донорів: МФК, ЕБРР, глобального інфраструктурного фонду GIF. Зараз з ними дуже добрі відносини, фактично, вони фінансують всі ініціативи Міністерства інфраструктури, оскільки склались відносини, які завершились успішними проектами. Ці кошти залучались за умови, що переможці конкурсу компенсують ці затрати. Що і відбулось.
Другим викликом було те, що не було апробованого на практиці законодавства України про концесії. Діяв Закон України «Про концесію» 1999 року, однак практичного досвіду його використання практично не було. Потрібно було пройти всі погодження відповідно до законодавства, на практиці “прощупати” всі аспекти на кожному етапі підготовки та впровадження.
Паралельно писався чинний Закон “Про концесії”, ми брали в цьому безпосередню участь як співавтори. Він був прийнятий в жовні 2019 року. Тобто ми працювали над практичним впровадженням проектів та над проектом нового закону з урахуванням того досвіду, який ми отримали, працюючи над концесією “Ольвії” та ХМТП.
За ці роки дуже багаото чого змінилось. Сьогодні нам не треба витрачати 254 дні для залучення фінансування для підготовки проектів. Є напрацьовані відносини з фондами та міжнародними організаціями, тому зараз все йде в рази швидше.
МБНУ: За ці два роки, з моменту прийняття ЗУ “Про концесію”, як змінилась ваша оцінка цього
закону, що можна покращити з урахуванням практичного досвіду?
Тарас Бойчук: В принципі, він задовольняє ті потреби, які є сьогодні. Мені важко критикувати, як розробнику, але я буду. Вже зрозуміло, що є місця які можна покращити.
По перше, процедура переходу з оренди в концесію. Коли ми її писали, ми не до кінця розуміли її практичні особливості. Зараз до нас звернулись перші стивідори з проханням використати цей механізм.
Через те що помінялось законодавство про оренду (закон був прийнятий одночасно з с законом про концесію) в “турборежимі” ці закони між собою не дуже узгоджені. Через цю неузгодженість механізм переходу з оренди в концесію не зовсім доопрацьований.
Ми ці зміни напрацювали разом з Міністерством економіки. Найближчим часом вони будуть зареєстровані в урядовий законопроект.
Коли ми зробили перші пре-ТЕО щодо проектів в авіа-секторі і в дорогах, ми побачили певні речі, які можна покращити. Вчимось на практиці.
Порти ми пройшли і можемо сказати, що підготовка в Законі добре прописана, тендер теж непогано. Є нюанси, але вони косметичні, наприклад, зробити конкурси онлайн.
Що стосується інших галузей, то коли зробили пре-ТЕО по аеропортам і дорогам, були ідентифіковані певні точки потенційного росту, наприклад, можна внести зміни в Закон про державно-приватне партнерство і перенести туди деякі речі, які вже є в законі «Про концесію». З того що 100% потрібно для розвитку цього інстументу – це законопроект 5090 – про довгострокові бюджетні зобов’язання в рамках державно-приватного партнерства.
Є два типа проектів державно-приватного партнерства які широко використовуються в світовій практиці.
Один – це концесія яка нам відома. Коли є актив в поганому стані, який потребує інвестицій і може в умілих руках стати прибутковим. В такому випаду, концесіонер приводить об’єкт в прибутковий стан та повертає свої інвестиції за рахунок платежів від користувачів послуг (порти, великі аеропорти (понад 1 млн. пасажирів), концесійні дороги (за умови високої інтенсивності руху на дорозі – понад 10 000 автомобілів за добу).
Другий тип концесії – це коли немає джерела покриття інвестицій і потрібно, щоб держава оплачувала ці інвестиції. Це так звана “інфраструктура в розстрочку”. Суть в тому, що інвестор приходить, фінансує всі роботи, а потім держава чи муніципалітет в розстрочу йому віддає ці інвестиції рівними платежами протягом 20 років. Але за умови, що цей інвестор буде підтримувати стандарти якості, які прописані в договорі. Компенсація інвестицій здійснюється за рахунок плати за експлуатаційну готовність об’єкта інфраструктури після його здачі в експлуатацію.
Наприклад, якщо на дорозі з’явилась тріщина то вона повинна бути усунена протягом 24 годин. Якщо не усунена – штраф, наприклад, 5000 євро. І цей штраф мінусується від тієї суми, яка щомісячно компенсується інвестору.
Це працює в дорогах, регіональних аеропортах (особливо там де не вистачає пасажирів, щоб компенсувати інвестиції), це працює в поводженні з відходами, працює у проектах водоканалів, це працює в медицині. Таким чином, можна в розстрочку придбати громаді чи державі інфраструктуру. А інвестор бере на себе ризики проектування, будівництва, фінансування, експлуатації тощо.
МБНУ: Це не найближче наше майбутнє? Чи є пілотний проект?
Тарас Бойчук: Чому? Це наше найближче майбутнє. Концесія портів вже готова, треба просто реплікувати. Що ми і робимо з проектами в морському порту Чорноморськ.
Закон про державно-приватне партнерство та концесію відкрив двері для такої форми державного партнерства. Але для того щоб воно запрацювало потрібно внести зміни в Бюджетний Кодекс.
Базове галузеве законодавство є (Закони про Державно-приватне партнерство та Концесію), в якому таку можливість передбачено. Не передбачена можливість держави або муніципалітетів брати на себе довгострокові бюджетні зобов’язання, наприклад, на 30 років.
Залучити гроші це пів проблеми. Перетворити їх в якісний актив – ось що потребує експертизи.
Яскравий приклад відсутності експертизи – коли намагались зробити експрес Київ-Бориспіль, взяли гроші у китайців, а нормально потратити не змогли. Або приклад АМПУ, коли проектували захисний хвилелом біля Карантинного молу – взяли публічні кошти, потратили на волнолом хвилелом і він пішов на дно через помилку в проектуванні. Інший приклад, електрифікація залізниці Долинська-Миколаїв – взяли гроші в 16 році під супер низький процент і?…. До сих пір не розпочались будівельні роботи, як наслідок УЗ платить штрафи за невибірку коштів за кредитами.
Це приклади того, як ризик відсутності експертизи проектування, будівництва і експлуатації призводить до того, що замість того, щоб заплатити ставку по низьким відсоткам за залучені кошти ти платиш набагато більше за всі ризики, що можуть статись через відсутність експертизи.
Зараз ми робимо проект концесії ДПП щодо шести ділянок доріг. Це проект який ми робимо з Світовим банком, ЄБРР та Укравтодором.
МБНУ: Ви можете назвати ці ділянки доріг?
Тарас Бойчук: Це 1400 км доріг першої категорії. Від польського кордону до Луцька (M-07/M-19 – Ягодин-Ковель-Луцьк), від М-06 Рівне-Житомир-Київ, M-03 Бориспіль-Полтава, M-29/M-04/M-18 Харків -Дніпро- Запоріжжя, потім M-04/H-11 Дніпро-Миколаїв ( через Кривий Ріг) і ділянка з розширенням M-14 від Миколаєва до Херсона. (Детальніше на Сайті Програми ДПП доріг – https://roadppp.in.ua/.)
Ці ділянки були не просто так вибрані. Ці ділянки потребують здебільшого капітального ремонту і утримання. На все треба приблизно до 2 млрд. доларів, щоб цими дорогами можна було користуватись 30 років.
Суть в тому щоб ці дороги відновити і зберегти. Проекти полягають в тому, що утримання цих доріг так само здійснюється за рахунок інвестора. Це стратегічна мережа доріг, дороги першої категорії, які мають утримуватись за найвищим стандартом. Чого ми і намагаємось досягти.
Як приклад, є ділянка дороги, яка утримується за таким стандартом у львівській області, так звані, “200 кілометрів щастя” яку утримує компанія “ОНУР”. Ця ділянка якісно відрізняється.
Ми хочемо, щоб була відновлена вся стратегічна мережа доріг (всього 7-10 тис. км.) і 30 років її утримувати в належному стані. Ці шість пілотів – це перший етап Програми.
МБНУ: Чому Херсон, а не Одеса? Якщо порівнювати вантажі, рух трафіку, як ви визначали
пріоритетність?
Тарас Бойчук: Так, дорога до Одеси потрібна. Але є проблеми з землею. Обрані пілотні проекти не потребують вилучення тисяч гектарів землі.
Ми розглядали дорогу Одеса-Миколаїв-Херсон. По-перше, ця ділянка потребує занадто великих інвестицій, це мільярди доларів. Ця дорога є в программі, але в другу чи третю чергу.
МБНУ: Тобто ви взяли ті ділянки які можна найшвидше зробити?
Тарас Бойчук: Те що можна зробити з найменшими ризиками по затримці. Бо вилучення великих масивів землі потребує змін в законодавстві. В рамках цієї програми Світовий банк рекомендував зробитки певні речі: зробити ці шість пілотів, навчитись на їхньому прикладі, бо вони не несуть великих земельних ризиків. Ми їх так і відбирали. Бо проекти з великими земельними ризиками можна робити десятки років.
Ми робимо апробацію абсолютно нового інструменту для України. Ми хочем показати що ми можемо це зробити, що Україна до цього готова і у нас є ресурси – є дорожний фонд з якого можна здійснювати оплати інвестору (у формі плати за експлуатаційну готовність).
МНБУ: Чудово що вас повністю підтримують міжнародні фонди. Як вони оцінюють вашу
діяльність?
Тарас Бойчук: Нещодавно був випущений рейтинг Світового банку щодо державно-приватноого партнерства за 2020 рік. Він включає декілька показників, напириклад, legal framework, щодо якості нормативно правової бази. І Україна дуже сильно піднялась в цьому рейтингу, набагато більше ніж в середньому в регіоні. Рейтинг підготовки (від ініціації до підготовки конкурсу) у нас 68 балів при тому що середній в регіоні (Європа і Центральна Азія) – 50 балів. Показник "приватні ініціативи", це коли приватний бізнес може ініціювати розробку ТЕО та самостійно впроваджувати проект, у нас набагато вищий – 75 балів проти 59 в регіоні.
Очікуйте на наступному тижні на “Морських бізнес-новинах України” частини 2 та 3 інтерв’ю з Тарасом Бойчуком.
Олександр Діордієв, для “Морських бізнес-новин України”
[ngg src=”galleries” ids=”174″ display=”basic_thumbnail” thumbnail_crop=”0″]