Частина інтерв’ю міністра Владислава Криклія для аналітичного порталу «Слово і діло».
Внутрішні водні перевезення
Завжди від усіх міністрів чую нарікання, що у Верховній раді лежить певний законопроект: «Дуже чекаємо на голосування, але це від нас не залежить». У вас є якийсь свій топ-5 чи топ-3 законопроектів, без яких ви готові зняти з себе відповідальність за зміни?
У цілому в євроінтеграційних процесах ми почали рухатися краще. Тільки за цей рік у нас виконання за Угодою з ЄС у сфері транспорту – 25%, а раніше за три роки з 2017-го до 2019 -го було тільки 14% виконання. Ми хочемо вийти майже на 40%, якщо будуть ухвалені наші законопроекти, які зараз, як ви кажете, лежать або очікують.
Нагадаю ваші слова «Економічній правді» у перші дні на посаді. Ви говорили про свої плани на 100 днів: «Я маю амбітну мету, хоча б до кінця року досягти виконання Угоди про асоціацію в частині інфраструктури на рівні 80-90%». Ці плани були на 100 днів, тобто до кінця 2019 року. Зовсім не здійснилося.
Так, це пам’ятаю. Очікування були, що ми будемо в турборежимі працювати.
Йшлося, по-перше, про законопроекти. Треба розділяти, тому що стан виконання за Угодою залежить не тільки від законопроектів, там ще є інші підзаконні акти, ратифікації і багато інших речей.
А саме в частині законопроектів відсоток менший, ніж 90 – я думаю, що там відсотків 40-50. Через те, що, наприклад, той самий проєкт закону «Про залізничний транспорт» спочатку зареєстрували, але досі не розглянули в сесійній залі. Хотілося б уже рухатися вперед, бо це і частина програми, і знову ж таки передбачено в Угоді з ЄС, тому важливо, щоб ми це дотиснули.
Також у нас на друге читання ще чекає законопроект «Про внутрішній водний транспорт», я сподіваюся, що наступного сесійного тижня його вже буде розглядати Рада.
Маю амбітне бажання, щоб до саміту з ЄС уже кілька таких важливих принципових документів, які довгі роки під стосами паперів лежали, уже були ухвалені. Тому я вдячний, що європейці в нас проводять цей саміт, це гарний стимул для колег-народних депутатів.
Законопроект «Про внутрішній водний транспорт» коли розглянуть?
Він планувався навіть сьогодні (4 вересня – ред.), але розгляд перенесли.
Перенесли через лобізм і неможливість дотиснути? Чи ні?
Я не хочу критикувати, бо там певні народні обранці теж критикували…
Ви про «Нібулон» хочете сказати?
У тому числі.
Поважаємо цю компанію, але не треба боятися демонополізації ринку. Це нормальна ситуація, тим більше, якщо ви найбільш потужний гравець. Це виключно позитив. Зрозуміло, що кожен бачить якусь свою об’єктивну реальність і захищає бізнес, але в такому разі ми зацікавлені в тому, щоб були рівні умови для всіх, і щоб ми могли відкрити ринок, і щоб він був цікавий, у тому числі для інвесторів, які будуть вкладатися у перевезення на внутрішніх водних шляхах України.
Цим законом ми одразу вирішуємо кілька проблем. По-перше, ми вантажі переводимо частково з доріг і залізниці у пікові сезони на річку і це захищає нам автомобільні дороги. По-друге, це більш екологічно і економно. По-третє, дивно, що в нас така потужна транспортна артерія як річка Дніпро взагалі не використовується: ще навіть за радянських часів нею активно користувалися, але через зношеність шлюзової частини вона була на паузу поставлена – органічно там щось робилося, але були постійні проблеми з тими самими шлюзами, які потребують суттєвої модернізації або принаймні ремонтів. Ну і, звісно, по-четверте, це ще гроші в економіку і поява нових гравців.
Це не рідкісний випадок, але і не такий частий насправді, коли на ринку немає єдиної консолідованої позиції.
Одні говорять: «Так, потрібна реалізація і ми це підтримаємо». Фактично ми комунікуємо однаковими тезами абсолютно правильні здорові речі. А хтось з представників бізнесу бачить по-іншому, тому немає консенсусу.
Що в таких випадках робиться? У таких випадках держава має ухвалювати рішення і нести відповідальність за те, що понесе за собою це рішення. Але маємо всі ризики, звісно, врахувати. Інакше залишати все як є – це просто дурість. Фактично внутрішні водні шляхи увнас, як в анекдоті про сусліка: ти його не бачиш, а він є. Так само з річками: вони в нас є, як артерія вони можуть використовуватися, а законодавчого підґрунтя, стабільного фінансування для цього немає.
Доручення президента було на кінець 2019 року ухвалити такий закон.
Так, але ж це до депутатів. Ще на перший сесійний тиждень у нас вже був готовий цей законопроект, він був зареєстрований. А те, що спочатку подали одну редакцію, потім доопрацьовану, потім на повторне доопрацювання до першого читання направили, потім у комітеті все це допрацювали, перше читання пройшло… – це процес.
Законопроект непростий, бо він фактично вже два скликання був у гарячому обговоренні. Тому нам теж довелося пройти цю непросту стежку, але сподіваюся, що ми з цього пекельного бою вийдемо переможцями.
Порти
Скільки зараз отримують директори портів? Як формується їхня зарплата? Які мають бути в них зарплати?
Зарплати мають бути достатніми, щоб у них виникало бажання розвивати порт як державний стівідор, а не щоб порт банкрутував і демонстрував негативні результати.
У різних керівників портів різна заробітна плата, там немає єдиної якоїсь системи, вона залежить від того, наскільки великий порт і від того, як багато він заробляє для держави.
Президент обурювався колись, що замість 14 тисяч зарплати майже 200 тисяч виписав собі директор одного з портів…
Є й такі зарплати, по 200 тисяч.
Але це був безрезультатний порт. Зеленський говорив про цю ситуацію публічно. Проте після цього директор іншого порту, порту «Південний», Олександр Олійник отримав пів мільйона гривень зарплати за березень. У нього нібито і результати були, але все одно людям обурливо чути про пів мільйона гривень зарплати за один місяць.
Це ж не за один місяць, це за результатами півріччя, якщо я не помиляюся, була премія. Якщо перерахувати все помісячно, то там буде в районі 200 тисяч гривень зарплата, може, навіть менше.
Але, що важливо, результати порт демонстрував суперкласні і вже на кінець серпня вони перевиконали план всього року з перевалки, з доходів, з відрахувань до бюджету… Йдеться про великі суми, тому це справедливо. Якщо ми хочемо гарні результати для підприємства, ми маємо брати кращих менеджерів.
Чому ж тоді в серпні уряд вирішив його звільнити?
Таке було рішення, скажу навіть, щодо цього дискутували. Пану Олійнику запропонували навіть рухатися з підвищенням, зараз якраз щодо цього ведемо перемовини.
І саме через можливе підвищення профспілки передумали страйкувати?
Надсилали листа, а потім, коли дізналися трохи більше інформації, в них уже питань не було.
Ви натиснули на них?
Зовсім ні. На профспілки неможливо тиснути, тільки навпаки: вони можуть тиснути. У мене багато разів було, коли вони приїздять, ночують. На жаль, я більше скажу, час від часу деяких представників профспілок використовують політичні опоненти, різні бізнес-структури. Не з гарною метою. Іноді вони захищають свої інтереси: колективні договори, певні речі мені зрозумілі. Але коли вони намагаються впливати на якісь бізнес-процеси… це не зовсім їхня функція, м’яко кажучи.
Щодо концесії портів. Яких конкурсів цього року очікувати?
Ми вже запустили відбір консультантів для техніко-економічного обґрунтування щодо Чорноморської паромної переправи. Зараз у нас вже готується ТЕО за кількома проєктами. Це, вірогідно, сам ринок буде ініціювати. Концесія буде щодо нашого пасажирського вокзалу в Одесі, Бердянську, Чорноморську, Ізмаїлу. Чи всі перераховані цьогоріч? Можливо, не всі встигнемо, але інформацію щодо них ми готуємо.
Щодо Бердянську, у нас вже є попереднє техніко-економічне обґрунтування, там ми будемо теж рухатися далі, запускатись. Що стосується контейнерного терміналу – теж хочемо в цьому напрямі рухатися. Морський вокзал в Одесі – вже замовляють ТЕО у консультантів сторони, які зацікавлені в тому, щоб цей конкурс був проведений.
Для того, щоб швидше рухатися, ми розглядаємо кілька альтернативних сценаріїв. Тобто держава може самостійно, як це передбачено законом «Про концесію», розробляти ТЕО, а може будь-хто його розробити і звернутися до нас – ми вже дивимося, що розробили, погоджуємо і потім теж запускаємо тендер. Для того, щоб просто не витрачати час – ну, і гроші насправді. Так для держави вигідніше.
То хоч один цього року буде?
Обов’язково.
Ми не підпишемо, а запустимо процес, мається на увазі. Бо на практиці 8-9 місяців з моменту запуску до моменту підписання пройшло. Спочатку тендер, потім дивились, рахували, обговорювали тексти договорів концесійних, йшла полеміка щодо того, в якій редакції підписувати, але наразі ми «Херсон» і «Ольвія» (Миколаїв) підписали.
Регулярно з ними говорили. Я свого часу, коли їздив до міжнародної морської організації (ІМО), зустрічався з їхніми представниками. Їх цікавить об’єкт «Чорноморськ», я переконаний у тому, що вони – якраз один з тих гравців, які братимуть участь у цьому конкурсі.
Виправте мене, якщо я помиляюся, говорили, що вони злякалися минулого разу. Мовляв, їм дуже довго обіцяли, на них піарилися, але щось пішло не так.
Просто ж треба не тільки казати, що ми хочемо, а треба щось робити.
От, наприклад, Бердянськ. Ви ж, напевно, багато не чули, що там щось готується. А в нас вже пре-ТЕО готове, ми вже на фінальній стадії: зараз запускаємося. Можна було кожен тиждень із фанфарами розповідати, що ми папірці якісь готуємо. Підготували, запустили – тоді вже треба робити роуд-шоу, підключати іноземних партнерів, щоб якомога більше дізналися.
Взагалі наші плани, щоб якомога більше об’єктів були в концесійній формі державно-приватного партнерства. Ну або приватизація, якщо це маленькі такі суб’єкти, як порт Дунайськ, Скадовськ, Білгород-Дністровський: профіль має за ними залишатися, але там потрібно робити суттєву реновацію, зміни, бо – давайте об’єктивно – держава не сильно могла з цим впоратись, фактично ці порти не функціонували останні кілька років.
Залізниця
Як органи управління «Укрзалізниці» співпрацюють з комісією з ліквідації Державної адміністрації залізничного транспорту, яка у вашій сфері контролю? В якому стані процес реєстрації майна?
Ліквідацією займається «Укрзалізниця», тому що вони за це відповідають, але звісно, що цей процес треба було б прискорити, тому що частину – я не пам’ятаю відсоток щодо прогресу – але це точно можна було значно швидше зробити.
Це треба було значно швидше зробити. Тільки два роки за законом на це передбачено…
Ну, вкотре повторюся, це «Укрзалізниця» та їхнє керівництво мало свого часу ставити пріоритетні завдання, тому що це в їхніх інтересах: мати повністю все проінвентаризоване, на балансі, обліковане, для того, щоб можна було списувати, продавати, купувати – будь-які дії потім з цим майном проводити.
Це стосується і земельного банку, бо вони сплачують чималі податки – це окреме, що мене особисто обурювало, бо фактично гроші, які вони витрачають на обслуговування земельного банку, через грошову оцінку підвищено тільки через те, що вони нормально на баланс не за всіма об’єктами оформили.
Є залізниці, я знаю, які це краще зробили, наприклад, Південно-Західна залізниця, а є залізниці, в яких стан виконання гірший, і через це вони фактично втрачають гроші.
Так, гроші йдуть до місцевих бюджетів, там, напевно, усі щасливі й задоволені, але «Укрзалізниця» могла б ці гроші витрачати на оновлення пасажирського складу, на ремонт колій, контактні мережі, ремонт будівель, додаткові преміювання для працівників, будь-що. Але точно на свою безпосередню профільну діяльність.
Ви заявляєте часто про те, що треба подолати корупцію на «Укрзалізниці», але є 628 постанова, яка забороняє органам державної влади і посадовим особам втручатися в господарську діяльність. Як ви бачите зі свого боку контроль за «Укрзалізницею»? Чи можете ви гарантувати невтручання різних груп впливу, в тому числі урядових, у кадрову політику керівництва «Укрзалізниці»?
Ви знаєте, дуже самостійний, незалежний і з потужним бекграундом наразі обраний там керівник. Раніше, зрозуміло, «Укрзалізниця» – це було скупчення різних політичних інтересів і домовленостей, це ні для кого не секрет.
Ні за уряду Гончарука, ні за уряду Шмигаля політичні інтереси не працювали. Новий керівник, я думаю, теж такого не допустить, бо це така людина, яка відстоюватиме саме інтереси підприємства. Ми бачили це в аеропорту «Бориспіль», де пан Жмак очолював наглядову раду. Впевнений, що так само буде і в «Укрзалізниці».
Текст: Катерина Пітєніна
Фото: Єлизавета Сидорова